神華孤山川專用線運輸組織模式研究

秦元營

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司，天津　300142)

1　項目概況

神華孤山川專用線主要用于神華集團三道溝煤礦及府谷地方煤炭外運，其功能定位為：神朔鐵路的重要集運線路和保障神華集團及地方煤礦企業煤炭外運的重要交通基礎設施。

專用線自神朔鐵路孤山川站接軌，途徑房塔、李家梁至廟溝門三道溝煤礦及三道溝鄉，三道溝煤礦及沿線府谷地方煤炭經本線集運至既有神朔鐵路，形成一條規模化、集約化的煤炭運輸通道(如圖1所示)。

圖1　專用線示意

2　影響運輸組織模式的主要因素

2.1　運量分析

本項目貨運量主要為神華集團三道溝煤礦運量及府谷地方運量組成，近、遠期分別為1 500萬t/年。

2.2　后方通路主要技術標準

專用線自既有神朔鐵路接軌孤山川站接軌，并通過神朔線與朔黃線將煤炭外運至黃驊港南下，神朔線為本項目后方通路。神朔線主要技術標準如表1。

表1　后方通路設計年度相鄰線主要技術標準

2.3　接軌站

本線接軌站選擇距離三道溝煤礦最近的既有神朔線孤山川站，孤山川站為5 000 t車站。

3　方案研究

從專用線運量、接軌鐵路能力、利用集團既有設備、利于運輸組織、減少初期投資等角度，研究專用線的運輸組織模式。

(1)從作業方式簡單，效率高，優先組織大宗始發直達列車，不進行中轉改編作業角度分析，運輸組織采用全線開行萬噸車電氣化方案。

專用線廟溝門至孤山川為重車方向，貨物為該地區經神朔線、朔黃線下海的煤炭，品類單一，在裝車地組織萬噸始發直達列車直發卸車地，考慮循環車底，重車卸空后原路返回，作業方式簡單高效。

(2)從減少裝車站規模，保證列車去往接軌鐵路前組織大宗列車，分段選擇運輸組織模式角度分析，運輸組織采用孤山川至李家梁萬噸電氣化、李家梁至廟溝門段及三道溝支線5 000 t電氣化方案。

專用線在廟溝門站、三道溝站組織5 000 t列車，于李家梁站組合萬噸直達列車去往神朔線。返回的空車在李家梁站分解為5 000 t列，分別發往廟溝門站與三道溝站。李家梁站進行組合分解技術作業。

通過調整儀用放大電路的放大倍數，當輸入電壓為54.886mV時，對應的輸入電壓為5V，對應的AD轉換值為7FFFFFh,對應的溫度值為1370℃，對應轉換后的整數值為54886。通過數據處理將檢測值轉換為無符號整型數據,電壓值為U，AD轉換值先乘100后再除15284得到整數部分則為電壓值，當采樣值為7FFFFFh時，對應的轉換數值為54884，在無符號整形范圍內。將電壓值U與溫度對應的標準電壓值進行比較，查找出前一檔位的位置及對應的基準電壓值，通過差值計算出相對基準溫度的偏差值加上基準電壓值對應的溫度值，所得結果作為本次溫度檢測值。

(3)從整體運量較小、盡量減少初期投資、利用神華包神線替換下的內燃機車，保證列車去往接軌鐵路前組織大宗列車分段選擇運輸組織模式角度分析，運輸組織采用孤山川至李家梁萬噸電氣化、李家梁至廟溝門段及三道溝支線內燃2 500 t方案。

專用線在廟溝門站、三道溝站組織2 500 t列車，內燃牽引至李家梁站組合萬噸直達列車去往神朔線，返回的空車在李家梁站分解為2 500 t列車，分別由調機發往廟溝門站與三道溝站。李家梁站進行組合分解技術作業，增設兩臺DF4調機。

(4)從支線運量較小可減少裝車站規模，保證不影響后方通路能力的基礎上，分段選擇運輸組織模式角度分析，運輸組織采用廟溝門站開行萬噸車、三道溝站開行5 000 t列車方案

專用線在廟溝門站組織萬噸始發直達列車去往神朔線，三道溝站組織5 000 t列車，于府谷站組合為萬噸列車。返回的萬噸空車部分直達廟溝門裝車站，部分在府谷站站分解為5 000 t列，發往三道溝站。府谷站增加組合分解技術作業。

(5)從減少初期投資、不采用大萬噸列車，在接軌鐵路進行組合分解作業角度分析，運輸組織采用5 000 t列車直接上神朔鐵路方案。

本線在廟溝門站、三道溝站組織5 000 t列車，于府谷站組合為萬噸列車，返回的空車在府谷站分解為5 000 t列車，分別發往廟溝門站與三道溝站。

方案比選如表2所示。

4　推薦意見

方案Ⅰ采用萬噸電氣化方案雖初期工程投資較大，但運輸組織簡單，運營便捷；方案Ⅱ雖減少了初期工程投入，但需在李家梁站進行組合分解，作業時間長；方案Ⅲ采用內燃方案，雖然工程投資較小，但運輸組織不便，周轉時間長，效率低；方案Ⅳ需在府谷站進行組合分解，對神朔線能力有一定的影響，工程投資也較大，運輸組織不便；方案Ⅴ投資最少，但影響后方通路的運輸能力，不宜采用。

綜合上述分析，首先為保證后方通路的能力，需保證萬噸車上神朔鐵路，在此基礎上對工程投資、運輸組織、運營費用進行比較。全線萬噸電氣化方案較其他四個方案雖初期投入較大，但運輸組織簡單，運營便捷，運營費用小，運輸組織順暢，作業時間短。因此從運輸、運營、長遠發展角度確定采用萬噸電氣化方案。

表2　方案比選情況

5　結束語

通過對五種運輸組織模式的研究，從本線運輸能力、后方通路能力、車站作業時間、站場布置、運營費用、工程投資方面分析了不同模式的優缺點，確定了適合本專用線的運輸組織模式。

專用線建設前期應對多種運輸組織模式進行研究，以確定合理的運輸組織模式，采用較合理的工程規模。

運輸組織模式的選擇中既要考慮減少初期工程投資，又要著重考慮實際運營的方便、快捷，減少運營養護費用，同時結合企業既有鐵路設備可利用情況，以確定既能滿足近期使用也能滿足遠期方案的需要的模式。

[1]鐵道部第一勘測設計院.鐵路工程設計技術手冊:線路[M].北京:中國鐵道出版社,1994

[2]GB50090—2006鐵路線路設計規范[S]

[3]楊浩，何世偉.鐵路運輸組織學[M].北京:中國鐵道出版社，2000

[4]胡思繼.鐵路行車組織[M].北京:中國鐵道出版社，1998

[5]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.新建孤山川至廟溝門(三道溝)鐵路專用線預可行性研究[Z].天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司,2012

[6]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.新建孤山川至廟溝門(三道溝)鐵路專用線預可行性研究補充材料[Z].天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司,2012