船舶產業演繹新特點 激流勇進智者贏

2012年，全球新造船市場持續低迷，新接訂單以載重噸計較上年下滑45%，克拉克松船價指數較年初下降8%，雙雙創下2004年以來新低，市場競爭異常激烈。船市調整的長度和深度遠超預期，倒逼世界造船產業競爭不斷演繹出新的時代特征。唯有把握趨勢的智者，才是最后的贏家。

一、政策支持暗中加碼，順勢乘勢者贏

2012年，世界各國出臺的船舶工業支持政策歷史罕見。日本尤為顯著，政策以船舶為主兼顧海工發展，與巴西工貿部簽署技術輸出諒解備忘錄，意圖繞開巴西國輪國造政策限制；國土交通省組織日本國際合作銀行聯合國內20家船企成立“日本船舶投資基金”，專門給來日下單船東提供融資；研究制訂了“下一代海洋基本計劃”，并在2013年預算基礎上增加“海洋產業戰略性培育綜合對策”29億日元，重點支持本國船企進軍海上風電及海工領域。韓國政策支持重點全面轉向海工，相繼出臺了“海工裝備配套物資發展激活對策”、“海洋工程裝備產業發展方案”和“海洋產業開發計劃”，提出到2020年前投資3.6萬億韓元發展海洋產業，重點圍繞海洋裝備、海洋資源、南極和北極相關調查研究三大業務領域開展研究，實現海工年度接單800億美元和配套設備國產化率達到50%的目標，并將海洋產業培育成為今后可以替代造船業的新興產業。同時，巴西國家石油公司未來5年計劃擴充船隊運力50%以上，馬來西亞和俄羅斯分別制訂發布“船舶工業中長期發展計劃”，烏克蘭出臺振興船舶工業發展試行條例等。

在這些政策支持下，全球造船產業競爭格局暗流涌動。2012年，日本船舶工業小幅回升，據克拉克松截至2013年1月8日數據顯示（下同），以載重噸計，日本新接訂單全球占比較上年回升3.3個百分點，手持訂單占比回升2.2個百分點；韓國三大指標占比較上年均有一定程度回落，其中新接訂單和手持分別較上年下降1.3和1.5個百分點；中國基本穩定。但在海工市場上，韓國承接海洋工程裝備訂單39座/艘，金額合計265億美元，巴西國家石油公司大力推進國輪國造，幫助本國承接海工裝備訂單超過100億美元。

從企業來看，那些順應國家政策導向的造船企業獲得了較大支持。日本方面，日本海工總包企業MODEC公司的FPSO項目獲得日本國際合作銀行11.25億美元融資，創單筆船舶項目融資之最；對巴西技術輸出進展順利，川崎重工投資30%股份與巴西船企EEP共建船廠，三菱重工正著手參股巴西造船業，由于目前巴西手持訂單排期過長，國輪國造政策有所松動，日本船企未來有望在巴西深海油氣資源開發中有所斬獲。韓國方面，2012年，大宇造船與韓國新成立的造船海洋全球研究中心共同承擔FLNG貨艙研發等6項課題，獲得政府大量資助。

二、稀缺訂單猶如帶刺橄欖枝，量力而行者贏

2012年，全球新船承接4500萬載重噸，創下新世紀以來新低。船企一單難求，市場競爭迫使船價一降再降，克拉克松船價指數下滑到126點，僅次2004年2月的124.9點。然而，市場上的稀有訂單猶如帶刺橄欖枝，接或不接直接考驗著船廠的經濟實力和經營智慧。

一方面，如此低的船價已逼近或跌破部分船企成本線，造成船廠經營利潤大幅下降。隨著2008年10月以后承接的大量低價訂單的批量交付，2012年前三季度韓國現代重工、三星重工營業利潤分別下降35.1%、31.4%；STX造船上半年由盈轉虧，同比下降31%；2012上半個財年三菱重工造船業務利潤虧損63億日元，同比下降800%，預計全年虧損77億日元，三井造船營業利潤同比下降25.6%。

