杭州東采用中繼站過渡施工的探討

王國賢

杭州東采用中繼站過渡施工的探討

王國賢

杭州東站擴建改造施工中，由于站房、站場、地鐵工作面相互交叉或重疊，滬昆鐵路又不能停運，故各項目工期相互制約。經過前期的二次轉線過渡后實現了Ⅳ、Ⅸ道直通，為了給下一步施工騰出工作面，需要進行第三次過渡。列舉并分析了幾種過渡方案，建議采用中繼站過渡，并提出了該方案中對信號電路的具體修改思路。

過渡;方案比較;中繼站;修改思路

杭州東站地處繁忙的滬昆線上，其改造工程將由4臺9線擴建為15臺30線，其中:寧杭甬場7臺13線，滬杭長場6臺12線，普速車場2臺5線。杭州市的地鐵1號線和4號線為了與鐵路實現零距離換乘，又在杭州東站下穿。在杭州東站改造施工中，由于橫跨新車站的四大通道、地鐵、趙家港過水涵及站房施工同時進行，滬昆鐵路又在不間斷地運行，工作面的交叉或重疊，將對整個工程的工期帶來很大的影響。為了在不同時期騰出不同的工作面，杭州東站經過前期的兩次轉線過渡改造后實現了Ⅳ、Ⅸ道直通。站內仍為6502制式，室外各道岔區段、無岔區段及股道的軌道電路相對位置保持不變，且仍采用25Hz相敏軌道電路。本次過渡主要是為了給Ⅳ、Ⅸ道既有線影響范圍內的天城路立交、新塘路立交、慢行通道趙家港過水涵及站房施工提供條件，要把Ⅳ、Ⅸ道在杭州東站范圍內轉線至新建寧杭甬場3、4道線位。

滬昆上行線Ⅳ道改移至寧杭甬場3道線位與下行線并行，改線范圍:K195+558.644(BSDK4+ 308.517)～K197+043.907(BSDK5+793.780)，長1.485 km。

滬昆下行線Ⅸ道改移至寧杭甬場4道線位，改線范圍:K195+298.383(BXDK4+220.554)～K197+051.943(BXDK5+974.114)，長1.754 km。

為了給新建寧杭甬1、2道的路基施工，新塘路立交、慢行通道趙家港過水涵及站房施工提供前提條件，必須拆除既有信號和通信機械室、運轉室及通信、信號、車站工作用房及生活用房。

1 幾種過渡方案的比較

1.1 第一種方案

先利用既有信號樓控制杭州東既有Ⅳ、Ⅸ道轉線至新建寧杭甬場3、4道線路后的信號設備，然后等普速場信號、通信、電力設備安裝調試完后，再進行用新普速場室內設備控制新建寧杭甬場3、4道信號設備過渡工程，通信、電力同步進行過渡。

此種方案的優點:Ⅳ、Ⅸ道轉線至新建寧杭甬場3、4道過渡工程的工期可控。

此種方案的缺點:①存在2次過渡，對既有線運營影響大，安全風險系數高。由于新建的普速場在車站的最東側，中間是滬杭長場，寧杭甬場在車站的西側，股道自西側向東順序編號，寧杭甬場的3、4道就靠近車站的最西側。由新建普速場控制列車運營的過渡用電纜線將橫跨正在進行的土建、房建、鋼結構雨棚施工的寧杭甬、滬杭長、普速場間，且很難防護。不但安全無法保證，而且過渡工程投資大(過渡纜線使用過多)。②新建普速場原本是全新設備，如經過這樣的過渡，會使新建的還沒有正式開通的普速場室內通信、信號、電力設備增添很多過渡設備和過渡電路，另外，開通當天需要拆除許多過渡條件，新配置正式工程條件，普速場開通當天的安全風險增大。③拆除既有信號樓的工期無法按期完成。

1.2 第二種方案

將第一種方案二步過渡合并為一步過渡，即直接利用新建的普速場室內設備控制轉線至新建寧杭甬場3、4道線路后的信號設備。

此種方案的優點:利用新設的普速場室內信號設備控制轉線至新建寧杭甬場3、4道室外信號設備，節約過渡用信號設備的投入量。

此種方案的缺點:①新建普速場全新設備作為過渡設備，安全風險同第一種方案。②過渡纜線使用過多，投資大，且電纜走向及防護因難，安全風險同第一種方案。③如果用新建普速場的室內設備控制新3、4道設備，那么要在信號專業的聯鎖、區間、微機監測、TDCS設備全部施工試驗完成的基礎上才能做過渡條件。按照這樣的方案施工在提供材料和設備上，在通信、電力、房建以及設計方面受限很多，工期緊、工作量大，很難按節點工期完成。就算在短期內能完成，也勢必會發生搶工現象，施工質量或多或少要受到影響，從而帶來安全隱患。

