不是純國產 而是能賺錢

近日，北京航空航天大學實驗空氣動力系教授劉沛清在接受采訪時指出，國人對國產大飛機要求“純國產”是一個誤區。劉教授的解釋不但沒有改變人們的誤區，反而在網上引發更多的指責，不少說法聲稱這是“技術人員無能的借口”。

從主觀角度講，大家都希望國產大飛機的國產化率越高越好，因為這代表著中國航空技術的整體進步。但國產客機C919的零件國產化率只有30%，支線客機ARJ-21還要更低，這些都令國產廣大航空愛好者失望。

國產噴氣客機國產化率低，主要是兩大原因：第一，中國航空工業技術水平仍大大落后，不僅僅是公認的發動機領域，在客機的氣象雷達、飛控系統、燃油系統、飛行記錄儀、電源系統，甚至起落架和輪胎，都達不到21世紀的國際水準，包括性能指標和經濟指標。

第二，為確保海外市場，飛機必須拿到美國等國的適航證，各個子系統都必須通過國際安全質量認證，否則沒法奢談什么銷售規模。而自行研制子系統時間不夠，每一個子系統都不是數年內就能搞定的。這個原因對國產化率的制約更加明顯。

其實，兩個制約原因的本質是一樣的，都是中國缺乏足夠的技術積累。而要想在短時間內搞定所有子系統，在性能、質量、安全性上全部達到要求，必須動員全中國的力量，就像當年的“兩彈一星”，這不是一個中國商飛公司獨立能夠完成的。除非整個中航工業集團總動員，放棄大部分新型軍用飛機的研制，把技術力量全投入民用客機的燃油系統、飛控系統和起落架上，這肯定是不現實的。

最終的決定因素，還是經濟和時間。中國要制造大型客機和支線客機，不是為了造著玩，不是為建造形象工程，核心目的是賺錢，最低限度也是讓整個中國客機產業搶占國際市場，實現長期賺錢。全力自行開發所有子系統，代價就是成本極大提高（幾倍于飛機售價也是可能的），時間極大拖延，最終結果就是研制成功的時候，已丟掉市場或又落后于時代。

中國民用大飛機，又希望國產化率高，又希望2015年試飛，又希望成本低廉，又希望安全性高，又希望競爭力超過外國，世界上沒有這么便宜的事情（國產軍用大飛機，類似要求就少一半）。一個子系統不合格，所有美好愿望都會泡湯。例如，ARJ-21僅飛行安全軟件磨合不夠好，就拖延了一兩年，C919的同類問題又可能會有多少？

評價中國的航空工業，要看清中國作為發展中國家的落后現實，不能總把“中國人無所不能”當作假想前提。中國在1970年代造不出殲-10戰斗機，1980年代也造不出“神舟”飛船，1990年代也登不上月球，21世紀也飛不到比鄰星。民用大飛機國產化率低，是中國航空整體水平確實不高的客觀體現，而不是某個技術團隊的問題。盲目自大，和盲目自卑往往屬于同一類群體。

（陶慕劍）