電子化開啟汽車新概念時代

李健

作為工業化時代的標志性產品，汽車逐漸成為人們生活中的必需品，而伴隨著數字時代的深化，電子技術的全面應用，在某些程度上完全顛覆了汽車這個產品的舊有概念，將汽車引入一個全新的信息化移動生活交通工具的新時代。

安全，舒適與節能高效，這是汽車工業不斷的追求，更是電子產品在汽車中應用的最大推動力，可以說，未來汽車在這三方面技術上的提升，絕大多數都會依賴于電子技術的進步與應用。

蓬勃發展的車用半導體

雖然經過前幾年的經濟危機之后，全球汽車總產量并沒有太明顯的增長，但并不影響汽車電子市場的蓬勃發展，這主要得益于電子產品在整車中所采用的數量越來越多，所占有的價值越來越高的原因。以整體市場規模來看，汽車用半導體2012年的整體市場規模達到224億美元，并且還會快速增長。據估計，2011年-2019年間，單車半導體用量的價值將從267美元增加到330美元，這促使車用半導體的總體市場復合年增長率高達7.3%，不僅遠高于汽車產業的增長，也高于半導體市場的平均增長率，這也讓眾多半導體廠商紛紛將汽車電子作為自己非常重要的業務之一。

在技術方面，半導體的應用讓汽車電子有了完全不同的含義。汽車電子技術在經歷了零部件層次的汽車電器時代、子系統層次的單片機（汽車電腦）控制時代之后，已經開始進入汽車網絡化時代，并向汽車信息化時代邁進，這是未來汽車電子市場的重要發展趨勢之一。未來汽車行業的革新變化必然是汽車電子的發展變化，現在的汽車都會有幾十個電子控制單元（ECU），ECU從安全性、穩定性到娛樂系統，管理著汽車中的各項功能，這將對復雜的定時和信號完整性問題提出挑戰。另外，先進的電子技術和車載網絡技術將會獲得廣泛的應用，車上會具備分布式、網絡化的電子控制系統，整車電氣系統被連成一個多ECU、多節點的有機的整體，同時具備更加完善的性能。

在未來幾年里，如下領域預計將推動汽車電子的增長和技術創新，這些領域包括：減少排放和提高發動機效率：傳統的機械系統向電子控制過渡以提高安全性和減少功耗：增強個性化功能，如導航和通信系統：方便性和舒適性的日益增長的需求。此外，新興國家對汽車日益增長的需求也會促進汽車電子市場的增長。為滿足這些需求，一些新的技術和方法也應運而生，比如線控技術、汽車巡航控制系統、成員感知系統、移動多媒體系統和電氣系統電壓升級等。在安全性方面的主動安全系統如TPMS，ADAS等應用：動力性方面的啟動一停止系統和混動電動市場：舒適性方面的AFS，LED，PDc等應用系統推廣；以及在經濟性方面的節油減排技術如驅動部件電子化，電機驅動等應用都是的主流應用和技術趨勢，正在和將要推動市場和產業的發展。

在動力系統方面，由于人們需要能耗低、效率更高的汽車，動力系統變得更加復雜。所以混合汽車的研制、更高效的傳動系統和電動轉向（EPS）等新技術也會被廣泛應用。

TPMS和RFID系統在汽車內部安全和防盜系統、車聯網中的采用，提出了開發和測量實時RF系統的需求，而更多汽車網絡總線如MosT的應用，又豐富了汽車的功能和新技術的體驗。在汽車總線、網絡、新能源動力系統、數字射頻及分析等方面都將是汽車電子市場的主要增長點。

中國作為全球汽車產銷第一大國，這個市場已經成為汽車電子競爭的最關鍵戰場，2012年到2017年，中國汽車電子市場的復合增長率高達10.67%，考慮到中國巨大的市場容量，這個數字是極為驚人的。未來幾年中國汽車電子的主要增長點來源于三大領域。

首先，重點領域是綠色節能。隨著不斷出臺的激勵政策，混合動力和電動車會得到社會以及消費者越來越多的關注，混合動力車和電動車的鋰電池技術必然有所突破，這時如何有效地監控鋰電池使用情況，并保護汽車的運行系統就變得非常重要。針對這一應用ADI開發了相應的鋰電池管理和隔離芯片。另外，在各項政策和規范的推動下，整個汽車產業鏈必將提高對燃油經濟性和降低排放的重視和投入。ADI在動力總成中的傳感器和傳感器接口產品以及方案將大有用武之地。