1.3 第三種方案

取消杭州東站，既有杭州東站改造為區間自動閉塞模式，將既有杭州東管轄的區間設備和新增的區間設備分別分到盈寧站和筧橋站進行控制。

此種方案的優點:避免了第一、二種方案的缺點，降低了安全風險。

此種方案的缺點:①信號過渡施工工作量太大，需要自筧橋敷設電纜到盈寧站，既有線施工風險太大。②過渡纜線使用過多，投資大。③通信、電力同樣要做過渡設備施工。

1.4 第四種方案

采用中繼站過渡。取消既有杭州東站站內聯鎖控制模式，新設杭州東中繼站。原杭州東站站界內的滬昆上、下行線改為區間自動閉塞控制模式。拆除既有杭州東站內進出站、調車信號機，拆除既有道岔和25Hz相敏軌道電路。在原杭州東站站界內的上、下行線上各新設2架區間通過信號機，即上、下行2條正線的進站信號機點和出站信號機點分別設通過信號機。從原進站信號機位置至原出站信號機位置間作為一個閉塞分區，原出站信號機位置至一離去外的第一架通過信號機位置間合并為一個閉塞分區，原杭州東站控制的各區間信號點維持原位，由杭州東中繼站控制。杭州東Ⅳ、Ⅸ道轉線至新建寧杭甬3、4道開通后，列車由原筧橋站—杭州東站—盈寧站間三站二區間運行模式，改為筧橋—盈寧間二站一區間運行模式。撥接施工開通后同步拆除既有信號樓。參見圖1，圖2。

2 采用中繼站過渡的優越性

2.1 安全方面

1.本方案不需要將控制新3、4道及筧橋—杭州東—盈寧區間的信號、通信、電力纜線大范圍橫跨到正在進行施工的寧杭甬、滬杭長、普速場等新建信號樓內，既降低了既有設備纜線的安全風險，又使施工現場減少了一個較大的危險源，為土建施工創造了更好的便利條件。

2.原杭州東站控制的集中區內區間軌道電路和信號機電纜可以利舊，減少了鄰近既有線作業的工作量，有利于作業人員的人身安全和既有線的運營安全。

3.采用中繼站過渡在信號電路上改動少，電路原理成熟可靠。

2.2 工期方面

采用中繼站的方式過渡工作量小，施工環節簡單，有獨立的施工工作面，基本不受其他施工項目的制約，完全可以做到在路局所要求的工期內完成。

2.3 經濟方面

如采用普速場室內設備控制既有滬昆上、下行線，雖然可以省去室內信號樓設備，但是增加了過渡纜線的使用量，通信、信號、電力每個專業要增加幾公里或幾十公里的纜線。而采用中繼站方式過渡，信號專業增加4區段室外區間設備，12區段室內區間設備，減少27區段室外25Hz相敏軌道電路的站內設備，減少了封鎖施工次數，減少了對既有運營的影響。

通過以上列舉分析各種可能的過渡方案，鑒于用中繼站過渡的優越性，建議本次過渡采用中繼站的形式進行。

3 中繼站過渡施工方案設想

3.1 基本思路

1.取消既有杭州東站站內聯鎖控制模式，原杭州東站界內的滬昆上、下行線改為區間自動閉塞控制模式;拆除既有杭州東站內進出站、調車信號機，拆除既有道岔和25Hz相敏軌道電路，在原杭州東站界內的滬昆線上、下行線上各新設2架區間通過信號機，即上、下行2條正線的進站信號機點和出站信號機點分別設通過信號機;從原進站信號機位置至原出站信號機位置間作為一個閉塞分區，原出站信號機位置至一離去外的第一架通過信號機位置間并為一個閉塞分區，原杭州東站控制的各區間信號點維持原位，由杭州東中繼站控制。杭州東Ⅳ、Ⅸ道轉線至新建寧杭甬3、4道開通后，列車由原筧橋站—杭州東站—盈寧站間三站二區間運行模式，改為筧橋—盈寧間二站一區間運行模式。撥接施工開通后同步拆除既有信號樓。見圖1、圖2。

2.采用中繼站方式進行過渡，接觸網和土建、軌道專業施工按照原撥接方案不變。

3.電力專業維持既有供電模式，電纜改移與線路撥接、信號樓拆除同步進行。

圖1 經過前期過渡改造后實現Ⅳ、Ⅸ道直通的杭州東站

圖2 從Ⅳ、Ⅸ道轉線至新建寧杭甬3、4道后的中繼站

4.通信專業同步新設通信機械室，新設通信電源設備和光電綜合設備等，更換筧橋站、盈寧站光電板。

5.杭州東Ⅳ、Ⅸ道轉線至新建寧杭甬3、4道開通后，同步拆除既有信號樓、運轉室、通信機械室。

3.2 中繼站與筧橋、盈寧間的信號設備控制關系

1.與相鄰車站的集中區分界及控制關系不變。筧橋—杭州東間的區間自動閉塞設備(區間通過信號機、閉塞分區)，原來由筧橋站控制的還是由筧橋站信號樓控制，維持既有現狀不變。杭州東—盈寧間的區間自動閉塞設備(區間通過信號機、閉塞分區)，原來由盈寧站控制的還是由盈寧站信號樓控制，維持既有現狀不變。

