大型鐵路綜合客運樞紐站改擴建規劃研究
——以鐵路長春站改擴建為例

韓 超

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司,西安 710043)

長春鐵路樞紐為我國東北地區重要的鐵路樞紐，連接京哈、長圖、長白3個方向，旅客發送量日均5萬人次，承載能力已經達到飽和狀態，由于新建哈大客運專線、新建長吉城際鐵路線的引入，長春市擬建軌道交通1、3、4號線也在此接入，需完善長春站綜合客運交通換乘中心的功能，對長春鐵路客運交通樞紐站進行改擴建，成為服務東北三省城市群的綜合交通樞紐站。

1 長春鐵路綜合客運樞紐站的構成及規劃原則

1.1 既有長春站的現狀

既有長春火車站位于長春市中心城區寬城區，自南向北依次為既有南廣場地下商業、南站房、中間高架候車室、站場4臺9線、高架候車通廊、北站房、北廣場地下車庫；自東向西依次為既有行包地道、旅客地道、市政人行通道。

1.2 改擴建后長春鐵路綜合客運樞紐站的構成

改擴建后長春鐵路綜合客運樞紐站由京哈鐵路、長圖鐵路、長白鐵路、哈大客運專線、長吉城際鐵路5條鐵路與規劃建設的軌道交通1、3、4號線在長春火車站南北兩側形成2個交通換乘節點。集中了鐵路客運、地鐵、輕軌、公路客運、城市公共交通、出租車、社會車輛以及大量商業客流等各種交通方式的綜合性交通樞紐，是一個實現旅客中轉換乘和集散服務的巨大系統，包括以下5大項16子項的內容，見圖1。

圖1 長春鐵路綜合客運樞紐站的構成

1.3 長春鐵路綜合客運樞紐站改擴建規劃原則

長春鐵路綜合客運樞紐站改擴建設計充分考慮各種交通方式客流便捷、安全與舒適的要求，照顧主要客流方向，縮短客流換乘距離，實現“人車分離、無縫銜接”，為各種交通方式提供高效、便捷的全天候的換乘條件[3]。

在考慮既有現狀建(構)筑物安全的前提下，使其他交通方式與長春鐵路旅客車站實現最佳銜接，保證換乘時間、距離最短，使不同交通方式的下客點靠近鐵路旅客車站的進站口，保證不同交通方式客流進出站組織簡潔、易識別，減少人流間的干擾、沖突，并設置立體交通，在空間上進行分離。樞紐內部設置動靜態導視系統，方便客流疏散，提高換乘效率。長春鐵路綜合客運樞紐總體關系鳥瞰見圖2。

圖2 長春鐵路綜合客運樞紐總體關系鳥瞰

2 長春鐵路綜合客運樞紐交通量分析及設施規模預測

2.1 長春鐵路綜合客運樞紐交通量分析

長春火車站近期發送1 900萬人/年(2020 年)，遠期發送2 700萬人/年(2030年)，最高聚集人數12 000人，綜合客運樞紐區域遠期各交通方式總客流量將達70萬人次，其中軌道交通換乘客流占45.26%，常規公共交通換乘客流占29.13%，出租車、社會車輛等其余交通方式換乘客流占25.61%[6]。軌道交通的分擔比例為45.26%，常規公共交通的分擔比例為29.13%，南北廣場的分擔客流比例為4∶6，如圖3、圖4所示。

圖3 遠期樞紐交通換乘量(單位：人次/d)

圖4 遠期出行分擔比例

2.2 長春鐵路綜合客運樞紐設施規模預測

根據以上長春鐵路綜合客運樞紐交通量分析數據，計算出應配備的交通設施規模見表1。

表1 長春鐵路綜合客運樞紐各設施規模

3 長春鐵路綜合客運樞紐交通設施規劃

3.1 鐵路客運站

鐵路客運站為長春鐵路綜合客運樞紐的核心功能，其具有旅客到發的高密集性及突發性等特點。為滿足哈大客運專線、長吉城際鐵路線的引入，長春鐵路客運站在原址基礎上，站場由4臺9線改擴建為9臺22線，對既有南站房及北站房進行改造，新建高架候車室、地下出站地道跨站場設置，以連接南北站房及南北廣場地下交通核，保證鐵路客運站與城市公共客運系統的聯系，使各部分(南北站房、南北廣場、南北地下交通核)有機銜接融為一體，旅客流線采取“上進下出”的布局方式，實現內外交通之間的“零距離換乘”。

3.2 軌道交通車站

軌道交通具有大運量、快速、準時等優點，在城市公共客運交通中占主導地位，軌道交通1、3、4號線的換乘客流占45.26%，因此，結合軌道交通線網規劃，將軌道交通車站的設置優先于其他交通方式設置，使其出入口盡量靠近人流主疏散區。軌道交通1號線南北貫穿鐵路客運站車場，與4號線在車站北廣場形成換乘，與3號線在車站南廣場形成換乘，形成南北2個交通換乘節點，分別位于南北廣場地下，靠近鐵路旅客車站進出站廳，形成南北2個交通核。長春市軌道交通線網規劃見圖5。

圖5 長春市軌道交通線網規劃

3.3 長途客運站

考慮長途客運站的換乘客流分擔比例相對較小，一般距離綜合客運樞紐較遠。現狀長春市凱旋路客運站緊鄰北廣場西側，鐵路綜合客運樞紐的西北角，進站客流出長途客運站后，從北廣場到北站房進站，出站客流通過出站通道出站后到北廣場至長途客運站。

