京滬高速鐵路淮河特大橋主橋基礎施工關鍵技術

郝晉峰

(中鐵十二局集團有限公司，山西太原 030024)

京滬高速鐵路淮河特大橋主橋基礎施工關鍵技術

郝晉峰

(中鐵十二局集團有限公司，山西太原 030024)

大跨度連續(xù)梁橋結構體系具有結構剛度好、變形小、伸縮縫少、行車平順舒適等優(yōu)點，逐漸在我國高速鐵路建設中得到了廣泛的應用。京滬高速鐵路淮河特大橋全長約85 km，大橋沿途跨越淮河、懷洪新河、澮河、沱河等多條河流，跨越淮河主航道采用一聯(48+5×80+48)m連續(xù)梁工程，為京滬高鐵四標段標志性工程。本文從淮河特大橋主橋基礎施工方案入手，重點介紹了鉆孔平臺設計和施工、大直徑鉆孔樁、鋼套箱圍堰加工和下沉等關鍵施工技術，為位于江、海及深水湖泊中的大跨橋梁基礎的施工提供重要參考。

高速鐵路 橋梁 基礎 關鍵技術

1 工程概況

由中鐵十二局集團承建的京滬高速鐵路四標段正線全長285.74 km，穿越蘇皖兩省4市11縣(區(qū))，是京滬高速鐵路全線跨度里程最長、投資規(guī)模最大的一個標段。四標段設計大中橋54座，橋全長222 km，占四標段全長的80%。

京滬高速鐵路淮河特大橋起于安徽省宿州市DK757+384，止于安徽省蚌埠市DK842+757，大橋全長約85 km，是京滬高鐵繼南京大勝關長江大橋、濟南黃河特大橋外又一控制工程。跨越淮河、懷洪新河、澮河、沱河等多條河流，跨越淮河主航道采用一聯(48+5×80+48)m連續(xù)梁工程，為京滬高鐵四標段標志性工程。主墩樁基設計為嵌巖樁，每個墩共有8根φ220 cm鉆孔樁，成梅花形布置。承臺設計為低樁承臺，采用鋼套箱圍堰施工，墩身采用圓端形變截面橋墩，主梁采用掛籃懸臂澆筑法施工，主河槽共有2106#～2111#墩等6個主墩。

淮河為季節(jié)性河流，蚌埠段水位隨季節(jié)變化較大，一般年份汛期與枯水期水位差在6～8 m左右。要根據總工期的要求和淮河水位的變化規(guī)律來劃分出合理的施工時段、確定安全經濟的施工水位、制訂階段性工期目標。根據水上設備、器材的擁有及調查情況來確定水上大型設備的投入及碼頭、棧橋的建造標準，從而解決好水上施工用設備、材料、模板等的吊裝和運輸難題。汛期水深、流急、沖刷大，枯水期易淤積。水中墩基礎施工時，需根據施工時間和墩位處水文、地質情況以及易沖刷的工程特點來選擇合理的平臺及圍堰施工方案。橋位處覆蓋層厚，且多為粉、細砂層，粉砂層厚達20 m，下伏弱風化花崗巖強度高(約110 MPa)，對機具設備提出了較高的要求，在施工時需采取有效措施防止坍孔和保證成樁質量。大體積承臺混凝土一次澆筑量大，要采取措施防止內外溫差過大引起混凝土的開裂。

2 施工方案

在淮河特大橋指導性施工組織設計中，2106#及2111#位于水邊，先筑島鉆孔，再插打鋼板樁施工承臺及墩身。北岸從2106#墩搭設棧橋到2107#墩，2108#墩，2109#墩搭設獨立施工平臺;南岸從2111#墩搭設棧橋到 2110#墩，2107#墩 ～2108#墩、2109#墩 ～2110#墩之間作為通航水路。連續(xù)梁不同步施工。

在確保航道安全的情況下，施工組織設計采取單孔通航的方案。北岸由2106#墩搭設棧橋到2108#墩;南岸從2112#墩搭設棧橋到2109#墩，2108#墩～2109#墩之間作為通航水路，棧橋全長486 m，實現了6個主墩的樁基、承臺、墩身、梁部同時施工，為京滬高鐵棗蚌先導段的提前建成，奠定了基礎。

參考深水橋梁施工的成功經驗，經總結水中墩鉆孔平臺主要有表1所列5種形式，經綜合比選選用了方案五。鉆孔平臺主要由鋼護筒、橫向聯結系、牛腿和貝雷梁組成。為了確保汛期施工順利進行，根據淮河的歷年水文資料，將鉆孔平臺及施工棧橋的標高定在20 m，確保了汛期樁基施工不中斷。為了加快樁基的施工進度，鉆孔平臺尺寸設計為18 m×24 m，其幾何尺寸及承載力滿足同時安放3臺KP3500型鉆機。確保3個循環(huán)即可完成1個主墩的樁基施工，大大加快了施工速度。主墩承臺施工采用雙壁鋼套箱圍堰，工期調整后，整個承臺施工也必須在汛期內展開，為了滿足這一要求，施工期將鋼套箱圍堰的施工水位定為16 m，套箱頂標高定為16.5 m，壁厚為1.4 m。