2.新設杭州東中繼站的控制范圍同原杭州東站。新設杭州東中繼站信號機械室除控制原杭州東信號樓控制的區間閉塞分區和區間通過信號機(1939G、1983G、1995G、2014G、2000G、1988G區段和1939、1983、1995、2014、2000、1988信號機)外，同時控制新設的區間閉塞分區和區間通過信號機(1961G、1969G、1974G、1960G區段和1961、1969、1974、1960通過信號機)，新增的4個閉塞分區為原接車進路的咽喉區段與股道合并為一個閉塞分區，原出站發車進路的咽喉區段與1LQ區段合并為一個區段，如區段長度過長則可將區段分割為G1、G2形式，上、下行線均如此處理。

3.方向電路修改。筧橋站與盈寧站間的方向電路直接連通，中間串接一個杭州東中繼站的方向繼電器FJ，通過FJ的接點來控制杭州東中繼站集中區內的運行方向，及各集中區的QZJ和QFJ。筧橋站與盈寧站間的JQJ電路直接連通，中間通過雙斷串接杭州東集中區內各區段的QGJ接點，實現筧橋—盈寧間直接接發列車。同步升高筧橋站、盈寧站方向電路電壓直至使各繼電器能可靠工作，見圖3。

4.站間聯系電路修改。盈寧—杭州東中繼站間聯系電路與原盈寧—杭州東站間聯系電路一致，維持原電路不變。筧橋—杭州東中繼站間聯系電路修改如下:滬昆上行線，拆除由原杭州東送往筧橋站反向大區間運行時的杭州東XF進站信號機的LXJ2F、ZXJF、TXJF、YXJF條件，同時修改筧橋站1944G編碼電路，將1944G編碼電路中參與編碼的QZJ后節點從組合內部斷開，直接把參與編碼的QZJ后節點連接到1944G發送器的F2低頻編碼配線點。N+1同步進行修改。滬昆下行線站間聯系電路修改如圖4。

圖3 方向電路修改示意圖

圖4 站聯電路修改示意圖

5.微機監測及TDCS系統修改。由于本次過渡時間短，且信號設備較單一，建議不設微機監測系統。對于TDCS系統的修改建議是:在開通前三天停用杭州東既有微機監測和TDCS系統，并把既有的兩套系統設備移設到新設中繼站機械室內。

6.燈絲報警和移頻報警修改。把中繼站的移頻設備報警通過站聯電纜送往筧橋，把中繼站的通過信號機燈絲報警送往筧橋，并顯示在筧橋站的報警總機內。

3.3 通信設備的改動

1.新設通行機械室內裝設通信電源設備和傳輸設備，如果不設TDCS和微機監測設備，則不需安裝光電轉換設備，直接將來自盈寧和筧橋的光纜對接即可，且將盈寧和筧橋站的光電板換為長途傳輸用的光電板。同時修改上海鐵路局遠端TDCS報警電路。

2.將原杭州東站用的無線列調傳輸纜線進行封端。

3.4 電力設備的改動

1.維持既有自閉變配電所和貫通桿式變電臺供電模式。

2.供電線路根據對土建施工影響和拆除信號樓情況改移線路，同時在新設中繼站和通信機械室安裝配電箱對新設中繼站和通信機械室供電。

4 實施效果

通過路局、樞紐公司組織相關單位、部門論證和評審，采納了以上過渡方案，由中鐵四局電氣化分部組織施工，于2011年4月8日完成了上下行轉線，開通啟用了杭州東中繼站設備，通過8個多月的運營，中繼站設備運用狀態良好，行車安全得到了保證。啟用杭州東中繼站后，同時按時間節點拆除了原信號樓，為原Ⅳ、Ⅸ道既有線影響范圍內的天城路立交、新塘路立交、慢行通道趙家港過水涵、新建寧杭甬場1、2道的路基施工以及站房施工及時提供了條件。2011年12月27日普速場正式開通，滬昆線上、下行正線遷入了永久的普速場。

［1］何文卿．6502電氣集中電路［M］．北京:中國鐵道出版社，1997．

［2］董昱．區間信號與列車運行控制系統［M］．北京．中國鐵道出版社．2008．6．

［3］鐵運［2008］142號《鐵路信號維護規則技術標準》，中華人民共和國鐵道部，2008．

In the extended reconstruction projectof Hangzhou East Railway Station，itwas found that the work periods of the project itemswere contradicting to each other due tomutual overlapping or intersecting of the station buildings，the station yards and theworking face of the subway，aswell as uninterruptable operation of the Shanghai—Kunming Railway．After the secondary transition of the lines at the previous stage，channel IV and channel IX are connected to each other straight through．To clearmore working faces for further construction，a third transition is necessary．In this study，several proposals of the transition are given and analyzed．The results show that the repeater station transition is appropriate．Finally，we propose a concretemodification of concept on signal circuit．

Transition;Scheme compare;Repeater station;Modification of concept

王國賢:杭州鐵路樞紐建設有限公司工程師310020杭州

2012-12-26

(責任編輯:張利)

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