中國汽車出口量突破百萬之機遇

中國汽車出口，正重復著前人的故事。日本車、韓國車，都曾走過這條路，中國汽車也將走這條路。如果能正確應對目前的問題，這將是中國汽車難得的發展機遇。

2012年，中國汽車出口量首次突破100萬輛，同比增長近20%。雖然與2011年50%的增速相比遜色很多，但要遠遠高出同期國內汽車市場不足5%的增速。特別是對部分自主品牌車企來說，出口銷量的增長有效避免了整體銷量的大幅下滑。而100萬輛，對于喜歡類似這種整數的中國人來說，自然是件非常具有里程碑意義的大事。但也有很多更為專業的分析人士表示，“100萬輛”并不能代表什么。雖然，專業分析人士的觀點更有道理，但100萬輛背后確實存在著一些機會，就看自主品牌車企是否能夠把握了。

汽車出口十年增長近50倍

關于中國汽車何時開始出口，已經很難找到確切的數據。但在2002年，中國汽車出口銷量達到2.2萬輛。顯然，當時主要以出口貨車為主。2003-2007年，中國汽車出口銷量幾乎是年年翻番增長。這一勢頭在2008年戛然而止，但2008年依舊實現了10%的增長。2009年因金融危機的影響開始放大，全球汽車市場的需求低迷，直接導致中國汽車出口銷量的大幅下滑，同比減少近50%，與2006年的銷量基本相當。當時有個形象的說法：一夜回到三年前。2010、2011、2012連續三年開始大幅反彈，最終的2012年，突破了百萬出口量的大關。具體走勢如下圖所示：

雖然100萬的銷量，在全球來看，仍難以進入TOP10，只能與泰國、土耳其等一些國家相提并論，但畢竟含金量要高出很多。除了德、日、韓、美等國家之外，其它國家大都是代工廠。

出口多少，完全在于跨國車企巨頭們的全球平衡。從這個意義上講，中國汽車出口還是有很大自主權的，也就意味著有增長的后勁。

增長與問題并存

十年來，中國汽車出口銷量增長近50倍的背后，是中國汽車工業的巨大進步。包括起初以商用車為主（2002、2003年幾乎清一色的都是商用車），現如今乘用車的比重達到了60%；出口國家的數量大幅增加，有的產品甚至打入歐美汽車發達國家；從單一的整車出口轉變為CKD件出口、當地組裝的方式，甚至開始在海外建立工廠；開始重視售后服務，并著手建立售后服務體系；汽車質量水平也獲得了大幅提高等等。

但問題依舊大量存在，十分明顯，且都是些老生常談的問題。包括出口企業眾多，規模小的出口企業仍占絕大多數比例；以打游擊戰為主，且各自為戰；產品同質化嚴重，且相互競爭慘烈；重點市場仍是以亞、非、拉等汽車產業發展落后國家為主；產品質量水平仍不高，競爭力不足等等。

由于目前出口市場相對較好，諸多問題被掩蓋，且也得不到相關部門及出口車企們的重視。商務部機電和科技產業司司長支陸遜對此表示擔憂，“如果只是維持目前單純的貨物貿易方式，長此以往，中國汽車走出去的難度則不可想象”。

“過山車”出口方式經常上演

由于上述問題的存在，導致出口根基不牢，常有大幅增長、大幅下滑的市場表現。2007年，中國車企集體“入侵”俄羅斯，銷量增長幾倍，突破10萬輛；但到了2009年，又集體“逃離”俄羅斯，銷量僅為7000多輛，僅一年多時間銷量就跌掉九成以上。同樣的故事2012年在巴西再次上演。2011年，巴西成為中國汽車出口的第一大市場，成為俄羅斯后第二銷量突破10萬輛的國家，同比增長3倍以上。但轉眼的2012年，銷量僅為2萬輛，下滑幅度近八成。

類似情況，在烏克蘭、敘利亞、越南等國家也都上演過，只是沒有俄羅斯和巴西這么明顯。當然，這種“過山車”式表演多與這些國家的市場需求和政策有關，但自身的問題才是悲劇重復上演的基礎。以俄羅斯市場為例，2009年汽車銷量大幅下滑時，平均下滑幅度為四、五成，但中國車企的下滑幅度達到八成。巴西市場則更能說明問題，2012年中國車企在這里跌幅為八成，但巴西市場整體是上漲的。

