百年“運河夢”的生態之辯

水藍天

在人類歷史上，那些開天辟地的浩大工程往往伴隨著諸多的遺憾，“福兮禍之所伏，禍兮福之所依”，經濟效益與生態效益鮮有兩全其美者。如今，一場生態之辯在尼加拉瓜上演。

GDP的遙遙期盼

修建一條可與巴拿馬運河媲美的新運河，是尼加拉瓜人的百年夢想，也是拉丁美洲百年來最大的一個工程項目。新運河的修建，將拉動尼加拉瓜15%的GDP，為這個“湖泊與火山之國”帶來難以估量的經濟效益，卻同時也會讓尼加拉瓜美輪美奐般的自然景觀永遠地成為歷史。

新運河東南方向 900 余公里，便是舉世聞名的巴拿馬運河。竣工通行近百年的今天，這條被稱為世界七大工程奇跡之一的黃金水道，已無法容納大部分大規模船舶。修建一條更寬、更深、載重更多、效益更佳的跨洋“新巴拿馬運河”，早已成為尼加拉瓜人的夢想。

6 月 13 日，尼加拉瓜國會投票以61 比 28通過了一項決議，授予香港尼加拉瓜運河開發投資公司（HKND）50 年許可，以“設計、開發、建設、運營、維護和管理”穿過尼加拉瓜的一條新運河。這條運河溝通大西洋和太平洋，將與既有的巴拿馬運河展開競爭。為了消除外界的憂慮與質疑，HKND 宣布，“已從英國聘請了環境資源管理顧問，獨立評估運河航線的環境與社會影響。”

據《福布斯》雜志報道，新運河全長 280 公里，預計工期 11 年，耗資 400 億美元。

這將是拉丁美洲歷史上規模最宏大的基礎設施項目之一：新運河的預算是巴西貝羅蒙蒂大壩的兩倍，長度為巴拿馬運河的 4 倍。“事實上，這是 100 年來拉丁美洲最大的項目。”在尼加拉瓜首都馬那瓜，新運河項目執行羅納德·麥克萊恩在接受媒體采訪時表示，“如果我們能夠順利建成這條新運河，它將對尼加拉瓜和整個周邊地區帶來一個轉型的良好契機。”

尼加拉瓜湖之殤

“國會投票就是走形式，該項目上馬得太倉促了，請問你們對環境影響、建設可行性和公眾福祉進行過足夠的評估和審議嗎？！” 面對塵埃落定的項目，一名反對者質問道。

新運河通航后，由于湖水水質的變化，這些包括濕地和熱帶森林在內的沿湖生態系統將會消失，對尼加拉瓜的生態系統也會構成災難性威脅。而由于規劃中的這條運河將橫穿該國腹地的尼加拉瓜湖，新水路的開鑿將對湖泊造成環境災難，并威脅飲用水供應和脆弱的生態系統。

尼加拉瓜湖是位于尼加拉瓜國境西南的一個淡水湖，水域面積8264 平方公里，接近 3 個中國鄱陽湖的大小，為中美洲最大湖泊。數萬年前，尼加拉瓜湖曾是太平洋的一個海灣，因火山噴發，與海隔絕而成湖。尼加拉瓜湖因而成為世界上唯一能夠繁殖生息海水魚的淡水湖。傍晚，湖面上水鳥云集，湖岸上綠樹成蔭，湖風習習，幽美迷人。該湖與馬薩亞火山齊名，為尼加拉瓜最著名的兩大景觀。但新運河有可能使這一切成為歷史。

尼加拉瓜湖的平均深度在 10 米左右，小于大型貨輪通航所需的 25 米，僅湖底加深作業就會對湖泊水質和周邊生態環境造成嚴重影響，而人工貫通太平洋和大西洋會否引發不可估量的生態災難，更是難以預計。

在公布的四種施工方案中，每一條規劃航線都會穿越尼加拉瓜湖。其中一條運河航線計劃穿過湖邊的塞羅·席爾瓦自然保護區。當地環保組織“圣克洪堡”副主任維克多·坎波斯表示，新運河通航后，由于湖水水質的變化，這些包括濕地和熱帶森林在內的沿湖生態系統將有可能消失。與此同時，加勒比海南部的潘塔哥達自然保護區也位于運河的規劃航線上。該自然保護區是鳥類、哺乳類、爬行類、魚類、兩棲類、軟體類和甲殼類等 120 余種動物的家園。“現有的豐富自然資源無形中增加了運河的建設成本，該工程將對尼加拉瓜的生態系統構成災難性威脅。”