另一方面，低價訂單的背后更是附帶著苛刻的付款條件，曾被船廠唾棄的前低后高付款方式（Heavy-Tail）逐漸成為主流，2012年臺灣新興船運與江南長興簽署的2艘82000噸散貨船等一批訂單，均是前三階段總的預付款只有30%，新船完工后再支付剩余70%，有的甚至是二八比例。這種預付款比例，一旦船東在交付期撤單，船廠大量墊資將無法收回，只能坐以待斃。今年破產倒閉的惠港造船、東方造船等船企均是前車之鑒。

因此，智慧型船企應量力而行，堅守底線接單。根據技術經濟學原理，弱市條件下，以不低于變動成本接單，才是最理性的經營策略。

三、新接訂單量已不能詮釋強者風范，強者恒強轉型者贏

這輪船市危機，給造船強企界定了新的衡量標準。真正的強者，在牢牢把握高技術高附加值船型市場話語權的同時，早已實現華麗轉身，轉移到附加值更高的海工領域。新船接單量已不能完全詮釋強者的風范，而接單金額則更為恰當。2012年，STX承接416.3萬載重噸，躍居世界第一，現代重工以282.5萬載重噸位居全球第二，大宇造船、三星重工新接240萬載重噸和187.7萬載重噸，分別位居全球第三、第四。但從各公司發布的財務報告顯示，2012年全年大宇造船船舶與海工事業接單142.7億美元（前11個月為105.3億美元），其中海工裝備接單124億美元，占比87%；前11個月三星重工船舶與海工事業承接訂單86美元，其中海工裝備接單金額達74億美元，占比86%；現代重工由于海工業務占比僅有23%，而船舶業務大幅下滑，導致前11個月船舶與海工事業接單僅有71.4億美元，被遠遠落在后面；STX新船承接量雖是世界第一，但由于海工業務占比較小，上半年訂單金額僅為37億美元。

與涉足海洋工程裝備領域不多的其他船企相比，結果更為震驚。如三星重工新船訂單僅比日本今治造船多出15萬載重噸，但船舶與海洋事業接單金額卻超出75億美元。可見，真正的強者，在不同市場下都能活的更好。

四、多元化和注重海工成船企結構調整主方向，善變者贏

為應對船市這輪深幅調整，世界造船強企的多元化結構調整比歷史任何時候都積極主動。現代重工繼在2010年收購現代石油公司進入上游煉油業務實現業績猛增后，2011年成立綠色能源部重點發展太陽能裝備和風電裝備，2012年積極投標申請并購韓國航空宇宙產業公司40%股份，擬進入航空航天產業領域。三星重工與韓國南部電力公司合作，一攬子承建一座裝機容量為200兆瓦的海上風力發電廠，目前已成功研制出7兆瓦級海上風電機組。熔盛重工為緩解2012年僅承接30萬噸新船訂單壓力，10月份在新加坡成立新加坡熔盛海事公司，作為熔盛重工的海工科技研發中心，吸引李福根等海工領域的國際知名高端人才加盟，以期提高在國際海工市場中的競爭力。

同時，為搶占海工市場機遇，各造船強企調整了發展戰略，強化海工業務發展，調低船舶業務比重。2012年，三星重工聯合三星工程技術公司與英國艾銘集團合資新設海洋工程裝備公司，意將海工裝備業務獨立出去，通過內聯外合，提高海工全球競爭力；并在2020年發展目標中將船舶業務占比較2011年調低16個百分點，力爭未來十年實現年均12%的增長。大宇造船在繼續鞏固海工優勢的同時，計劃大力發展機電和新能源產業，力爭未來十年保持12.5%的年均增長。日本則逐漸加重海工業務方面的研發，三菱重工正研發海上風電安裝船，未來三年計劃將船舶業務占比由目前的11%下調到7%，大力發展動力系統和鋼結構，力爭實現9.5%的年均增長；石川島播磨重返海工，爭取未來三年在LNG-FPSO和LNG-FSRU領域拿到訂單。

