運價政策與道路客、貨運發(fā)展反差的內(nèi)在關(guān)聯(lián)

盡管不同的人有不同的認識程度，但我國道路旅客運輸和貨物運輸之間的發(fā)展不平衡早已成為業(yè)界的共識了。被同一個部門主管，使用同一種交通工具，利用同樣的載體—公路，在一個共同的社會經(jīng)濟環(huán)境下運行。道路客運與道路貨運的發(fā)展何以出現(xiàn)這么明顯的差別，政府和行業(yè)內(nèi)部又應(yīng)采用何種策略使落后的貨運擺脫困境、走上健康發(fā)展的道路？這是交通運輸業(yè)需要盡快回答和解決的問題。

道路旅客運輸與道路貨物運輸發(fā)展之間的反差

對于當(dāng)前的客運而言，各種不同檔次的供應(yīng)、周到的線路安排以及適當(dāng)?shù)能嚧蚊芏容^好地詮釋了旅客出行的便捷性；路網(wǎng)質(zhì)量的提高和車輛性能的進步大大提高了出行的安全性、舒適性和出行效率；而合理、規(guī)范的票價又保證了出行的經(jīng)濟性。除了消費者的認同外，政府對客運的管理是順暢的，客運行業(yè)的發(fā)展和企業(yè)的經(jīng)營是景氣的。雖然部分貧困地區(qū)的客運仍存在一定問題，我國客運與發(fā)達國家相比也還存在一定差距，但可以認定，改革開放三十年來我國的道路客運取得了巨大的進步，道路客運發(fā)展的總體水平正在趨近于發(fā)達國家。

反觀我國的道路貨運業(yè)，其發(fā)展卻差強人意。貨運服務(wù)的供應(yīng)雖遠遠大于需求，但因服務(wù)產(chǎn)品缺乏、服務(wù)項目不為用戶所知而使貨運的便捷性大打折扣；普通貨物的運輸往往使用老舊車輛并由不夠規(guī)范的營運者承運，運輸?shù)陌踩院拓浳锏乃瓦_效率并沒有因為路網(wǎng)的改善和車輛技術(shù)的進步而得到相應(yīng)的提高；運價雖低，但因為服務(wù)項目的單一和服務(wù)水平的低下，客戶花費在物流上的總支出有增無減，貨運的經(jīng)濟性正在受到業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑。

我們應(yīng)該承認，當(dāng)前道路貨運的市場失調(diào)、競爭無序、黑車泛濫、“雙超”嚴(yán)重，經(jīng)營主體結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡，大、中型專業(yè)企業(yè)的經(jīng)營舉步維艱。同樣可以認定，三十年來我國道路貨運行業(yè)盡管由于相關(guān)行業(yè)的發(fā)展（公路事業(yè)、汽車工業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)等）而有所進步，但我國與發(fā)達國家道路貨運發(fā)展總體水平的差距正在拉大。

客、貨運發(fā)展形成反差的原因

二十年來，我國的道路客運走過了一條健康的發(fā)展之路。或許是出于對旅客人身安全的高度重視，抑或是為了保證全國運營線路的暢通和人員的往來，道路客運從一開始就引入了政府的管制。政府管制包括經(jīng)濟的管制和社會的管制。社會的管制包括保證旅客安全、保護環(huán)境等方面的內(nèi)容。經(jīng)濟管制則主要集中在三方面，即運輸價格、市場準(zhǔn)入和線路審批。正是由于中央交通主管部門對客運實施了適當(dāng)?shù)墓苤普撸覈缆房瓦\迄今依然呈現(xiàn)長期繁榮的發(fā)展局面。

與貨運相比較，道路客運的市場準(zhǔn)入要嚴(yán)格得多。然而近年來由于對行政許可法的曲解以及客運管理法規(guī)不盡完善的原因，加之運輸企業(yè)追求短期效益，道路客運市場也進入了相當(dāng)比例不合格的營運者。這些不合格的新進入者不需要也不可能得到營運線路的批準(zhǔn)，而他們通常以交納一定量的費用來換取對合格運輸企業(yè)線路資源的使用。這也就意味著，在客運的三項管制措施中，市場準(zhǔn)入和線路審批的措施尚不夠嚴(yán)密，隨著市場經(jīng)濟的深入，問題正逐漸顯現(xiàn)出來。可以認為，在市場準(zhǔn)入和線路審批兩項措施尚存在諸多問題的情況下，道路客運得以健康發(fā)展并取得很大進步，對客運運價給予保護與規(guī)范的措施居功至偉。

