積極應對當前經濟形勢 切實促進修船企業發展——第45次 “斯佩克”會議側記

李玉斌，桂林瑞

(中國造船工程學會修船技術學術委員會，北京 102442)

積極應對當前經濟形勢 切實促進修船企業發展
——第45次 “斯佩克”會議側記

李玉斌，桂林瑞

(中國造船工程學會修船技術學術委員會，北京 102442)

1 清醒認識我國修船行業面臨的經濟大環境

2013年航運市場依舊持續低迷，由于鋼鐵產業、煤炭產業減少了對海運的需求，海運船隊運力總量與海運貿易需求之間的差距進一步加大。當前，全球散貨船運力已經超過需求7億載重噸、油輪運力已經超過需求5億載重噸、集裝箱船運力已經超過需求1 700萬箱的規模，這種供需之間的矛盾短期內無法解決，導致航運市場低迷甚至惡化，這是影響我國修船業的主因之一。其次，由于國際范圍內拆船勢頭持續上升，海運船舶新船增加，老齡化程度下降，船舶修理需求總量和深度下降，是影響我國修船業的主因之二。

2 我國修船行業今年上半年的運行現狀

中國經濟增速在今年第一季度再度出現放緩態勢。國家統計局公布的數據顯示，今年二季度實際GDP同比增速為7.5%，已降至決策層今年年初所設定的經濟增速既定目標。但是，中國修船行業今年1～6月的工業總產值同比下降了8%左右。據國有、合資以及民營的各類型主要修船企業統計，今年1～6月修船完工艘數環比持平，但是相當多的企業結算價格下降。凸顯市場經營艱難，行業打起了價格內戰。從歷史發展來看，2006年是中國修船業發展進程中的分水嶺，在隨后的數年中，國內多家修船企業產能不斷擴張，加之2009年至今我國修船業總體進入第5個產值下降的年頭。

2.1 從我國典型企業看行業發展形勢

以國內最大的修船企業——中遠船務工程集團有限公司 (以下簡稱中遠船務)修船業務現狀分析為例，看中國修船企業的經營形勢。從地域上看，中遠船務現有南通、大連、舟山、廣東、上海5家修船廠，當前用于修船的船塢11座，修船泊位13個，形成了“北中南”比較科學合理的地域分布和生產格局。大連中遠船務擁有8萬噸級、18萬噸級、30萬噸級浮船塢及8萬噸級干船塢各1座，今年除了30萬噸級浮船塢全年用于海工裝備改裝以外，常規修船的碼頭也減少到3個。上海中遠船務地處黃浦江內河，擁有3萬噸級浮船塢1座，以及2個修船碼頭;南通中遠船務擁有8萬噸級及15萬噸級浮船塢各1座，今年用于修船的碼頭僅為1個。舟山中遠船務地處舟山六橫島，擁有10萬噸級、25萬噸級及30萬噸級干船塢各1座，7個修船碼頭，今年上半年和周邊5家主要修船企業一起處于舟山地區眾多修船廠中形勢稍好的陣營。廣東中遠船務擁有8萬噸級及15萬噸級浮船塢各1座，3個修船碼頭。今年上半年和周邊3家主要修船廠一樣，生產基本飽和，主要原因是由于華南地區修船產能結構性合理不過剩的原因。從管理上看，中遠船務運用統一化管理，率先在國內實現跨地域的統一經營，并獲得成功。目前客戶主要來自60多個國家140多家世界知名航運公司。本著“實干、創新、超越”的企業精神，中遠船務正以“統一發展、創造價值”為核心理念，以“振興民族船舶工業”為使命，為實現快速發展，打造世界一流船舶企業而努力奮進!

2.2 從我國沿海地區修船產能看行業現狀

從我國沿海修船企業分布情況看，華北沿海修船產能過剩明顯。

青島以北的華北地區沿海6家以修理外輪為主的主要修船企業，分布在大連、山海關、天津和青島。不計尚未投產的大船重工長興島2個大塢，已有修船塢14座，總塢容約280萬載重噸，約是華南地區的1.5倍。

