當政策調整 客運未來在這里

高額的燃油成本，巨額的過路過橋費，不斷高企的人工成本，不斷增加的購車成本，再加上核定的票價和極其乏力的補貼……

讓承擔國民客貨運80%以上運力的道路運輸業不堪重負，雖然暫時看不到誰是最后一根稻草，但道路運輸業發展已經極其困難，生存都面臨很多挑戰。如果還停留在道路運輸業特別是班線客運“高度市場化”的不客觀認識，忽視其非常明顯的公益性，不但不補貼還施以重壓，那么傷害的不僅是這個行業，也是國民經濟，更是老百姓。

如果說國內道路運輸業曾經的輝煌讓人難以體會它的重壓，不妨采它山之石，梳理國內的政策體系，卻發現國內正處在國外曾經糾結過的第二階段末期，怎么迎頭趕上，可為將來修改政策做一新的考量。

國外特別是發達國家在新時期，已經完全放開了道路運輸業的票價控制，過路過橋費大部分都是免費的，并且放開了對企業和車隊數量的控制，特別是企業可以自由選擇線路。致力于減輕道路運輸企業負擔，并創造適合道路運輸業機動靈活、門到門直達的優勢，進一步對道路運輸業服務質量和安全做嚴格控制，全面促進道路運輸業發展。

國外的糾結歷史

國外發達國家雖然在新時期采取新政策，但曾經也有過糾結的歷史，而且與國內的狀況竟然驚人的相似，讓我們看看他們那些年痛苦的經歷，就更能明白我們正在何處糾結，而又該往何處去？

綜觀國外道路運輸業的發展，經歷了“自由時代”、“嚴格管制與行政規劃時代”和“開放與競爭時代”三個階段，在不同的發展階段有其相應的道路運輸政策。

自由時代（1800年-1920年）這一時期鐵路發達，公路剛剛興起。因而，當時主要開展了有關鐵路和鐵路營運政策與法規的討論。由于道路運輸企業當時還沒有具備同鐵路和水路運輸競爭的條件，也沒有壟斷性質，因此這一階段對道路運輸來說是“自由時代”。這一階段各國都沒有專項道路運輸法規，也沒有專職管理道路運輸的政府機構。

嚴格管制與行政規劃時代（1920年-1980年）這一時期的轉折主要是以第一次世界大戰為背景。第一次世界大戰時期可以說是鐵路時代的顛峰時期，但很快就跌入了低谷。由于汽車技術的進步，汽車保有量的迅速增加，道路運輸業的發展以其機動靈活、門到門服務等特點，使其不僅能為其他運輸方式提供集疏運服務，而且逐步成為鐵路和水路運輸的有力競爭者。

這一階段各國政府對道路運輸采取的政策主要有：嚴格的市場準入制度，對專業公路客貨運輸企業的經營范圍、經營線路和車隊數量都實行嚴格控制的政策；由政府制定或控制運價的政策；對公路使用者征收燃油稅和車輛使用稅費，作為公路基礎設施建設和養護資金來源的政策。

將公路規劃與建設作為道路運輸政策的一部分，對道路運輸實行行政規劃的政策。包括以高速公路為主的國家干線路網的規劃與建設，建立專職道路運輸規劃的政府機構，制定專項道路運輸法規以確保道路運輸規劃得以實施的政策；對不贏利的公路客運線路采取由政府經營，或對私有經營者實行補貼的政策。

嚴格管制和行政規劃時代，由于嚴格控制企業和車隊的數量，在道路運輸市場也稱為“數量控制”時代。總的來說，這一時期的道路運輸政策是以維護一定的運輸秩序，適當收費為目的，依據供求平衡的原則對道路運輸企業和車隊數量進行嚴格控制的政策。

很明顯可以看出，我國目前正處于這一階段的末期，而且有些地方還達不到這一階段的水平，比如規劃同步，不盈利線路政府經營，對私有經營者實行補貼等。

開放與競爭時代（1980年至今）這一時期道路運輸政策所關心的問題開始轉向道路運輸服務質量和效益問題；日益增長的交通量和私人小汽車的控制問題；由于私人小汽車的增長而產生的公共汽車乘坐率逐年下降、政府補貼不斷上升的問題；公路客運補貼和效率問題；道路運輸和環境污染等外部效應問題。

隨著對道路運輸經濟客觀規律認識的提高，這一時期政府對道路運輸的價格不再進行限制，但運價必須公開，有透明度。這一時期，政府開放了道路運輸市場，即取消了對企業和車隊在數量上的控制，加強了對運輸企業服務質量的控制，因此也稱為“質量控制”時代。

運輸服務質量的控制一方面可利用市場機制由企業內部的質量管理制度來確保服務的質量，同時在市場機制的作用下運輸企業的服務質量也受到用戶的監督；另一方面，政府通過有關市場準入、安全等法規來確保運輸服務的質量。例如，在歐盟成員國中，要求從事國際道路運輸的企業，必須具備至少３年國內道路運輸并有良好業績的經驗，才有資格發給國際道路運輸營運執照。

