客運大發展，規劃必須先行

“交通規劃是建立完善綜合運輸系統的重要保障，是解決目前道路交通問題的根本措施，是獲得最佳交通運輸效益的有效途徑。”隨著交通擁堵、交通環境污染、交通事故等問題長期困擾著世界各大城市和地區，人們再次形成新的共識：以交通規劃來應對交通方面長期存在的問題。

我國重視交通規劃工作始于20世紀五六十年代，雖然起步晚于國外，但是針對我國交通發展狀況，先后制定一些指導性的規劃政策：1992年交通運輸部編制了全國公路主樞紐布局規劃，確定了在全國建設45個公路主樞紐的布局方案；2007年4月，交通運輸部又出臺了《國家公路樞紐布局規劃》；2007年10月國務院常務會議審議并原則通過了《綜合交通網中長期發展規劃》，2011年交通運輸部編制了《交通運輸“十二五”發展規劃》。各省、市也出臺相應的交通建設發展規劃：1999年深圳市出臺《深圳市軌道交通規劃》、2012年8月北京市出臺《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》等。

隨著這些規劃的頒布實施，國內的交通條件得到一定程度的改善，人們的出行方式呈現多元化，一定程度上滿足人們便捷、安全、舒適的出行要求。但是，在執行這些規劃的過程中，出現一些怪相，費力費神、耗資巨大的投入，所建造出的成果，最終給乘客帶來什么，給客運企業又帶來了什么？

民之所需

無論是外出務工者，還是住在城市的居民，還是每月定期采購的農民，作為乘客，他們的出行要求都是一樣的：便捷、安全、舒適。然而這樣的出行條件他們享受到了嗎？

到哪里乘車？

在筆者家鄉所屬的縣城，舊的客運站有兩個：一個是本縣最早建設的汽車站，現在被稱為老汽車站，主要發中、長途客運車輛，站內設施很不齊全，而且有些老化破損嚴重。目前很多長途車只能在規定的發班時間才能進站載客，其余時間只能停放在站外。另一個被稱為社會客車站，主要停放的是一些由縣城到各個鄉鎮的短途客運車輛，該站已經投入使用十多年，雖說是一個汽車站，但是雖然說是汽車站，卻沒有售票廳、候車廳及場站管理人員，僅僅是一個批發市場門前的大廣場，供車輛停放和載客。

近幾年，隨著縣城的發展，先后又建設了兩個汽車站，一個被稱為汽車南站，一個是汽車西站。但是汽車南站至今是用作長途汽車站還是短途汽車站，很多乘客都是糊里糊涂。因為很少有車輛停放在站內，乘客也一直按照老習慣去以前的老汽車站乘車。最近聽一個常回老家的人說，汽車南站已經被拆遷，并入老汽車站。而汽車西站，位于該縣城的最西邊，原計劃是代替社會客車站，稱為短途汽車站，但是自投入使用以來，除了一些路過的長途車偶爾停靠，短途汽車都不進此站。至于是什么原因，一直不得而知。只有一些乘客說是距離城市中心太遠，畢竟進城的乘客多是來縣城購物，如果到汽車西站乘車，就要橫穿半個縣城。而社會汽車站的位置就在縣城購物中心附近。

最近聽聞，由于縣城向城市的南邊發展，政府又將在城市的最南邊建站，目前正在建設中。

無奈的換乘

提及短途客運，按理說，選擇乘坐汽車會比乘坐火車要方便很多，然而，卻有人只選乘火車不選乘坐短途汽車。

筆者有個朋友，現在合肥工作，而其家鄉在宿州的一個農村。曾與其聊起回家的經歷，朋友對我說：“我寧愿擠火車也不坐汽車。”為了保障公路客運的安全，國家明確規定公路客運車輛不允許超載，就是說，當乘客手握火車站票站在列車車廂時，乘坐客車的人則坐在自己的座位上享受旅程。在人們生活質量提高的今天，從舒適的角度來說選擇后者是比較理想的。但是朋友很無奈地說：“問題是我要乘坐汽車回家，等到了市里，我還要打車或者乘坐四十分鐘的公交去火車站附近，才能找到去我家的車輛，這樣的話還不如直接乘坐火車，下了火車我就可以直接換乘回家了。”追問原因才知道，在朋友家鄉所在的城市里沒有所謂的短途客運站，即使在火車站附近的換乘車輛也是一些“夫妻式”的私人營運車輛，車主們自發聚集在火車站附近。

“零距離換乘”是近幾年國家在建設并一直堅持的理念，但是隨著大城市交通日益擁堵，國家為緩解城市交通壓力，提出建設大型綜合樞紐站，并且將一些原來的客運站搬遷到城市邊緣。