同時，消費者的安全意識也在不斷提高，汽車的安全應用是我們的另一個重點發展領域，比如安全氣囊和電子車身穩定系統，以及對于基于雷達、視覺信號處理的高級駕駛員輔助系統、更精確的MEMS加速度計和陀螺儀等高性能數字信號處理器的需求不斷升級。

最后，消費者對汽車的娛樂性和舒適性也越來越重視，汽車不僅要有強大的動力和安全性，還需要有如同家庭影院般的音視頻享受，因此會帶動為汽車音頻系統提供單芯片高保真音頻解碼、均衡和濾波的高性能轉換器（ADC、DAC）和數字信號處理器（DSP）等汽車電子市場的進一步發展。另外，為了進一步提高行車舒適性和安全性，車廂主動降噪技術正在被各大車廠關注和開發。

動力總成與安全

動力系統和安全，是傳統汽車一直強調的地方，也是汽車電子最早期應用的重點市場，近年來，汽車的動力系統要求燃油效率越來越高，而安全方面，輔助駕駛系統以及主動安全系統都是汽車電子在汽車中應用的熱點應用。

消費者從最初對汽車的基本代步功能需求已經逐漸轉向對安全等更高層次的需求。第三方公司的調研報告顯示，安全類汽車半導體部件的增長速度在汽車電子里是位于前列的。主動安全系統方面，目前已廣泛采用的汽車電子主動安全技術主要有自動防抱死剎車系統（ABS）、電子剎車輔助系統（EBA）、電子制動力分配裝置（EBD）、驅動防滑系統（ASR）、電子穩定控制（ESC）、防翻滾以及翻滾檢測（Rollover/RollStability）、自適應巡航控制裝置（ACC）和高級駕駛輔助系統（ADAS）等。

已經發生的趨勢是，TPMs和ESC系統的裝車率在快速上升，同時標配Esc系統的車型也在不斷增多。由此帶來的電子系統數量和規模在不斷擴充，尤其需要更多的MEMS傳感器來感測碰撞的不同部位以及車身姿態。同時，多種傳感器的融合，來降低系統復雜度和系統成本，也是另一個趨勢。在輔助駕駛領域，ENCAP已經引入了相應系統的加分項，國內標準也在快速跟上。這個領域將帶來雷達、視覺信號處理芯片的又一增長驅動。而著眼于未來的話，高級駕駛輔助系統（ADAS）將會是未來兩三年汽車電子市場的開發熱點，將帶來高性能DSP、視頻轉換器、視頻放大器等芯片的需求增長。隨著平臺和解決方案成本的下降，ADAS系統的配備已經從高端車型向中端甚至入門級車型中快速滲透。

飛思卡爾汽車電子高級市場經理康曉敦認為，在動力總成方面，汽油機直噴會有更多車廠所采用：同時采用起停系統的發動機也會進一步增多。這樣會使發動機在進一步減少廢氣排放的同時，兼顧節能的要求。動力總成系統對MCU定時器方面的要求非常高。我們會在加強飛思卡爾傳統eTPU的基礎上，增加更多的定時器系統種類，以滿足不同用戶的需求。另外，除了MCU之外，針對一些先進的控制技術，飛思卡爾也會有相應的智能模擬器件和傳感器不斷推出，比如用于汽油機直噴系統的控制芯片等。在安全性方面，基于77GHz雷達的主動安全系統及基于汽車以太網技術的ADAS系統（如前視、后視及360度環視系統等）將逐漸為汽車電子業界帶來更先進的汽車安全性能，再加上與其配套的32位多核Mcu，可以極大地提高主動安全系統的穩定性和準確性。在車身電子方面，分布式控制的進一步發展會提升整車的舒適性能，當然網絡節點的增加也勢必要求集成化程度更高的產品和網絡處理能力更高的MCU。