悠悠生態之辯

在尼加拉瓜國內，關于是否需要修建新運河的爭議，已經討論了幾十年。該國政府認為，一條新運河能夠“拉動 15% 的 GDP”。總統丹尼爾·奧爾特加在決議通過后的講話中稱：“這條運河將給我們這個貧窮的國家帶來希望，對維護國家獨立性也具有重要意義。”

尼加拉瓜位于中美洲中部，東臨加勒比海，西瀕太平洋。目前，該國仍舊是經濟落后的農業國，失業率高，人民生活貧困。

新運河一旦開通，無疑將給這一“湖泊與火山之國”帶來難以估量的經濟效益。“新運河開工后，到 2018 年尼加拉瓜的就業率有望增長 3 倍。”該國公共政策秘書保羅·奧奎斯特指著運河規劃圖，語氣里滿是樂觀與期待。

但自從 2008 年總統奧爾特加提出修建跨洋運河的設想后，相關的爭論與質疑便沒有停歇。其中一個反對焦點便是工程對運河沿線生態的破壞。

“規劃中的新運河航線橫穿尼加拉瓜湖，這將對該湖的生態平衡造成危害。”維克多認為，由于尼加拉瓜湖承擔著該國“母親湖”的角色，運河的修建有可能影響 600 萬尼加拉瓜人的日常生活。

百年“運河夢”

奧爾特加政府顯然不這么認為。他們希望加快項目進程，以擺脫國內的經濟困境。眼下，尼加拉瓜 47% 的人口依舊生活在貧困之中。根據規劃，運河沿線還將興建港口、機場，鋪設輸油管道和鐵路，并設立一個自由貿易區；航道的寬度與深度分別達 60 米和 22 米以上—均超過巴拿馬運河—足可通行噸位達 30 萬噸的各式貨輪和油輪。

2014 年 5 月，施工可行性研究完成后，尼加拉瓜將正式進入“運河時間”。對于這一天的到來，尼加拉瓜人已等候多時。

修建一條連接兩大洋的運河，是他們 500 年前就開始萌發的夢想。彼時，西班牙殖民者征服中美洲之后，希望開鑿運河，以縮短歐洲東印度公司的世界貿易航路。

19 世紀 20 年代，美國加利福尼亞淘金熱高漲之時，便有人提出開鑿尼加拉瓜大運河的具體規劃：由臨加勒比海的北圣胡安進入圣胡安河，途經尼加拉瓜湖，再鑿通里瓦斯地峽，直抵太平洋—這也是 HKND 的四種施工方案之一。但項目尚未啟動便告擱淺。

此后，開鑿尼加拉瓜大運河的計劃還經歷過兩次醞釀高潮。

19 世紀末，剛獨立的尼加拉瓜為圓“運河夢”，曾將運河的建設權交給了一家荷蘭公司，但由于該國地震和火山等地質災害頻發，只能眼睜睜看著這一重大工程花落鄰國巴拿馬。1883 年 2 月，巴拿馬運河正式動工。

20 世紀 90 年代初，尼加拉瓜大運河規劃在百年之后再度被提出，來自歐洲、美國、加拿大和日本的八大建筑工程公司聞風而動，但此次嘗試在英美兩大國出于各自利益考慮而進行的干預阻撓下宣告流產。

此次新運河開鑿計劃的上馬，可追溯至 5 年前的金融危機。

2007 年 1 月，奧爾特加出任尼加拉瓜總統。由于奧爾特加領導的左翼政黨“桑地諾民族解放陣線”多年來與美國政府積怨頗深，加之歐美各國在金融危機中自顧不暇，2008 年美國和歐盟相繼借故終止了對尼加拉瓜的各項援助。尼加拉瓜經濟形勢由此急轉直下，奧爾特加“急中生智”，將扭轉頹勢的希望寄托在了開建運河。

在奧爾特加的設想中，運河竣工后，尼加拉瓜的 GDP 將至少增加 1 倍，令這個窮國搖身一變，“成為中美洲最富有的國家之一”。

美國戴爾肯公司運輸專家羅莎琳·威爾遜對此卻不樂觀：“根據目前世界的經濟形勢判斷，我并不認為一條新運河就會讓尼加拉瓜變得很有競爭力；而且這個國家以后能否管理好這條運河還是個未知數。”