鐵路車務站段管理模式的探索與思考

唐 強 上海鐵路局運輸處

隨著鐵路體制改革的深入推進，鐵路局成為安全生產責任主體的職責進一步明確，作為安全生產落實主體的車務站段，在安全生產中發揮的作用越來越突出。面對新形勢，如何進一步規范車務專業管理，夯實站段安全基礎，提高站段執行力，是車務系統當前急需解決的課題。

1 車務站段管理難點分析

為適應鐵路局直管站段改革和高速鐵路的快速發展，各鐵路局都對生產布局進行了適當調整，對高鐵車站管理進行了積極探索，出現不同的管理模式。新形勢下，作為安全生產落實主體的站段，其地位和作用不但沒有削弱，反而逐步增強，管理上出現很多難點。

（1）部分站段管理跨度大，安全管理難度增加。通過近幾年站段布局調整，客觀上出現了站段管理規模不一的現狀。部分站段管理跨度較大，安全風險管控難度增加，如上海局合肥車務段、新長車務段。合肥車務段管轄62個車站，管轄里程932 km；新長車務段管轄58個車站，管轄里程988 km，其他管理跨度較大的技術站還有南京東站、南翔站等。

（2）車間（中間站）管理人員相對不足，基礎管理難度加大。站段是運輸生產的落實主體，站段及以下各個機構構成執行體系，站段管理由站段、車站、車間、班組四級管理逐步向站段、車間（中間站）、班組三級管理過渡，車間（中間站）是站段執行體系中的中間管理層。實施"扁平化"管理有利于政令暢達，但由于車間（中間站）編制限制，站段精簡下的管理人員并沒有補充到現有的車間（中間站）層，同時站段中間執行層管理人員嚴重不足，管理難度增加。

（3）站段業務性質發生了變化，專業管理的難度增加。一是部分直屬站兼管周邊中間站，業務性質發生較大變化，如上海局南京東編組站管理周邊19個中間站，由單純編組站性質的直屬站轉變為即有技術站性質又有車務段性質的綜合性直屬站；二是高速鐵路的調度指揮、行車組織、設備設施等完全與既有線不同，速度高、密度大、安全要求高，不僅對行車人員的業務素質和技能有較高要求，對站段專業管理也有較高要求，專業管理標準相對提高。

針對新形勢下車務站段管理難點，作為鐵路車務系統頂層設計層，需盡快規范車務站段各級管理架構，明確管理職責，規范專業管理。

2 規范車務站段管理上的探索

為適應鐵路局直管站段改革，2007年，上海鐵路局結合路局實際出臺了《上海鐵路局車務段管理辦法》（上鐵運發〔2007〕277號），隨著鐵路改革的深入推進和高速鐵路迅猛發展，該辦法已達不到統一、規范的管理要求，不符合之處主要有三點：一是從全面性上講有缺失。該辦法中對站段管轄的一、二等技術站適用什么標準沒有涉及，而是要求站段根據該辦法制定相應辦法；二是高鐵車站的管理是新鮮事物，目前還沒有明確的要求；三是車站等級多年沒調整，很多車站等級與實際作業量不符，有的一等站僅相當于三、四等站的作業量，有的三等站早已達到一等站作業量，站段在配備專業管理人員數量上與要求不一致，適用的辦法簡單以一、二、三站等技術等級對應分類顯然與實際不符。

為適應新形勢下的管理要求，克服以上不足，2012年筆者召集專業管理人員，對《車務站段管理辦法》進行了重新修訂。本次修訂主要確立了以下思路：一是路局出臺的辦法既要少，又能全面兼顧，因此本次修訂后路局僅出臺了3個辦法：《車務站段管理辦法》、《普速鐵路中間站管理辦法》和《高速鐵路中間站管理辦法》；二是《車務站段管理辦法》是車務站段管理的根本大法，不能朝令夕改，年年變化；三是《普速鐵路中間站管理辦法》和《高速鐵路中間站管理辦法》適用的均是按照班組管理的自然站，這些車站人員少，基本功能僅是生產作業，管理的職能較少，會議、臺賬資料上要減負；四是全局各個站段雖均實施了站段、車間（中間站）、班組三級管理或站段、車站兩級管理，但管理模式還沒有完全統一，在尊重站段意見的基礎上盡量從路局層面進行規范。