據悉，北京市要在2020年以前完成35處綜合交通樞紐，共計119.9公頃。而目前備受眾人關注的四惠長途客運站已經投入使用，而此工程直到2015年才能全面完工。該站所發車輛的線路主要是通往東三省、河北唐山地區、天津地區、南方部分地區，正好有通往筆者家鄉所在縣城的班線。但是筆者居住在北京西三環外四環內，而四惠長途汽車站則位于東四環附近。從筆者現在的住處回家，需要乘坐公交換乘地鐵到四惠站，時間最少50分鐘，考慮等車時間、堵車時間，最少需要提前一個半小時啟程去四惠長途客運站。而筆者居住地距離北京西站，僅需要乘坐15分鐘的公交車就可以直達，不需換乘；距離六里橋客運站只需要步行15分鐘就能到達。而且三種回家的方式過程中，筆者所要經歷的換乘次數都是一樣的。

企業所求

對于任何企業來說，利潤是其得以生存和發展的基礎，都是企業所要追逐的。盡管交通行業中的企業被負有更多的社會責任，也不例外。然而，在為了緩解城市擁堵的前提下，所進行的規劃中，企業所得到的又是什么？

廣東揭陽岐山汽車站由揭陽市交通發展總公司經營管理，該站耗資2800萬元，2001年動工建設，2004年建成，然而至今未能投入使用，整個車站只有一名經理在上班，其余人員因無工資待遇保證長期不來上班。而且，該汽車站目前已有多處建筑出現漏水。該站之所以被荒廢原因是：岐山汽車站位置過于偏僻，站場前后的道路又非常狹窄，大型客運車輛進出站困難。雖然相關負責人已經向上級匯報，但是遲遲得不到答復和相關處理，最后只能長期空置。

斥資1.1億元建造的南昌市昌南汽車客運站，是江西最大的長途客運站及城市公交樞紐站，也是國內設施最完備、最先進和富有文化品味的現代化客運站之一。但是因江西長運和南昌市公交公司之間的利益之爭，而導致長期處于閑置狀態，直至2011年江西長運以9000萬并購昌南汽車客運站，才獲得50條班線的經營權。多年的利潤損失可想而知。

號稱“華中第一站”的漢陽客運中心自2003年底正式投入使用，但是由于選址不當、地方政府機構管理不當等原因，導致該站多年日客流量只有三四百人次，最終不得已以出租場地維生。后來雖經過整頓，但是因所經營的線路較少，且多為省內班線，至今，每日客流量不僅未能達到設計的日客流量1.5萬人次。

斥資千萬、上億資金建造的場站長期無法正常投入使用，帶來的損失是無法估計的。不僅導致場站企業損失慘重，也導致客運企業“投站無門”，乘客無處乘車。其中場站企業受到的影響是最直接的。在我國，場站建設分為國家投資建設企業經營和企業投資建設企業經營兩種，而對于企業投資建設的場站，國家根據相關規定給予企業一定的補貼。但是無論是國家投資建設還是企業投資建設的，這都是一種資源浪費。而且場站企業在運營過程中，運量長期達不到飽和運量狀態，無法平衡因員工成本、場地成本、場站折損成本等等帶來的固定開支，這樣場站企業將一直處于虧損狀態。為了減少損失，一人辦公、出租場地等現象的出現也就不奇怪了。

而對于客運企業來說，最主要的還是表現在線路競爭上。隨著航空、鐵路建設不斷完善，長途客運方面的客流將被分流是在所難免。而完善的交通體系中，航空負責長途客運、鐵路負責中、長途客運，而公路客運則負責短途客運。按理說，公路客運企業轉戰短途客運市場算是大勢所趨，但是客運站的長期閑置，導致站外載客現象成為常態，從而為黑車和私車大行其道提供了條件。而且到目前為止，全國各地70%至80%的客運車輛仍是在掛靠經營，尤其在短途客運方面多為“夫妻式”的經營方式。與正規客運企業相比，這些經營者沒有人員成本、沒有車輛保養費、沒有站務費等成本投入，其利潤空間較大，而且長期運營過程中也讓他們形成了一定固定的客源。加之，近年來國家推行城鄉公交一體化建設，雖然是惠民之舉，但是這使一些短途客運市場被公交所占領，在沒政府補貼、油價上漲、人員待遇提升等情況下，與其相比長途客運企業更是沒有競爭優勢。長途客運企業在這些情況下轉戰短途客運市場，不免倍感“同行”帶來的“壓力山大”。