英飛凌微處理器在全球汽車動力總成的應用中應用極為廣泛，英飛凌科技（中國）有限公司汽車電子，中國區市場部總監杜曦介紹，應對未來市場對發動機控制系統的嚴格要求，對于微處理器的運算能力、實時能力、存儲空間及功能安全都提出了新的挑戰。主動安全無疑汽車安全的發展主流方向，其中會包含如圖像，雷達波信號輸入及處理，從2D或3D等等，諸如此類的技術層次不窮，百花斗艷。從半導體和電子系統來看，要進一步提升主動安全系統的穩定性和準確性，首先要有高性能的微處理器，包括多核架構微處理器。比如一個核處理系統正常運作，一個核處理圖像或雷達掃描的信號，還得有一個核隨時監控系統狀態等。英飛凌新一代的32位多核架構微處理器，為客戶的汽車電子應用包括發動機的準確，精確和安全控制提供必要率器件上也會推出功能強大的系統芯片、電機預驅芯片等一系列產品以滿足市場的應用需求。

ADI公司汽車電子行業中國區市場經理許智斌則總結，在主動安全領域，側翻與穩定性控制（ESC）是對當今主流安全系統的全新改進。需要MEMS加速度傳感器和角速度傳感器來感測車身姿態。同時，由于這樣的傳感器往往安裝在振動比較惡劣的位置，所以需要傳感器具有很高的振動沖擊抵御性。這是對MEMS傳感器的一個挑戰。高級駕駛輔助系統（ADAS）的核心，是通過視覺或者雷達技術檢測車輛周圍的環境信息，經DSP處理，然后采取相應的預警或干預措施。由于主動安全的核心是信號的采集和處理，所以這對半導體廠商在模擬技術、高頻技術以及數字處理方面有很高的要求。ADI可以提供基于視覺的的基礎部件支持。配合動力總成的應用，在功智能輔助駕駛方案，這一方案采用了我們的DSP、視頻轉換器、視頻放大器等芯片。

IHS Automotive資深分析師劉凌青認為，與安全與信息娛樂系統相關的汽車電子領域會有最大的增長潛力，比如先進駕駛員輔助系統，導航，車載智能顯示等。這主要是因為兩方面的原因。第一，消費者和車廠現在都越來越關注這些方面。第二，隨著技術進步和持續擴大的生產規模，產品的成本也在穩步下降。許多先進駕駛員輔助系統（ADAS）都會用到攝像頭，比如主動定速巡航系統，遠近光燈自動切換系統，車道偏離警示系統，360度全景倒車系統等。這些系統都會在中國市場上獲得快速的發展。此外，行車記錄儀在后裝市場上也正變得越來越受歡迎。

展望未來，汽車制造商正在高度關注MPG數據。為實現此目標，需要強調改進或嘗試新的動力傳動技術，比如混合動力、渦輪增壓、直接噴射。為了達到這個目標，愛特梅爾汽車電子亞太區市場總監吳彥翔表示，必須同時進行電子控制和機械改進，因而需要更大的微控制器處理能力，并且部署大量的電子傳感器。關鍵的挑戰就是要使用較少的功耗來實現此目標，而這正是汽車OEM廠商和一級供應商開始考慮用于汽車的更好、更新的半導體解決方案的時候。愛特梅爾作為一家汽車半導體供應商，一直在尋找減少我們解決方案的功耗，同時增加功能數目的方法。例如，我們擁有瞄準無刷直流馬達驅動的獨特解決方案，由于具備更高的效率，因此其使用將會增加。

傳感器的舞臺

相比于前面的傳統技術，傳感器的應用則是汽車電子眾多革命性創新的最大動力所在，借助各種傳感器，電子技術將汽車從簡單的交通工具變成了真正的智能化移動交通工具。汽車的動力，安全及車身應用功能越來越全面和深入，對傳感器的需求量及功能也越來越多，應用領域越來越廣。比如在動力總成方面的速度、壓力、空氣流量溫度等信號檢測，車身應用里的光線、壓力、空氣質量、溫度等，在安全應用領域就更多中要求了，包括用于胎壓檢測，高敏感度壓力傳感器去觸發氣囊，車體狀態的慣性，角度檢測，用于測距的超聲波，雷達及圖像檢測等。對傳感器的要求將會越來越智能，功能越集成，接線少，可靠安全。