大力扶持龍頭企業

道路運輸業的發展目標是建設全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場，建立一個反應靈敏、保障有力的運輸系統，為社會提供安全、可靠、經濟、高效的道路運輸服務，滿足經濟社會發展對道路運輸的要求，實現道路運輸現代化。

而實現這一目標的最好措施即是大力扶持龍頭企業發展，只有全國涌現出幾家或者十幾家大型的道路運輸企業集團，才能在網絡優勢、信息化優勢、成本優勢方面全面展現道路運輸業的綜合優勢，也才能更好的達到行業的期望目標。

這就需要進一步推進國有道路運輸企業的股份制改造，建立現代企業制度，實現國有資本有進有退和合理流動。并鼓勵企業間以資產為紐帶跨地區、跨行業進行重組、兼并，實現強強聯合，優勢互補。鼓勵運輸企業公車公營，提高企業管理水平和服務水平，實現規模化、集約化和網絡化經營。深入開展道路運輸企業等級評定，引導道路運輸企業做大做強。

放開價格控制

縱觀國內外的道路運輸價格管理情況，會發現國內目前對道路運輸票價的管理已經不適應時代發展，特別是在班線客運領域更是如此。

把班線客運定位為高度市場化，而又對它的票價實行政府指導價，是極其不合理的，在定票價上企業應該有完全的自主權，這樣在淡季的時候企業可以大幅降低票價，給乘客帶來實惠，企業提高實載率，并有利于節能減排，節約社會成本，這樣三方共贏何樂而不為呢，民眾也很期待長途班線10元以內的票價出現，進行搶票大戰。

在旺季的時候，企業可以根據情況自主提高票價，調節運力，增加企業收入，而為了贏利進行超載的動力也會大幅下降，更好的保證了安全運營。

有不少專家擔心放開價格管制，將出現殘酷的價格戰，不利于行業發展，其實看看國內的民航系統，看看國外的班線客運領域，都是早已放開了價格管制，也有價格競爭，但并沒有讓行業崩潰，反而更好的提高了服務質量，最大限度的方便了老百姓出行。

對一個一邊稱“高度市場化”，一邊卻實行嚴格的價格管控，這實在太另類了。

降低企業成本

考慮到國內道路運輸業，特別是班線客運行業的沉重壓力，勢必需要學習國外的補貼優惠政策，也勢必需要參照國內其它類似行業進行費用減免優惠。

可以考慮的政策有，把節假日高速公路免收通行費政策用在班線客運領域，并在平日的過路過橋費方面根據企業服務質量和等級進行適當減免，進一步促進行業做強，扶持龍頭企業發展。并創新收費模式，多采用不停車收費系統。

可以考慮把在航空、農村客運和出租車領域的燃油附加費政策，應用在班線客運領域，因為同樣是運輸業，同樣消耗燃油，同樣具有公益性，卻采取大相徑庭的政策，區別對待，實在是不科學的，影響了行業發展，也勢必影響老百姓出行。

可以考慮把節能減排的專項資金拿出一部分扶持班線客運，比如企業信息化改造時，比如企業購買新能源車時，比如企業應用北斗導航衛星系統時，比如企業進行聯網售票升級改造是，這都是需要大筆資金，對行業發展有利，卻是很多企業負擔不起的，迫切需要政府在該領域進行大力扶持。

打破地區壁壘

道路運輸的靈活機動、門到門優勢，需要國內和國外，以及國內各地區之間，進出容易，形成網絡化運輸，優勢才會更加顯現，才更能提高社會效率。但遺憾的是在形成網絡化時，總是存在這樣那樣的壁壘，迫切需要在政策上進一步具體規定，打破地區壁壘。

應充分利用現有的雙邊、多邊合作機制，加強和周邊國家間的溝通與協調，為國際道路運輸發展營造良好的環境。加大公路、客貨運輸站場等口岸基礎設施的建設力度，以適應我國國際道路運輸發展的需要。打破地域界限，引導非邊境省區的運輸企業和邊境省區的運輸企業聯合與合作，推動內地省份開展直通境外的直達運輸。

大力推進道路運輸市場對內對外開放，修訂和廢止設置行政壁壘、排斥外地運輸經營者等妨礙公平競爭的各種制度和規定，打破地區封鎖和地方保護。依法在我國設立的道路運輸企業，不分國有、集體、私有，不論外商獨資、中外合資、中外合作，都應一視同仁，享受同等待遇。

允許道路運輸企業依法在全國設立運輸分支機構。取消客運班線招投標的地域限制和客運班線的“對等對開”規定，鼓勵客運企業異地參加客運班線投標。

在推進建立全國統一道路運輸市場的過程中，按照互惠互利、共同發展、效率優先的原則，積極推進“長三角”、“泛珠三角”、“環渤海灣”等區域道路運輸一體化，整合交通資源，優化區域發展環境，降低運輸成本，提升整體競爭力。鼓勵區域內各省（市）建立協調機制，制定統一的運輸發展規劃、政策、規則和制度；鼓勵各經濟區域之間聯合與交流。