在當前的經濟形勢下，區域性產能過剩已經開始顯現。另外，北方船廠在接船方面有2點困難，一是船舶在北方地區港口完貨后，為了選擇船廠，船東普遍較傾向于南下修船，冬季更為突出;二是北方地區船廠修理的船舶，一般都是在當地或周邊港口完貨的船舶，國外繞航過來的或航線途中經過的船舶很少。相對來說，北方船廠應該是比較缺乏修船資源，未來有可能成為常態化，且出現低價競爭的可能性加大。隨著我國鋼鐵工業的深度調整，北方煤炭的需求和鐵礦石的需求將會大幅減少，導致運力需求下降，更加惡化了北方的修船行業經營形勢。

上海及長江口地區，主要修船廠有11家，擁有修船塢25座，塢容總量約260萬載重噸，時常都不在滿負荷生產狀態。主因是受國際宏觀經濟形勢的影響，但長江航運量比往年下降了30%，也帶來了一定的負面影響。修船產能也存在一定比例的過剩。

舟山地區有19家修船企業，其中主要的12家企業共有23座干船塢約490萬載重噸的塢容。該地區具有得天獨厚的地理優勢，盡管船廠密集，但是處于南北海運交通要沖，修船產能談不上特別過剩，因為雖然船廠眾多，但企業的發展參差不齊，兩極分化，地理位置在接船方面相對也比較有利。

當前，東起福建沿海到廣西北海的華南地區，共有9座大型修船船塢，約190萬載重噸的塢容，生產基本飽和。應該說主要原因不僅因為華南地區的地理位置，而且由于華南地區修船產能結構性合理不過剩的原因。但是，每年7月初以后，部分企業可能由于臺風及高溫炎熱等季節性因素，華南地區船廠的進廠船舶有所減少，也是影響企業經營狀況的重要因素。

2.3 我國修船行業市場特點分析

在國內外當前的經濟形勢下，我國修船行業當前面臨的市場主要特點如下。

1)整體產能嚴重過剩，修船低端惡性競爭。由于航運市場的新船持續投入市場，全球3大主力船型的總運力已經達到17億載重噸，遠高于2011年時的13億載重噸。2012年拆船達到了5 750萬載重噸 (1 226艘)，同比2011年上升34.6%，且高于2011年4 550萬載重噸的全球新造船訂單量，達到了空前的規模，但今年上半年拆船同比2012年同期，縮減了約30%。船隊的持續年輕化導致修船業務量持續萎縮，2009年至2012年的4年間，我國修船企業一直經歷“量升價跌”的態勢，而今年“修船數量上升”的態勢逐漸終止，“修船產值下跌”的態勢更有所惡化，全國修船業進入了第5個產值下滑的年頭。修船工程量的減少和我國常規修船產能的嚴重過剩，仍將較長時間內限制我國修船業的發展。

2)修船業務量明顯不足，我國修船企業轉型乏力。在新造船“低船價”的現實和船東“乘勢抄底”的思潮影響下，今年上半年新造船訂單量呈現明顯上升趨勢，這將在一定程度上助長航運界運力過剩的矛盾，推遲航運業的復蘇，有些觀點認為可能將修船業的回暖或復蘇從預期的2015年推遲至2016年。由于我國廢鋼價格低迷，拆船企業大部分處于虧損而不愿買船，2012年全球拆船達到歷史高峰，但我國拆船僅保持在與2011年基本持平的350萬輕噸，而南亞地區拆船產能趨于飽和;我國眾多大型船企已經涉足海工裝備建造領域，海工裝備是個小眾市場，項目較少且競爭激烈;我國經濟發展放緩，鋼結構制造需求有限且多有資質限制，調研也表明，“城鎮化”對我國鋼鐵需求的拉動作用非常有限，以上種種原因制約著我國修船企業的轉型舉步維艱。

3)修船業地域分化明顯，企業定位與形勢亦參差不齊。從地域上來說華南地區較好，舟山及上海地區次之，北方地區比較嚴峻。華南、舟山及上海地區也不是每家企業都能止跌回升，部分企業今年在修船方面都有不同程度的下滑，但據我們了解，僅有華南及舟山地區的少數企業市場定位較好、開拓有力、企業管理提升，業績上有了回升或者止跌的態勢。

3 適應經濟發展趨勢，促進修船企業發展

3.1 修船企業經營必須關注和適應世界經濟形勢

今年上半年BDI指數持續低迷，6月中下旬指數節節攀升的同時，全球航運板塊并沒有實現同步較強表現。今年全球運力增速約為7%，運力進一步過剩，歐美航線供需結構化矛盾加劇，運費持續低迷，3大主力船型航運不容樂觀。