IHS Electronics&Media微機電&傳感器首席分析師Richard Dixon介紹，MEMS壓力感應器在20世紀80年代開始被運用于汽車進行引擎管理，隨后許多硅器件被相繼采用，最著名的也許是安全氣囊感應器。現在在高端汽車中有多達50個MEMS感應器（4種主要型號，總共至少10種類型）。至少18種應用是為壓力傳感器，還有多種其他，如用于夜視系統的微測輻射熱計型微機電系統，探測空氣質量的氣體傳感器，和用于防碰撞感應的聲音傳感器等。IHS認為在未來的5～10年中，傳感器應用不會有任何放緩的趨向，特別是傳感器和電子器件將延伸至成熟市場中的低價車輛，或是新興市場中那些電子器件數量低于平均水平的汽車中。

在前面提及的汽車主動安全方面，需要更多的MEMS加速度傳感器和角速度傳感器來感測碰撞的不同部位以及車身姿態。同時，多種傳感器的融合，來降低系統復雜度和系統成本。由于這樣的傳感器往往安裝在振動比較惡劣的位置，所以需要傳感器具有很高的振動沖擊抵御性。對于發動機和動力總成的應用，需要諸多傳感器，以及傳感器后端的接口和信號調理芯片。以滿足對壓力，電流，位置，速度，液位，和溫度的參數的精確傳感和信號處理。

作為承擔信息捕獲的元器件，傳感器是車內很多獲取外部信息功能的關鍵。Aptina公司汽車、工業和醫療（AIM）事業部高級策略市場經理Narayan Purohit介紹，由于汽車的功能要求增加，從基本的后視攝像頭到行人360度視角檢測和交通信號識別等多項其它功能，每輛汽車中基于CMOS傳感器的攝像頭數目有望增加。這可能加快融合攝像頭系統的發展，在這樣系統中，單一傳感器將不僅僅是發揮類似機器視覺的作用，如車道偏離報警、碰撞報警等，還能夠實現后視攝像頭、360度視角攝像頭或其它觀測功能。第二個主要發展趨勢是“車室內”應用，比如駕駛員監控，乘客監控和/或帶有手勢識別功能的信息娛樂控制。此類要求可能加快如“全局快門”傳感器和手勢識別等相關技術的部署和應用。第三，主動安全性應用增多可能推動符合ISO26262標準，以及未來與ASIL B和ASIL C系統的符合。

安森美半導體全球汽車電子方案總監賀寶康（Herve Branquart）談及關于電子穩定程序（ESP）及避免碰撞功能，認為半導體技術的挑戰就是掌控汽車中的信號。這些系統透過長線纜連接并將信號傳輸回至互連的計算單元。然后中央控制器將設定要激活的致動器優先順序。該技術挑戰之一就是轉向采用微機電系統（MEMS）傳感器，用于這些陀螺儀應用。市場上將出現能夠在單芯片中集成MEMS與智能電路的半導體技術，帶動更大的半導體需求。半導體公司面臨的挑戰就是與傳感器公司競爭，取得他們的原有客戶。且專門技能須下傳移到供應鏈。

另一方面，視頻采集應用將帶來大量的應用機會，因為CMOS圖像傳感器的大小受分辨率主導，而非最小技術設計特征主導。半導體公司將設計更大裸片尺寸的CMOS圖像傳感器。另一方面，必須片上處理圖像傳感信息，以簡化及加速決策過程。因此，結合CMOs圖像傳感器及智能電路的技術將獲從視頻采集應用獲益眾多。當今的雷達、超聲、激光雷達等都是與CMOS圖像傳感器競爭的技術。但成本仍然是個問題。

電動與混動的障礙

電動與混合動力汽車代表著汽車節能技術的未來，但兩種新動力的汽車雖然前景被一致看好，實際的市場接受速度卻并不快，英飛凌科技（中國）有限公司汽車電子中國區市場部總監杜曦認為，主要還是要針對目前的用戶體驗上，如何使用戶從駕駛內燃機汽車到混動或電動的體驗無縫銜接。首先當前面臨的主要問題比如續航里程短的問題，對電池及電池管理技術等會有很高的期待。另外從實現的技術路線及系統拓撲結構上，也要考慮系統的性價比，如何要能被市場所接受及容易推廣，例如歐洲近兩年來所提倡的48V啟停（微混）系統，就以其較高的性價比得到全球許多車廠的支持，在現有內燃機基礎上，最少的部件改動和添加，就能達到較高的能源節省目標，并且不會減低用戶的駕駛體驗。