3.4 公交車站

公交站點按照2種方式布置在鐵路綜合客運樞紐的周邊，一種為通過式公交線路，將公交站點設置在樞紐周邊的道路上，另一種為公交樞紐站(首末站)，將其布置在綜合客運樞紐的內部。同時考慮公交車運營靈活度較低、對道路交通條件要求較高，易導致車輛延誤和客流疏散困難，因此，在樞紐內部布置公交樞紐站時，將公交站點上下客區與鐵路疏散廣場留出一定距離，布置在緊鄰北廣場北側的鐵北二路西側及南廣場南邊的東西兩側，采用上下客區分開布置的方式。

3.5 出租車站

考慮出租車運營靈活度較高、對道路交通條件要求較低，能對旅客提供門對門接送的優質服務，因此，盡量靠近綜合客運樞紐，將出租車站布置在北廣場的地下一層東西兩側，南廣場的地下二層東側，采用車場與接送客站臺相結合的布置方式，把出租車蓄車場、送客區、接客區分開設置，出租車送客完成后進入蓄車區再通過接客區進行接客。

3.6 社會停車場

社會車與出租車運營靈活度及對道路交通條件要求類似，也能對旅客提供門對門接送的優質服務，因此，盡量靠近綜合客運樞紐，同樣將社會車場布置在北廣場地下二層東側，南北廣場地下二層南側。社會車輛停車場的泊位容量考慮滿足客運綜合樞紐實際接送旅客需求的同時預留了一定的彈性空間，為周邊區域停車服務。

3.7 市政人行通道

由于鐵路線路及站場對整個樞紐片區的割裂較大，樞紐南北人行聯系通過既有的西側市政人行通道及新建的東側市政人行通道連接南北地下交通核及南北廣場，從而實現各種交通形式的客流與南北地下交通核及南北廣場的其他各種交通方式進行接駁與換乘。長春鐵路綜合客運樞紐各種交通設施規劃布局如6所示。

圖6 長春鐵路綜合客運樞紐各種交通設施規劃布局

4 長春鐵路綜合客運樞紐交通組織規劃

長春鐵路綜合客運樞紐交通組織規劃堅持過境交通與到發交通分離，形成交通“保護圈”，樞紐內部實現各種交通組織分離，最大減少交通流線之間的沖突，使其各交通流線簡單快捷，互不交叉。鐵路綜合客運樞紐交通保護圈示意如圖7所示。

圖7 鐵路綜合客運樞紐交通保護圈示意

4.1 外部流線交通組織

車行流線交通組織在進行出入口規劃布局時使其避免對干道交通和交叉口造成過大的沖擊，出入口盡量分散到區域路網上，避免過多出入口設置在某一條道路上，加劇該路的交通壓力，并通過區域交通組織優化來實現過境交通與到發交通分離。北廣場一側利用凱旋路分離鐵北一路、鐵北二路的過境交通，南廣場一側利用杭州路、浙江路分離站前廣場、遼寧路、長白路的過境交通，利用臺北大街、亞泰大街連接車場南北，形成外圍過境交通干道，以實現過境交通與到發交通分離。

樞紐外部人行流線交通組織通過東西兩側市政人行通道連接南北地下交通核及南北廣場，實現各種交通形式的客流與南北地下交通核及南北廣場的其他各種交通方式進行接駁與換乘。

4.2 內部流線交通組織

按照車流分離、均衡引導、滿足高峰的思路，合理劃分不同類型的車行流線，將樞紐內部南北廣場的公交車流線與小汽車流線采取地面與地下分層組織，出租車與社會車輛采取地下一層與地下二層分層組織，形成立體交通。公交車流線組織采取按序到站、準時離港的模式，北廣場公交車樞紐站布置在鐵北二路，北廣場的西北側，利用鐵北二路交通環島，以滿足公交車調頭，使公交車流線進出分離，形成單向循環，南廣場公交車樞紐站布置在緊靠南廣場以南東西兩側，西側公交車流線自漢口大街進站，從人民大街出站，東側公交車流線自勝利大街進站，從人民大街出站，形成右進右出的行車流線，形成順時針的單向流線，以減少左轉車輛流線。出租車及社會車輛交通采用單向循環的組織方式，進出口分開單向設置，嚴格禁止出租車及社會車輛在路邊下客，減少內部車流的沖突和交織。如圖8、圖9所示。

圖8 北廣場公交、出租、社會車流線交通組織

圖9 南廣場公交、出租、社會車流線交通組織

樞紐內部的人行流線交通組織，進站人流通過南北廣場及地下交通核的旅客通過鐵路客運站南北站房進站廣廳進入到跨站場新建高架候車室候車進站，出站人流通過改擴建的西側出站地道及新建東側出站地道抵達南北廣場及地下交通核完成與其他各種交通方式進行接駁與換乘。樞紐內部流線交通組織如圖10、圖11所示。

圖10 鐵路橫剖面內部流線交通組織

圖11 鐵路縱剖面內部流線交通組織

5 結語

隨著我國鐵路及城市軌道交通建設的持續快速發展，大量的既有鐵路旅客站房將有新的鐵路線的引入及軌道交通線路的接入，需完善鐵路旅客車站綜合客運交通樞紐的功能。目前綜合客運樞紐改擴建規劃的難度在于樞紐內外各子系統的統一規劃，新老功能模塊的一體化銜接。如何使樞紐與相連區域交通有良好的聯系，各功能空間有序銜接，為旅客提供方便、安全、快捷集散及交通換乘，實現“無縫銜接”，是做好大型鐵路綜合客運樞紐站改擴建規劃的技術關鍵。鐵路長春站綜合客運樞紐站改擴建規劃建設的工程實踐，為后續大型鐵路綜合客運樞紐站改擴建規劃建設提供了技術支持及經驗。

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