道路客運價格多年來實行的是政府定價。高、中、低檔客運、旅游客運、農(nóng)村客運在不同地區(qū)、不同季節(jié)都有明確的價格規(guī)定。站務(wù)費、行包費等也都有具體的收費標(biāo)準(zhǔn)。有了統(tǒng)一執(zhí)行的運價，大、中型專業(yè)客運企業(yè)獲得了兩層意義上的保證：第一，充分論證后制定的運價在成本的基礎(chǔ)上給企業(yè)留出了合理的利潤空間，不僅保證了企業(yè)的正常營運，而且為企業(yè)的技術(shù)進步和業(yè)務(wù)發(fā)展提供了條件。第二，統(tǒng)一執(zhí)行的運價保證了運輸市場競爭的公平性，正規(guī)的客運企業(yè)不至于發(fā)生類似貨運的情況，即被某些業(yè)戶的低運價所打倒。還應(yīng)該指出，由于合理的客運運價為營運者留出了利潤空間，多數(shù)個體業(yè)戶也不會甘冒風(fēng)險以非法手段去牟取暴利。貨運方面屢禁不止的超載超限運輸就是因為運價過低促使不少營運者鋌而走險。在這種以合理運價建立起來的市場條件下，道路客運在不斷適應(yīng)旅客需求的過程中得到了發(fā)展并取得了長足的進步。

改革開放伊始，絕大部分人都認為，道路貨運應(yīng)該全面徹底地開放，所有問題都能夠并且應(yīng)該在市場中通過公平競爭得到解決，至今仍有許多人，甚至部分業(yè)內(nèi)人士還持有此種觀點。在此種輿論環(huán)境和認識水平下，道路貨運市場幾無節(jié)制地發(fā)展。在一定程度上貨運市場已經(jīng)成為了可以隨意出入的自由市場，只要交納市場管理費即可（對危險品運輸有所約束）。以下數(shù)據(jù)可以說明國內(nèi)貨運企業(yè)的開放程度及由此帶來的規(guī)模化經(jīng)營程度。目前全國的800萬輛貨運車輛竟包含在500余萬家貨運企業(yè)中。企業(yè)的規(guī)模化程度過低注定了企業(yè)經(jīng)營的區(qū)域局限性，局限區(qū)域的經(jīng)營又約束了營運貨車的里程利用率。無庸諱言，過度寬松的貨運市場準(zhǔn)入政策導(dǎo)致了貨運發(fā)展大大落后于客運發(fā)展的局面。

這里產(chǎn)生了一個問題，既然是開放，那么原有的大、中型貨運企業(yè)也不應(yīng)該消失，而它們的存在將會明顯提高全國貨運企業(yè)的規(guī)模化和集約化程度。但實際情況卻與此大相背謬。

一項政策的出臺不可能指望對所有客體具有同等的公平性。充分開放的政策必然對場外的待進入者有利，而對場內(nèi)已在者只會添加競爭的對手。如果問題僅限于此，充分開放的政策也無可厚非，市場本應(yīng)是由競爭而非由壟斷求發(fā)展的。但問題在于貨運市場的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)過低，魚龍混雜、泥沙俱下。涌入的大都是擁有一、兩輛貨車的個體業(yè)戶。他們在管理、技術(shù)、經(jīng)驗、資金、信譽、設(shè)施、設(shè)備等都不具優(yōu)勢的情況下，利用運價爭奪貨源、爭奪市場。低運價在市場表現(xiàn)一方面是鉆運輸管理、規(guī)費稽征、車輛管理的法規(guī)和執(zhí)法上的漏洞，一方面也是由于相關(guān)部門并未對運價做出有約束力的限制。守法的運輸企業(yè)在依法交納了工商和行業(yè)規(guī)費后由于成本的原因其運價必然高于違法業(yè)戶，從而在競爭中處于十分不利的地位。許多地區(qū)的個體戶可以用0.20元/噸公里左右的價格結(jié)算運費，而守法公司的運營成本就已達到0.32元/噸公里左右。這就意味著市場的實際運價已經(jīng)低于合法企業(yè)的運輸成本。劣幣驅(qū)逐良幣的效應(yīng)不幸在我國的貨運業(yè)得到充分體現(xiàn)。

充斥市場的低運價固然打倒了守法的大、中型企業(yè)，然而最重要的是嚴(yán)重影響了包括個體運輸業(yè)戶在內(nèi)的全行業(yè)的健康發(fā)展。畢竟在法律邊緣維持生計也是存在很大風(fēng)險和許多不定因素的。如果行業(yè)內(nèi)的經(jīng)營者都僅以維持生計而無力考慮長久發(fā)展，那么這個行業(yè)的發(fā)展就足以令人擔(dān)憂了。

遵循價值規(guī)律 保證價格水平

二十年的發(fā)展歷程給出了這樣的啟示：實施了價格管制并規(guī)定了價格水平的我國道路客運得到了健康而持續(xù)的發(fā)展，價格全面放開引發(fā)的低價不公平競爭使我國道路貨運業(yè)遭到重創(chuàng)而停滯不前。這是對客、貨運實踐發(fā)展歷史進行總結(jié)得出的結(jié)論。而相關(guān)的經(jīng)濟理論和貨運發(fā)展的條件分析也無一不支持此項結(jié)論。由此可以引申出一個明確的觀點：道路貨運要得到實質(zhì)的發(fā)展，其運價必須提高到其應(yīng)達到的價位上。