目前，上海局車務站段管理模式主要有兩種：兼管模式和直管模式。所謂兼管模式，即在車務段管轄的中間站中選取較大型中間站（一般為距離車務機關所在地較遠的三等以上車站）作為中心站，該站管理周邊一定范圍內三等及以下中間站，中心站按照車間管理，被管理的中間站按照班組管理；或者按照業務性質直屬站下屬車間管理周邊中間站或一二等站的行車、客運等班組。所謂直管模式，車務段直接管理管內各個自然站，不考慮自然站等級大小，按照車間管理的三等及以上自然站由車務段直管，按照班組管理的四五等站也由車務段直管。目前，上海局有25個車務站段，13個站段實施兼管模式，12個站段實施直管模式。涉及高鐵的13個站段對高鐵車站的管理,2個站段實施兼管模式，11個車站實施直管模式。

3 規范車務站段管理的進一步思考

本次修改后的《車務站段管理辦法》自2013年1月1日開始試行，該辦法雖然從專業管理上進行了規范和統一，但在站段管理模式沒有硬性統一，仍遵循了站段既有管理模式，筆者認為，一旦條件成熟，還應結合以下工作進一步規范車站站段管理。

（1）優化站段布局。站段布局應堅持“安全為本，著眼未來，規模適度，專業管理、樞紐統一”原則。以適應安全管理作為站段布局的重要原則，降低安全風險；考慮近5年內新線開通，滿足接管需要；主要客運樞紐、貨運樞紐應分離，強化專業管理。站段規模建議車務段管轄30個左右車站，路局直屬站管轄15個左右車站，管轄里程控制在300 km內。

（2）盡快進行普速鐵路車站等級核定和高速鐵路車站等級確定。一是由于普速鐵路車站等級多年沒調整，很多車站等級與實際作業量不符，管理人員與職工總人數不匹配，給制定管理規范帶來諸多不便；二是高速鐵路運營管理、安全控制、管理模式已基本成型，但由于沒有等級標準，人員配備、工資待遇等均是按照勞衛部門比照車間管理或是比照班組管理的描述進行落實，不夠規范。

（3）管轄跨度較大的站段，大力推廣中心站管理模式。中心站管理模式（兼管模式）具有以下優點：一是符合站段三級管理模式：車務站段、車站（車間）、班組和車務站段、車站（車間）、車站；二是加大了對中間站檢查的力度和頻次。直管模式下對中間站檢查的人員僅有兩種：站段管理人員和本站的管理人員，站段管理人員對距離較遠的中間站檢查較少，極易發生管理失控現象。實施兼管模式，增加了中心站管理層次，對邊遠中間站檢查的力度、頻次、人員數量將大大增加；三是在施工盯控、惡劣天氣、設備故障、事故處置等情況下，中心站值班干部能迅速趕赴現場。

（4）堅持既有站段管理高鐵車站模式。主要有以下理由：一是便于高鐵應急值守人員配備。由于高鐵安全生產的重要性，要求車務應急值守人員和管理人員具有較高的業務素質。實施既有站段管理高鐵站，站段可提前從既有線崗位上準備人員，而且是業務較好、能力較強的干部職工；而成立高鐵直屬站段，雖然可通過招聘進行選拔，但根據目前既有站段行車人員嚴重匱乏的現狀可以想象，能提供給高鐵站的職工肯定不是最好的;二是便于高鐵應急值守人員的后備。雖然高速鐵路車務應急值守日常工作是監控，但一旦發生設備故障、施工等需要轉為非常站控時，對應急值守人員和高鐵站管理人員的業務技能也有較高的要求，因此，高鐵車務行車人員在上崗前應具備一定既有線行車經驗和業務技能，既有站段管理高鐵車站與成立高鐵站段相比，顯然具有得天獨厚的優勢;三是便于應急處置。高鐵線路一般與既有線路平行建設，高鐵車站與普速車站對應設置在同一城市，較大型高鐵站所在地一般都是既有車務站段所在地，非常便于應急處置，而成立高鐵站段，雖然有利于專業化管理，但其里程較長，站段專業人員趕赴現場的距離較遠，顯然不利于應急處置。