簡論地鐵調度調整方式

馬海寧等

摘要：在行車指揮中心地鐵調度調整對于地鐵的安全運營發揮著重要作用。本文通過闡述調度調整的基本原則，研究分析地鐵調度調整的方式，并提出相應的政策和建議，為地鐵調度調整，確保地鐵安全運行提供參考依據，進而提高地鐵服務水平。

關鍵詞：地鐵行車指揮 調度調整 行車安全

在對地鐵進行調度調整中地鐵行車組織是一個動態的過程。在地鐵運行的過程中，乘客數量的變化、列車的晚點運行、運營秩序發生紊亂，以及突發事件和車輛故障等情況的發生都具有隨機性、復雜性。因此，為了確保列車按照運行圖進行行車，運營組織在工作的過程中，根據行車調度的實際變化情況，制定科學、合理、及時的調整措施。通常情況下，行車調度指揮工作就是在全局范圍內，通過挖掘地鐵設備，以及相關設施的潛能，對行車進行安全、科學、靈活的調整，在一定的限度范圍內，把突發事件的影響范圍，確保地鐵安全運營，進而維持地鐵的運輸能力。

1 調度調整的原則

在地鐵行車組織中，安全、快速、全面、服務是實施地鐵調度調整的基本原則，在遵循上述原則的前提下，確保地鐵運行的穩定性和安全性。

安全：在地鐵運營企業中，安全是其求生存、謀發展的基礎，更是該企業進行永續經營的生命線。在地鐵運營調整的過程中，在確保列車安全運行的前提下，開展對列車調度調整工作。在調度調整的過程中，將安全工作放在首位，保證乘客的生命財產安全，以及確保地鐵和相應設備的安全。

迅速：在地鐵調度調整過程中，準確把握突發事件發生的關鍵時間，為了降低影響的范圍，要做到三快，即為反應快、報告快和處置快。

全面：在調整地鐵運營時，為了確保行車安全，要從全局的角度對行車進行調度，防止對突發事件或設備故障給予過多的關注，忽略其他因素造成的影響。

服務：地鐵運營的基礎就是不斷地提高服務質量，消除因服務不到位造成的影響，服務質量對乘客造成的影響，在地鐵運營調整過程中是必須要考慮的因素。

2 調度調整方式

行車調度地鐵運營組織中，指揮行車、調整列車間隔必須嚴格按照列車運行圖執行，不斷提高服務的質量。主要的調度調整方式有以下幾種：

2.1 列車在車站扣車或者多停晚發。當前方列車或者車站設備發生故障時，車站要對前后列車進行扣車處理，或者多停晚發。所謂的扣車就是在后方車站扣停列車，對于扣停列車，車站遵守的原則是“誰扣誰放”，扣車可通過設備扣車或者口頭扣車。其中設備扣車應該優先采用，因為可以通過設備看到扣車的情況，口頭扣車，會造成處理故障，關注點多，而忘記了扣車，造成不必要的麻煩。多停其實也是扣車的一種方式，通過該方式，可以做到調整列車間隔，確保列車均勻運行。當時對扣車或者多停晚發來說，電客車司機必須做好乘客安撫工作，否則會造成一定的負面影響。通過上述處理，為前方列車或車站爭取更多的時間進行故障的處理。

2.2 列車越站運行。所謂越站就是為了調整晚點列車的時間，在確保安全的情況下，組織列車不停站通過，因此越站又稱跳停。通過越站方式調整晚點列車的時間時，相關車站及司機必須做好服務工作，避免因越站對乘客造成的不良影響，防止乘客發生抱怨。根據原則，在下列情況下一般不安排跳停，例如上客流較大車站、首末班車、換乘站。為了防止出現服務質量的降低，在采取越站措施時，同一列車避免連續越站或者在同一車站多列車連續越站。當列車上人員數量較多或者前方站臺發生火災、毒氣等意外情況時，通過采用越站方式，避免更大災害發生，防止發生二次傷害。

2.3 列車加開、替開。由于客流的增加或故障列車下線的影響，會造成較大的列車間隔，為保證列車服務的數量，在這樣的情況下，可以組織加開列車，一般使用備用車或出場列車。加開列車的方式，可以進行沿途不停站直接到達目的地；也可以視情況在列車間隔空擋大的間隔中，提高服務質量。

2.4 列車停運、下線。為了提高列車的服務質量，根據相關規定，對于存在故障，進而影響列車服務質量的列車，對該列車實施停運或者下線處理。在始發站、終點站主要使用列車停運、下線方式。也可組織進入中間站存車線對中途運行的列車進行管理。這種調整方式在列車運行圖上稱為“抽線”，與計劃運行圖相比實際運行圖的列車運行線條數要少。因為停運、下線的列車減少列車數量，所以在列車停運、下線的情況下，為了共同完成列車的調整手段可以采取配合列車加開、替開的措施。

2.5 列車反向運行。當前，地鐵線路是按照上、下行的方式設計的。對于同一線路來說，列車的運行方向是保持一致的。在上、下行線中運行的列車，如果兩個方向的列車密度出現比較大的差距時，為調整恢復列車運行的正點時間。通過在有渡線的車站，將列車調整到相反的線路進行運行，當列車故障救援等因素可能造成某一方向出現較大的間隔時，同樣可以借助渡線把列車調整到相反線路上進行反向運行，進而縮小列車的間隔，確保運行的均衡性。

2.6 列車站前折返。列車在終點站采用站后折返方式進行折返，借助站后折返確保車站接發車平行作業，有效避免了進路交叉的現象，在一定程度上保證了行車的安全性，上、下車客流匯合也有所避免，但是延長了折返時間。通過采用站前折返方式，縮短了列車的折返時間，減少了列車行走距離，后續列車因為列車折返占用區間線路受到影響，引發上、下車客流的匯合。在這種情況下，車站及司機需要對乘客及時做好引導工作。另外側式站臺的車站采用站前折返的時候，一定要提前告知接班司機，及時到達相應站臺，同時還需要車站或者司機反向開屏蔽門等。

3 結論

當然，行調調整的方式還有在始發站更改車次、列車小交路運行、公交接駁、列車單線雙向運行、始發站提前或推遲發車等許多手段。在調整手段中，是靠技術的，但是，各個崗位的相互配合作用也是不可忽視的，這里需要司機、行調、車站等主要崗位相互配合好。調整手段不是單一的，一般來說一個故障，會同時利用到多種調整手段，就需要調度員有較高的技術水平，以便捷的手段來將各個調整手段運用到調整中，把影響降到最低。

參考文獻：

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作者簡介：馬海寧（1976-），男，陜西寶雞人，助理工程師，研究方向：軌道運輸。