貨運運價的制定同樣應(yīng)遵循價值規(guī)律。

經(jīng)濟學(xué)認為，商品的生產(chǎn)價格就是由部門或行業(yè)的平均生產(chǎn)成本和社會平均利潤構(gòu)成的價格（這里的生產(chǎn)價格包括了服務(wù)價格）。必須要注意，此論點中的利潤不是指行業(yè)或部門的平均利潤，而是指全社會的平均利潤。

對于道路貨運業(yè)而言，運價也應(yīng)該是運輸成本（還應(yīng)考慮稅費因素）加上社會平均利潤率的結(jié)果。道路貨運業(yè)極低的利潤水平以及價格成本倒掛的現(xiàn)象實際都是違背價值規(guī)律的。現(xiàn)時我國社會平均收益率定為8%，此數(shù)值基本反映了我國經(jīng)濟的平均利潤率。當(dāng)前貨運行業(yè)的利潤率在零值上下變化是極不正常的。合理的貨運運價就應(yīng)該用合法合理的成本水平（包括稅費）加上我國經(jīng)濟的平均利潤率得到。

合理的運價水平是市場經(jīng)濟中道路貨運發(fā)展的基礎(chǔ)。

價格的一個最重要的職能是合理配置資源。在市場經(jīng)濟條件下，企業(yè)是按照價格信號來決定生產(chǎn)經(jīng)營活動和投資方向的。價格變動的過程既是國民收入分配結(jié)構(gòu)變動的過程，也是投資結(jié)構(gòu)變動的過程。價格的變動就決定了各部門（行業(yè)）利潤水平的變動，從而引導(dǎo)著企業(yè)的投資方向，調(diào)節(jié)著資本、土地和勞動力等資源在部門之間、地區(qū)之間的流動，從而調(diào)節(jié)著資源的配置。正如前面所論述的，如果道路運輸?shù)膬r格過低，也就意味著行業(yè)的利潤水平過低或者明顯低于社會的一般利潤水平，市場經(jīng)濟中的價格機制就如同一只“看不見的手”將發(fā)揮作用。不僅行業(yè)外的資金、人才和其他資源不會流入，而且業(yè)內(nèi)的既有資源也會離場投向其它行業(yè)。不可能指望缺乏了人才、技術(shù)、資金和其它能力的道路貨運業(yè)可以通過技術(shù)進步獲得行業(yè)的發(fā)展。

在綜合運輸體系中，道路貨運有著十分重要的地位。而我國道路貨運固有的優(yōu)勢還有很大的發(fā)揮潛力；與發(fā)達國家相比較，我國道路貨運的差距巨大；發(fā)展中的經(jīng)濟和生活質(zhì)量日益提高的公眾會不斷提出數(shù)量和質(zhì)量的需求。在這樣的情況下，我國的道路運輸必須提高自身的能力才能適應(yīng)形勢的發(fā)展。

能力的提高是具備綜合實力后努力的結(jié)果。綜合實力中最重要的是經(jīng)濟實力。具備了包括財務(wù)能力的足夠經(jīng)濟實力才會建設(shè)或擁有功能完備的場站設(shè)施、才會購置性能先進的運輸裝備，才會采用現(xiàn)代化的管理手段，才可能向社會提供滿足各類需求的多種服務(wù)產(chǎn)品，也才能向新老客戶提供周到的售前、售中和售后服務(wù)。所有這一切都需要以經(jīng)濟實力為基礎(chǔ)。而經(jīng)濟實力的獲得最終要依靠合理的運價水平來實現(xiàn)。至于道路貨運中要具體發(fā)展的，如：網(wǎng)絡(luò)運輸、快速貨運、集裝運輸、甩掛運輸、物流服務(wù)、信息服務(wù)等具體的運輸模式、服務(wù)產(chǎn)品也大都以資金為必備條件。專業(yè)人才對企業(yè)的發(fā)展至為重要，但人才的引進也需要包括資金等各方面條件的配合。

價格是一種社會經(jīng)濟范疇。隨著社會和經(jīng)濟的發(fā)展和對價格理論的深入研究，對價格在國民經(jīng)濟中重要性的認識也在不斷深化。但不能不指出，作為為數(shù)不多的幾種基礎(chǔ)價格之一，運輸價格的重要性尚未在全社會甚至在本行業(yè)得到應(yīng)有的重視，這需要結(jié)合國民經(jīng)濟的發(fā)展實踐逐漸加強認識。然而有一點是需要相關(guān)部門和業(yè)內(nèi)人士現(xiàn)在就應(yīng)明了的；完全放任的自由價格是有害的，政府對包括運輸服務(wù)在內(nèi)的價格實施有限調(diào)控既是不完全競爭市場經(jīng)濟的客觀需要，也是我國建立在政府宏觀調(diào)控下以市場為基礎(chǔ)配置資源的必然要求。