總體來看，中國汽車出口仍是為了出口而出口，哪里有機會就去哪里，缺少長遠考慮和整體規劃。

出口增長原因深度分析

一直以來，汽車行業內很多分析人士都有一個疑惑。自主品牌車企為什么放著中國這個全球第一的大市場不要，而費勁千辛萬苦去開拓那些問題多多、并不成熟的海外市場。實際上，這里有兩大原因：

令車企無法拒絕的出口退稅政策

近年來，為鼓勵車企“走出去”，國家給那些出口車企予以豐厚的支持政策。其中，出口退稅政策是重中之重。按照征多少退多少的原則，僅增值稅一項就有17%的退稅。17%對于自主品牌車企來說，相當于年利潤率的2-3倍。

但意想不到的是，出口退稅政策并未讓出口車企們贏利多少。有專業人士統計發現，根據2012年長城汽車的上半年年報，長城汽車出口的每臺車平均售價僅僅為61044元，較其國內汽車平均售價低5000元左右，且海外主銷車型大多數國內售價較高的高端車型。

顯然，出口車企為了提高銷量，將國家補貼的錢分出一部分，圖利了國外消費者。短期行為或可理解，但長期而為負面影響極大。從某種程度上講，出口退稅政策鼓勵出口、為出口車企減壓的同時，也限制了出口車企提們升贏利能力的積極性，致使長期沒有進步或進步并不明顯。這恐怕也是我國出口銷量在增長，但出口“質量”提升不大的一個重要原因。

在海外中國車確實有市場

根據中汽協公布的我國汽車進出口數據，中國自主品牌汽車出口銷量較大的國家以亞、非、拉相對落后的發展中國家為主。這一點，可以從近三年汽車出口國家TOP10看出（見表1）。相對來說，這些國家的消費者對汽車售價更為在意，而對汽車質量、技術、安全等相對能夠容忍。這種需求特點，恰好與中國自主品牌汽車的定位一致。因此，中國車成為當地消費者理所當然的選擇。

與此同時，中國汽車近年來在質量、技術、安全等方面的進步有目共睹，越來越受到上述發展中國家的歡迎。就在3月初，由剛果（布）國家新聞部、國家電視臺、通訊社等核心媒體一行17人組成的記者團，特地造訪了北京汽車股份有限公司北京分公司（北汽集團自主品牌高端車生產基地），將此作為他們了解中國汽車工業發展的窗口，也是他們此次中國行的重要一站。隨行記者均表示通過此次參觀對北京汽車有了全新的認知，對將中國品牌的汽車推廣到剛果（布）非常有信心。

機遇：低質低價可以轉化成高性價比

在海外市場，低質低價是“中國制造”的代名詞。短時間內，這種形象恐怕很難得到改變。但以發展的眼光來看，這并不一定就是壞事?！暗聡圃臁薄ⅰ叭毡局圃臁保谧畛蹼A段給人的形象也都是低質低價?，F如今又如何呢？各國消費者早就忘記了早期的“德國制造”和“日本制造”。即使現在他們依舊會出現問題，消費者仍堅信他們的品質。很顯然，如果選對了正確的發展之路，且有足夠的耐心去堅持，相信“中國制造”遲早會與“德國制造”、“日本制造”比肩。

看看表1中的阿爾及利亞、伊拉克、俄羅斯聯邦、伊朗、智利、埃及這六個國家，中國自主品牌汽車顯然在這幾個國家很受歡迎。據統計，2012年阿爾及利亞汽車銷量約45萬輛。依此計算，中國自主品牌汽車銷量在此占據了1/3的市場份額。接下來，自主品牌車企們應該認真考慮，如何在這些國家站穩腳跟。提升質量、技術、安全水平、建立完善的銷售渠道和售后服務網絡，是當務之急。

二十多年前，沒人看好中國汽車市場，大眾也是。為降低風險，大眾將早已停產只在巴西生產的桑塔納引入中國；幾年后，又將另一停產車型——老款捷達引入中國。不是因為大眾摳門，因為大眾清楚，這兩款車適合在當時的中國銷售。如果虧損，他們不會虧太多。但超乎想象的是，這兩款車居然成了中國的國民車，是高性價比的代名詞。

歷史總是有驚人的相似之處，中國汽車正重復著大眾當年的一幕。