五、國際海事新規有序推進，技高者贏

2012年，國際海事新公約新規范有序推進，國際海事組織已批準《海上噪聲等級規則》修訂草案，待下次會議正式采納后，預計從2014年7月1日起正式生效，船東將要求選用降噪性能更高的船舶主機和發電機等設備，船企的采購成本將被迫增加；加上從2013年1月1日正式實施的新船能效設計指數（EEDI），這為船舶市場設置了新的準入門檻，能效水平不達標的企業將無法從市場獲得訂單，能夠提供最優能效水平船舶產品的企業將在市場競爭中勝出。為此，世界主要造船企業均加強了對低能耗船舶的研發攻關，現代重工與法國GTT公司共同開發LNG動力船，預計在2013年8月完成用于集裝箱船、原油運輸船等船型的LNG燃料整個系統研發；自主研發的“船舶尾氣減排設備”正式推向市場，并與美國Rowan公司簽署了供貨合同，預計在“TIER Ⅲ”生效后獲得巨大商機。三菱重工將開發UEC-LSGI低速二沖程雙燃料船用發動機，功率覆蓋范圍為11000-18000千瓦，計劃于2015年推向市場；今治造船聯合三菱重工承接的日本2艘汽車運輸船訂單，將綜合采用三菱空氣潤滑系統和節能混合逆變器泵等裝備；憑借該技術三菱重工2012年還承接了美國大型谷物經銷公司谷物運輸船訂單。

六、壯士斷腕力度時艱，剩者贏

傾巢之下，安有完卵。各國船企均受到了不同程度的沖擊影響。據克拉克松數據顯示，手持訂單中排名靠后的350余名船廠僅持有全球10%的訂單，一半以上近兩年均無單入賬，大部分中小船廠由于手持訂單耗盡，船臺船塢閑置極為普遍和嚴重。船舶工業將進入剩者為王時代，如何在危機中堅持和堅守，以待享受下一輪的船市盛宴，體現了領導層的魄力和智慧。2012年，現代重工拋售所持有的超6億美元的現代汽車股票，增加現金流，改善自身金融健康狀態；發行總額為5000億韓元的3年期債券；要求員工“自愿下崗”，日前又決定裁減10%的高薪高管。三星重工新發行7000億韓元債券以替換公司到期債券。據2011年年報顯示，STX集團負債率高達200%。2012年STX集團被迫刮骨自救，成功出售專業建造海工支援船的STX OSV公司股權，正積極拍賣STX能源和STX重工部分股權，以及在美、加、中擁有的油氣礦區和煤礦資產股權，并呼吁銀行設立私募基金收購拍賣資產股權。日本萬國造船和石川島播磨成功重組，新組建公司成為國內第二大船企，采購成本大副降低。這些輕裝上陣的企業，必將走的更遠。

當前，世界經濟緩慢復蘇，船隊運力嚴重過剩，船市仍將持續低迷。但國際海事新規密集出臺，倒逼船東可能會提前“清退”手中能耗高的老舊船舶，日本郵船已決定拆解一艘1997年建造的17萬噸散貨船，2012年二手船拆解量高達5930萬載重噸，同比增長39.2%，拆解量高于新接訂單量1400余萬載重噸；另一方面，不少船企已成功開發出一系列低能耗、低排放新船型，性能指標明顯優于5年前訂造的船舶。時值船價已跌進歷史低點和成本線，未來一段時間，船（下轉第頁）（上接第頁）東將迎來訂船歷史機遇。那些主動調整運力結構的船東將成為未來贏家，但最終能否訂船，將取決于船東的經營實力和領導者的戰略眼光。

因此，展望2013年，三國大格局下仍將持續演繹新行情。鑒于歷年來日本船東主動調整意愿相對更足，商船三井已宣布將拆解10-20艘船，日本船企多年來的節能技術儲備必將迎來春天，預計日本三大指標仍將會小幅提高；中國將繼續保持穩定，韓國主力船型市場份額將繼續下降，但在海工領域將賺的盆滿缽盈。從企業來看，兩級分化仍將是最明顯特征，市場競爭將更為激烈，只有激流勇進的智者才能蠶食市場僅有的訂單，大量中小船企仍只能是看客，破產倒閉將更為普遍；且未來成交船型絕大多數都是危機后承接的低價船，未倒逼船企的經營利潤大幅下降或虧損將難以避免。同時，那些成功轉型的企業則繼續享受海工盛宴，但盲目追風的海工后來者恐因海工特有的高技術門檻和供貨業績限制而傷痕累累。