規劃還缺什么？

規劃是實際行動的指導，進行規劃的目的是以預先設定的行為規范作為實際行為的指導，在實施的過程中不斷實現預期目標，并實現與其相關的事物之間的協調發展。交通規劃的實施，不僅是能滿足乘客的出行需求，還能實現運輸企業的生存和發展需要，解決交通在迅速發展過程中存在的問題，實現資源共享。

但是，在我國，交通規劃出現了很大的偏差。場站邊緣化建設、重復建設、奢華建設等偏離乘客需求的不符合實際的建設方式，線路在鋪設上、分配、運營過程中由于利益之爭導致線路過長、冷熱不均，企業競爭壓力大且收益不高等等。這些問題的存在與我國的制度不完善有關，與我國交通行業的技術應用不夠有關，也與一些人的個人私欲膨脹有關。

如何彌補規劃的欠缺，而不讓規劃形同虛設，減少損失？在國內外的一些企業運營過程中積累了一些好的經驗，在我國進行交通規劃大致可劃分三類來進行。

第一，建設綜合型交通樞紐站是為了交通的發展趨勢。國外的交通發展過程是我們很好的借鑒材料。英國的紐卡斯爾立體多方式聯合客運站，是由英國中央政府和地方政府聯合投資修建的集鐵路、公路、市內交通（公共汽車、地鐵）和國際水運四位一體的三層立體交叉式客運樞紐站。美國灰狗公司在全國共設置服務（售票）點2500多個，各種類型車站5000個，形成了對全國城區公路客運的部分壟斷。而由于航空客運對長途客運的競爭，導致客運站容納能力富余出很多，于是這些客運站對其他客運個體戶或客運公司開放， 收取一定的服務費， 成為自用兼開放型客運站。而介于在美國，飛機票價平均比公路票價高出30%作用，故服務費按售票總收入的15%收取。

在我國目前也建成不少這樣的場站，如無錫客運樞紐，是我國中等城市第一個立體化多方式客運樞紐，2010年7月建成，是集城鐵站、公路長途站、公交首末站、出租車停靠站、社會停車場以及預留地鐵站等多種交通功能于一體的大型綜合客運樞紐，該樞紐的建成，整合了無錫市區多家公路客運站，促進了客流向中心樞紐區域的集聚，提高了公路客運站的經營效率。

第二，將原有場站全部廢棄，在城市邊緣建造大型場站，目前在我國城市公共交通建設尚不完善的情況下是很不合理的，不僅增加了城市公交的負擔，也讓乘客換乘很不方便。而且搬遷汽車站不搬遷火車站，客源分流存在很大的問題。如何充分利用城市中心的客運站？

香港地鐵交通“地鐵+物業”的成功運作模式已得到廣泛公認，實施地鐵與沿線物業同步規劃、同步建設、同步開發。將上蓋物業和周邊物業實施一體化規劃和建設開發，以沿線物業收益反哺軌道建設投資運營。首先，針對城市中心地價昂貴的因素，采用集約用地、立體開發的方式，在現有用地上按照現代化建設標準建設，提高容積率，增加建筑面積，立體式開發，提高場站的開發強度，采用立體的交通組織模式減少換乘距離，提高土地的利用率。其次，最大限度地為乘客提供充足的空間，包括購票、候車等環境 充分體現以人為本的原則，使旅客感覺舒適、安全。再則，場站的開發要緊密聯系周邊商業、軌道站點，交通聯系要與周邊商業及軌道站點緊密結合，使交通順暢、便于旅客換乘。第四，采取多種融資方式，聯合開發，以減輕政府和企業的財務壓力。最后，綜合開發，注重商業配套。所有新增加的長途客運場站和重要公交樞紐站及部分首末站可以上蓋物業，結合商業等用地聯合開發，交通設施布置在地面一層或負一層，二層商業與一層交通設施之間有通道直接相連。

第三，交通擁堵、環境污染問題，已經不僅僅是大城市的問題，在我國二三線城市也出現了這些交通。而且完善的交通體系，滿足的不僅僅是城市市民的出行要求，也應滿足城郊、農村農民的出行需求。

太倉汽車客運樞紐是一個縣級客運樞紐，是由政府主導規劃，企業自主投資建設經營，按照一級站標準設計建設，有效地把社會公益性和經營性完美結合，實現了政企雙贏。該樞紐2009年4月建成投入運行，是一個集長途客運、城鄉公交、城市公交、出租車停靠、社會車輛停放、商業開發于一體的綜合型客運樞紐。該樞紐將太倉市區原有的長途客運站與農村公交客運站整合而成，加之，站務公司太倉客運集團公司擁有長途客運、站務經營、城鄉公交、城市公交、旅游出租、汽車維修等子公司，有效地整合了當地的客運市場，減少了內耗，提高了效率和效益。