從當前的經濟形勢來看，下半年國內修船企業經營形勢有可能會進一步惡化，修船需求進一步減少，海工裝備改裝也會有所減少。

無論從短期還是中長期看，如果不出現重大科技革命來帶動世界經濟增長，世界經濟不會重新回到危機之前的狀態。當前，各類數據充分證明美國的經濟復蘇是肯定的，對各國經濟將帶來一定的影響，以及我國經濟運行總體上穩中求進，但是我國產業結構調整將帶來的一系列變化，這些都是我們船舶修理企業必須關注的。

考慮全球經濟發展的趨勢，船舶修理的成本和就近原則，當前世界上從事修船業主要有歐洲、新加坡、中東地區、中國、東南亞各國這5個區域。在國際上，中國修船行業總體上具有工期較短、質量優良和價格低廉3大優勢。

修船市場是國際航運市場的重要組成部分，它與造船市場、拆船市場、二手船市場有一定的聯系，并都與航運市場緊密相關。由于2011年所訂購的超大型船將在2013年開始陸續交付使用，預計今年全球集裝箱船運力過剩問題將進一步惡化，集裝箱船運力供給過剩的情況相比2012年將更為嚴峻。而航運業的散貨船、原油輪也將繼續保持運力過剩的局勢，美國原油進口量以及歐洲需求量的下滑導致海運發貨量下滑，因此干散貨以及原油輪將會特別受到影響。嚴重的運力過剩問題將會在未來至少1年到1年半的時間內繼續壓制運價，從而嚴重影響到修船行業。

3.2 修船企業應對當前市場形勢的主要措施建議

在當前嚴峻的修船形勢下，修船行業各企業應當積極避免同質化的惡性競爭，努力在提升自身的成本控制和客戶關系維護方面采取措施。

1)應當順應市場，適當縮減修船產能。整體上，在2006年以后國內在不停擴大修船產能，個別地區明知國內修船產能過剩，還在以建船廠的名義大興土木，真實目的在于“圈地”。處于國內修船行業龍頭地位的中遠船務修船企業與去年相比，都不同程度的縮減了修船產能，其中，中遠大連船務將30萬噸級“大連”號浮船塢和部分碼頭全年用于海工改裝;中遠南通船務4個修船碼頭中的3個幾乎全年都用于建造項目等等;中遠連云港船務不再租借“佘山”號浮船塢和當地港口集團的碼頭與場地，關閉了企業。

2)關注海外修船情況，重視修船3要素。今年除了新加坡、中東地區修船形勢較好，羅馬尼亞、土耳其等國修船亦有較大增長，要積極關注海外動態，提升高端修船盡量避免低端修船同質化競爭的同時，也要更加關注修期、價格、質量3要素。因為隨著船隊的年輕化，修船短平快已成為主流趨勢，除了價格，船東也更加關注修期、質量和服務。低價競爭將會導致信譽下降和被人恥笑，國內修船企業，一定要重信譽，講誠信，摒棄“自殺式”的低價競爭，絕不為企業一己私利而損害民族利益。

3)不斷強化成本控制和內部管理。不僅加強對經營人員業務水平的培訓，減少報價失誤及提高報價水平;同時督促企業加強成本上的控制，并在材料、人工、損耗等各方面進行對比，不斷查找原因并加以改進。在現場管理等方面積極推進“6S管理”“卓越績效管理”和“星級現場管理”等先進內部管理方法，進一步增強企業凝聚力，穩定職工隊伍，保持持續發展后勁。

4)加強風險管理，強化協調機制。由于航運市場低迷，船東經營情況面臨窘境，修船行業也帶來了企業經營的重大風險。對此，修船企業更加關注船東資信情況的變化，不僅在報價時就關注客戶資信情況，而且在催款中每月進行專題分析，積極防范應收賬款的風險。

5)積極轉型求生存，多管齊下穩發展。盡管轉型舉步維艱，也要有所作為。首先，要有“走出去”的積極舉措。在海外市場招攬修船業務來源和海外建廠方面有所拓展。其次，積極推進“自己船自己修”業務。例如，中遠集團、中海集團等大的航運集團公司所屬船舶，盡量安排在國內修理。第三，有能力的企業應當多管齊下，在適銷對路的船舶配套或者非船產品開發上下功夫。

U673

C

1001－8328(2013)05－0001－03

李玉斌 (1956-)，男，山東臨沂人，高級工程師，大學本科，現任修船技術學術委員會常務副秘書長。

2013－07－31