應繼續堅持“五個統籌”，采取積極措施，推進城鄉交通一體化。在堅持依法管理、公平競爭的基礎上，鼓勵公交客車向農村地區延伸客運線路，鼓勵農村班車實行公交化運營，實現“長途班車進城”、“公共汽車下鄉”，做到長途汽車與公共汽車的無縫銜接，促進班車客運、公共客運、出租客運的協調發展，方便旅客換乘和廣大人民群眾出行。積極理順城鄉客運管理體制，統籌合理規劃城鄉客運線路、站點，構建城鄉客運一體化網絡。

筑牢“安全傘”

對道路運輸業來講，安全問題如一把達摩克利斯之劍時刻懸在頭頂，對安全的要求更甚于其它行業，采取切實可行的政策促進行業安全，是一項永遠的艱巨任務。

需圍繞“三關一監督”的安全生產管理職責，積極推進道路運輸企業安全生產的源頭管理；強化運輸企業安全生產主體地位，積極引導運輸企業建立科學、有效的安全生產規范化管理體系，落實企業安全生產責任制；鼓勵運輸企業建立安全生產獎懲機制，完善長效管理制度；鼓勵運輸企業采用現代科技手段，加強安全生產動態監控，提高安全管理科學水平；大力倡導運輸企業開展安全生產宣傳教育活動，提高安全生產意識和能力；督促運輸企業加強從業人員定期輪訓和安全考核。

推廣經濟實用車型

在道路運輸業特別是班線客運領域，為了增加吸引力，一度出現大量購買200萬以上昂貴車型的風潮，而在國內8年必須淘汰的政策規定下，支出與產出極其不對等，在成本的重壓下，被迫改變策略。

在國家8年內必須淘汰車輛的規定沒有改變的前提下，推廣經濟實用車型，勢在必然，也更利于行業發展。

需繼續推進道路運輸客車等級評定工作，鼓勵發展高檔客車；在客源充足的線路，鼓勵發展大型客車，提高運輸能力，降低單位運輸成本，提高競爭力；加快推進符合《鄉村公路營運客車結構和性能通用要求》（JT/T616）的安全、經濟、實用的農村客運專用車型。

通過經濟杠桿等手段，推動道路客運企業加快道路客運車輛報廢和更新步伐，加速淘汰能耗高、性能不符合要求的客運車型；引導客車生產企業開發生產標準化、節能型的實用車型，引導行業發展。

發力場站建設

道路運輸站（場）是公眾出行和貨物集散的公益性基礎設施，是建立布局協調、銜接順暢、優勢互補的現代綜合運輸體系的重要節點。在房地產開發如火如荼的背景下，卻紛紛將班線客運站外遷，這增加了居民的出行負擔，增加了社會成本。

在現有的政策下，應鼓勵城市發展綜合樞紐型客運站，實現與鐵路、地鐵、公共汽車等的“零距離”換乘；鼓勵建設能夠提供綜合運輸服務和物流服務的貨運站，實現網絡化運輸。

各地交通主管部門需要加大對道路運輸站（場）的投資力度，客貨運附加費要主要用于向社會開放的公用型運輸站（場）建設。鼓勵和吸引社會資金、民間資本投資站場建設，實現投資主體多元化。鼓勵對現有的公用型站場設施的經營權進行轉讓，并運用籌集的轉讓金作為新建站場項目的資本金，實行滾動發展。

社會資本投入道路運輸站場設施，應推行投資人招標制度。鼓勵建立道路運輸站場特許經營制度，實行所有權和經營權分離，并在確定經營期限的基礎上，簽定經營合同，明確各自責任。對于面向社會服務的公用型道路運輸站場，實施獨立管理、獨立經營。

做精服務質量

提高服務質量，就像做好安全工作一樣，是一項永遠沒有盡頭的工作，但對道路運輸業來講，卻是意義最大，投資也相對較小的工作，需要從政策領域著重加強。

應進一步落實道路運輸企業質量信譽考核制度，深入推進道路運輸經營者誠信檔案，加大信息交換，強化道路運輸經營者的責任意識，形成企業誠信與市場資源分配掛鉤的市場準入、退出機制，推動道路運輸實現優勝劣汰，全面推進行業誠信建設。對誠信好的道路運輸經營者，在客運線路招投標和新增車輛等方面，可給予優先權。積極實施企業品牌戰略，鼓勵企業誠信經營，優質服務，公平競爭。

加大政府資金投入，開展科技創新，推動行業科技進步。鼓勵道路運輸企業采用先進技術，提高裝備水平和管理水平。鼓勵利用行業內外的資金和力量，加快道路運輸信息化進程，建立道路運輸信息平臺，構建運輸信息網絡。鼓勵推廣使用互聯網、GPS、GIS、ITS以及條形碼等技術，提高道路運輸管理效率和駕馭市場的能力。

鼓勵道路運輸企業采用新技術、新工藝、新裝備，降低能源消耗，減少環境污染，提高能源利用水平。提高運輸組織化程度，提高車輛實載率。

期盼國內在糾結的第二階段“嚴格管制與行政規劃時代”末期，盡快通過政策手段讓陷入危機的道路運輸業跨入第三階段的“質量控制時代”，進入健康發展的良性軌道。