表1 水中墩鉆孔平臺類型對比

3 大跨連續(xù)梁施工關鍵技術

3.1 鉆孔平臺設計和施工

淮河特大橋主橋橋面寬12.0 m，樁中心間距5.8 m，根據施工需求及設備配置，每個鉆孔平臺設計18 m×24 m，平臺頂面高程為20 m，相鄰管樁用［16槽鋼呈剪刀形式連接，見圖1。縱橋向每排鋼管的外側兩根管樁頂面切割企口，安裝2I45a及2I56a工字鋼橫梁，橫橋向鋪貝雷梁作為主梁，貝雷梁上再鋪I20a工字鋼作為橋面分配梁，然后上面鋪6 mm鋼板作為橋面。注意留出護筒空檔，周邊設鋼管樁欄桿。

1)平駁就位;利用400 t運輸船牽引平駁到指定位置，然后拋錨就位。

2)鋼管樁下設：履帶吊先將鋼管從貨船中起吊，然后固定于平駁上，再吊裝振動錘夾住鋼管樁準確測量定位后進行打設，直至鋼管貫入度滿足承載力及穩(wěn)定要求，可停止振動下沉。在打入過程中隨時觀測垂直度。

3)鉆孔所用的鋼護筒在現場卷制。鋼護筒采用12 mm(上部)和14 mm(底部一節(jié))厚的兩種鋼板，卷成小節(jié)后，將小節(jié)焊接成大節(jié)，根據水底到平臺頂的高度約為12 m，每根樁的護筒分為13.5 m(底節(jié))及12.0 m(頂節(jié))兩節(jié)。每節(jié)護筒之間采用內外周圈焊接，焊縫寬度不小于2 cm。

4)在平臺上精確定出樁位，導向架為高6.0 m，平面2.6 m見方的鋼框架。運輸船將護筒運至平臺前，利用浮吊起吊，護筒穿過導向架，首先精確測量護筒的垂直度，然后降鉤，靠自重緩緩下沉，直至著床穩(wěn)定后，臨時焊接第一節(jié)護筒于鉆孔平臺上，同樣辦法起吊第二大節(jié)護筒，并對接焊在暫時固定的上一節(jié)護筒上。兩節(jié)護筒在外側采用單面焊接，焊完后，起吊振動錘振動護筒下沉，下沉過程中，由全站儀觀測護筒垂直度，隨時調整。

3.2 大直徑鉆孔樁施工

鉆孔樁主要采用KP3500氣舉反循環(huán)旋轉鉆機成孔，每個墩3臺，每臺鉆機配置空壓機和ZX-250型泥漿凈化處理器，優(yōu)質泥漿護壁。鉆頭穿透粉砂層進入全風化巖石層時，因巖面不平，石質不均，應減壓慢速鉆進。鉆壓150～200 kN，轉速3.5～5.0 r/min。當鉆頭進入巖石深度＞0.5 m，可加壓至200～300 kN，轉速4～7 r/min，當巖石單軸強度＞30 MPa時，換滾刀鉆頭。成孔檢查合格后浮吊或汽車吊吊放鋼筋籠，主墩鉆孔樁鋼筋籠主筋為φ28 mm的Ⅱ級鋼筋，分內外兩層，鋼筋籠下部變?yōu)閱螌樱訌婁摻瞽h(huán)筋(加強箍)為φ20 mm的Ⅱ級鋼筋。每根樁設置4根φ56(外)×3.5 mm聲測管，單樁鋼筋籠總重約18 t。2套輸送泵(另備用1臺)同時采用導管法澆筑水下混凝土。鉆孔樁達到齡期后采用超聲波進行檢測，所有樁基檢測均一次合格。

圖1 淮河主橋鉆孔平臺示意(單位：mm)

3.3 鋼套箱圍堰制造

鋼套箱設計分三節(jié)加工制造，由鋼套箱刃腳向上，第一節(jié)高4.6 m，第二節(jié)高4.0 m，第三節(jié)高5.6 m，總高度為14.2 m。根據現場加工運輸條件及現場拼裝的起吊能力情況，每節(jié)鋼套箱分成12個塊段，最大塊段重量控制在14.0 t以內，所有分塊均在加工廠集中加工完成，然后運輸到現場。在加工過程中嚴格控制質量，掌握鋼板的收縮、變形，控制焊縫的質量(面板、隔倉板的密封，受力結構的焊縫質量)。

套箱拼裝平臺利用樁基護筒及臨時鋼管樁，根據鋼套箱拼裝期間的施工水位，在主護筒上焊接牛腿，牛腿標高比水位高出50 cm，用厚10 mm鋼板加工制作，共20個牛腿，主護筒周圍的12根鋼管樁頂標高與牛腿面板標高一致，在鋼管樁頂與牛腿頂搭設20根I28b型工字鋼，形成簡易的鋼套箱拼裝工作平臺，見圖2。鋼套箱在加工場地加工好，經檢驗合格后，用板車轉運到拼裝現場，浮吊轉運起吊拼裝。首先，在拼裝平臺上測量放樣出第一節(jié)鋼套箱刃腳平面輪廓線及塊段分段線，根據套箱的分塊形式，先從拐角拼起，然后依次逐塊拼裝，最后在直線上完成首塊段與合龍段的合龍拼接，完成鋼套箱的拼裝。