新的EV和HEV汽車需要兩項基本的技術：大容量蓄電池和高效的電動馬達。這些技術需要使用高于到目前為止汽車一直使用的標準12V電壓，現在汽車中具有48V或120V，或288V甚至更高的電壓。這推動業界開發經優化在這些電壓下工作的功率半導體器件。飛兆半導體全球汽車銷售及應用副總裁Joseph Notaro認為該公司擁有應對這一挑戰的有利條件，提供最廣泛、最全面的功率產品組合（功率MOSFET、IGBT和功率二極管），涵蓋從30v直到1200V的整個電壓范圍。功率半導體和封裝技術的新發展可以減少功耗和重量，從而推動減少CO2排放，并且提升燃料經濟效益。功率半導體技術的新發展是電動馬達使用增加的核心（不僅驅動輔助負載，并且驅動主要的牽引逆變器）。

同時，成本也需要進一步降低。特別是電池成本很重要，關乎行駛距離問題。如今缺少的是良好的電池充電基礎設施。安森美半導體全球汽車電子方案總監賀寶康（Herve Branquart）看到，行業轉向新能源汽車的發展過程也不會太順利，因為政府征收傳統汽車的燃油稅，如果想令電動汽車獲更廣泛的使用，還須顧及如何轉報成電力/費的問題。混合動力汽車的未來則更明朗，尤其是在微混合技術方面，將會使用更小的電池、更小的電動發動機及熱動發動機來為電池充電。電能的本地化生產也很重要。混合動力也是非常適合于市區駕駛的技術。如果電池與交流主電源之間有低阻抗連接，而且使用相對慢的充電過程，那么插電式混合動力及純電動汽車的能效就能提升至最高。如果摒棄這兩項主要限制條件，能效將始終降低。高能效的感應充電方案及快速電池充電技術的改進還需做更多的工作，但這些汽車中的功率電子電路的能效并非主要障礙。通過汽車行業合格認證的大功率電子的供應商數量未來幾年將需擴大，新的進展將以更低的成本提供同樣提高的能效。在電池監測方面，相當多的競爭硅方案幾乎無法配合系統要求的不斷變化。IC供應商與廣泛的客戶群需要有效的關乎安全的設計銜接溝通。最后，電池組的能效與其系統成本將會靠主動式平衡等技術獲改進。

由串聯、高能量密度、高峰值功率鋰聚合物或鋰鐵磷酸（LiFeP04）電池組成的大型電池組被普遍用于全電動（EV或BEV）和混合燃氣/電動汽車（HEV和插電式混合電動汽車或PHEV）、儲能系統（ESS）等各種應用。據預測，電動汽車市場對大規模串聯/并聯電池組將有很強的需求。PEV和EV銷售在2012～2020年度的復合增長率（CAGR）將達到37.4%。凌力爾特公司電源產品市場總監TonyArmstrong看到，對大容量電池的需求越來越強烈，而電池價格一直非常高，是EV或PHEV價格最高的組件。對于能行駛幾十公里范圍的電池，其價格通常就要超過10，000美元。高成本可以通過使用低成本/翻新電池來減輕成本壓力，但這類電池會有較大的容量不匹配問題，這會縮短可使用時間和一次充電后的行駛距離。即使是成本較高、質量較好的電池也會老化，不斷重復使用會導致電池失配。要提高不匹配電池的電池組容量，可以通過兩種方式來實現：開始時采用較大的電池，但這樣做非常不符合成本效益：或采用主動平衡技術，這一新技術能夠恢復電池組的電池容量，有快速上升的勢頭。

當一個電池組中的每節電池具備相同的電荷狀態（soc）時，這些電池就是“平衡”的。SOC指的是每一電池隨著它的充電和放電，相對于其最大容量的剩余容量。在電動型汽車和電網存儲系統中，這些數值是典型的SOC限制，電動型汽車和電網存儲系統使用非常大和非常昂貴的電池，更換費用極高。電池管理系統（BMS）的主要作用是，仔細監視電池組中的所有電池，確保每一節電池的充電或放電都不超出該應用充電狀態限制的最小值和最大值。