圖2 淮河主橋鋼套箱拼裝工作平臺(單位：mm)

3.4 鋼套箱圍堰的下沉

鋼套箱的懸吊系統(tǒng)采用主護筒上安裝承重貝雷梁，貝雷梁上布設5 t卷揚機，安裝滑車組成起吊系統(tǒng)。在橫橋方向，分別在 1#，2#，3#護筒及 6#，7#，8#護筒頂安裝單層4排長15.0 m貝雷梁，貝雷梁兩端頭與鋼套箱內側面板距離為30 cm。

懸吊系統(tǒng)下吊點設在與上吊點處于同一鉛垂面的隔艙板上，吊點處隔艙板鋼板設計為24 mm，吊點距刃腳高2.6 m，每個吊點兩端吊耳采用厚24 mm鋼板制作，鋼板長110 cm，寬25 cm，兩吊耳鋼板穿直徑φ60 mm鋼棒，鋼棒長40 cm，下吊點的滑輪與鋼棒之間利用鋼絲繩捆綁起來。下吊點的個數與上吊點相同，均為8個，見圖3。

圖3 淮河主橋鋼套箱下沉吊裝平臺(單位：mm)

鋼套箱的導向裝置分上下兩層，上層為固定在護筒上的豎向工字鋼，工字鋼與套箱留5 cm距離，下層為定滑輪裝置，共8個，下層定滑輪安裝在第一節(jié)鋼套箱上，安裝在離刃腳高2.2 m隔艙翼板上，滑輪與鋼護筒之間的距離為5 cm，以此上下兩層導向來控制套箱下沉的平面位置。

第一節(jié)鋼套箱拼裝完畢，懸吊系統(tǒng)安裝完成并經檢查符合要求后，8臺卷揚機同時提升鋼套箱至刃腳離開拼裝平臺5 cm，停止起吊，觀察、檢查卷揚機鋼絲繩受力是否一致，吊點是否有異常等，盡快拆除鋼套箱的拼裝工作平臺。第一節(jié)鋼套箱入水自浮后，再次檢查鋼套箱焊縫是否有漏水現象，若有，必須補焊處理，同時檢查整個鋼套箱的平面尺寸和垂直度，以便在拼裝下一節(jié)鋼套箱能及時進行調整。

鋼套箱內取土、吸泥，采用不排水法。主要采用抓斗抓土，履帶吊配合直接取土，同時配合潛水工潛水觸摸、高壓水槍沖射，空壓機導管法吸泥;取土先中間后四周，對稱分層取土，避免局部過深取土造成鋼套箱突然大幅度下沉。當鋼套箱下沉到位，調整鋼套箱頂平整度及平面尺寸，使之符合設計要求。

3.5 鋼套箱封底

鋼套箱下沉到位，及時對基底進行處理：潛水工水下清洗封底段護筒及鋼套箱內側壁板，利用導管吸取基底上的一層浮泥，最后均勻拋放片石，潛水整平。

在鋼套箱頂利用工字鋼搭設施工工作平臺，布置水下混凝土封底用導管，在混凝土封底時應先拐角封底然后繞四周最后中間方法進行封底。混凝土封底的過程中為了精確控制，采用特制測錘多點測量，尤其是鋼護筒周邊時刻掌握封底混凝土的流動方向及高程。混凝土封底厚度為3.0 m，封底混凝土頂標高控制在+(10～30)cm的范圍內。

3.6 大體積承臺混凝土施工

本橋承臺屬于大體積混凝土，因而采取在混凝土中埋設循環(huán)冷卻水管的措施來降低水化熱。經熱工計算確定采用φ48 mm無縫鋼管作為循環(huán)水管，水管上下層間距、同一層面的間距為1.0 m。承臺混凝土澆筑前，基坑底面應予清理，采取措施保證無積水、無淤泥、無污物。混凝土澆筑采用分層連續(xù)推移方式進行，每層混凝土攤鋪厚度為30 cm，以確保上層混凝土澆筑時下層混凝土未初凝。混凝土養(yǎng)護采取蓄熱保溫措施、承臺內置循環(huán)冷卻水管溫控措施，確保承臺構件在任一時間內混凝土內部的最高溫度不高于60℃、混凝土內部最高溫度與表面溫度之差以及混凝土表面與周圍大氣溫度之差不超過20℃。承臺混凝土澆筑完成后，首先在其頂表面進行覆蓋，然后進行養(yǎng)護。

4 結語

本文對京滬高鐵四標段淮河特大橋主橋基礎施工方案進行了介紹。淮河特大橋的按期建成，為京滬高速鐵路棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試綜合試驗奠定了基礎。

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U443.1

A

10.3969/j.issn.1003-1995.2013.05.12

1003-1995(2013)05-0038-04

2012-12-15;

2013-02-20

郝晉峰(1970— )，男，山西太谷縣人，高級工程師。

(責任審編 王 紅)