測試的挑戰

汽車電子測試系統越來越需要突破性的解決方案，來降低測試成本，為廠商提供更強的競爭優勢。汽車電子的系統及部件也越來越多，競爭也越來越大，最為突出的就是成本的降低。汽車電子作為智能嵌入，式系統的典型應用，是當前汽車設計中新的推動力量。每秒做出數千個決策的各種復雜嵌入式設備的采用，使最新的安全和效率技術成為可能。不管是設計簡單地調節鏡子的系統，還是設計監控并行混合動力裝置的系統，都離不開嵌入式系統技術。嵌入式設備的使用及在整個車輛中傳送關鍵信息，使得設計、調試和檢驗汽車的這些設計所需的測試過程的復雜程度都提高了。而更低成本的嵌入式系統測量測試技術來使汽車生產商獲得更多競爭優勢，并使其獲得更加廣泛的應用。

泛華恒興ATE方向技術主管闞宏偉介紹，為了減少開發周期、降低測試成本，仿測一體技術將得到更廣泛和深入的應用，尤其在汽車發動機電控單元開發過程中。通過這種技術，在設計階段就可以通過各種模型仿真實際汽車使用工況，測試硬件輸出狀態，使問題暴露在設計開發階段。對汽車電子零部件來說，復雜性越來越高，例如汽車點火線圈越來越多的采用多點點火技術，即在一個氣缸做功行程，多次點火使油氣混合物能夠更充分的燃燒，提高發動機效率并能有效的降低排放。點火線圈測試中點火波形參數是非常重要的判據，點火波形頻率的提高對測量系統波形的捕獲能力和計算分析能力提出了更高的要求，采用泛華PXI總線設備，保證硬件高速采集，然后通過軟件對波形分析處理能夠很好的解決這個問題。

汽車傳感器是汽車的鼻子、耳朵和眼睛，是汽車智能化和電子化的基礎，有著廣泛的應用前景。汽車傳感器測試最大的挑戰是物理環境的創建，比如氧傳感器測試需要有不同配比的氣體介質模擬汽車尾氣成分，爆震傳感器需要提供振動源模擬汽車發動機體的振動狀態……并且汽車上的電磁環境、溫度環境是多樣和復雜的，這些往往都需要在測試系統中能夠模擬，進行復合測試。泛華汽車傳感器驗證平臺針對整車廠家和零部件廠的應用需求，可以對汽車上常用的傳感器，如輪速、曲軸、凸輪軸、壓力、溫度、油位等，進行勝能測試和高低溫環境下的耐久性測試，且可以達到汽車上極限使用狀態，如模擬發動機轉速到10000RPM，使用環境溫度-40℃。

隨著混合動力汽車的發展，更高效的逆變技術、傳動系統和電動轉向（EPS）等技術的應用，越來越需要完善的測試工具，以迅速簡便地對動力進行系統測試。這將對汽車電子的測量項目提出新的挑戰，例如：功率器件、磁性器件的能耗、效率、安全工作條件及系統對負荷變化和RF瞬態信號的響應，當然這只是其中一小部分。所以完善的系統、器件分析測試工具是解決這些挑戰的方案之一。泰克公司中國區行業渠道電力電子開發經理王躍偉認為，該公司的汽車電子測試方案如示波器、高壓/電流探頭、功率測量軟件和參數測試以及最新的功率分析儀可以很好地應對這方面的測試挑戰。

電機是新能源汽車的主要動力來源，其在新能源汽車中的應用也為嵌入式控制系統開發人員和測試工程師帶來了新的挑戰，速度便是其一。電子驅動引擎控制單元（ECU）控制算法的運行速度必須遠快于內部燃燒引擎的動力傳達ECU。更快的速度需求使得傳統的HIL測試不足以支持測試電機ECU。而電機的仿真必須具備高仿真精度，HIL測試系統則必須在1us的時間內執行仿真模型，以充分顯示電機的實際操作。之前，高精度仿真和高速度運行似乎不可能并存，許多測試工程師不得不因此采用更為昂貴的測功器或現場測試來驗證他們的嵌入式軟件。

TSOL公司與NI合作開發了用于NI VeriStand的JMAG附加軟件模塊，JSOL是JMAG機電設計和開發仿真軟件的締造者。該附加軟件模塊使用由FEA生成的電感與反電動勢（EMF）數據，進行電機模型的實時仿真。由于電機結構的不對稱性會產生非正弦通量和電流，經典的D-Q模型就不再適用，這時就需要采用FEA技術。混合動力汽車制造商采用了高速電機，這對于優化生產空間和成本來說十分重要。