對近年中國航運市場發(fā)展形勢的思考

子昂

航運業(yè)是一個復雜多變的行業(yè)，隨著全球經(jīng)濟的興衰而跌沓起伏。目前的全球經(jīng)濟依然很脆弱，低迷的航運經(jīng)濟態(tài)勢會持續(xù)多久尚無定論。面對未來的航運發(fā)展態(tài)勢，無數(shù)的金融分析師、銀行家、投資者提出了經(jīng)濟觀點，船舶制造業(yè)、貨運業(yè)、物流企業(yè)等航運界相關(guān)人士也作出了形勢判斷。根據(jù)過往的經(jīng)歷、目前的狀況和未來的發(fā)展情況預測，在今后幾年中國航運市場會是怎樣的一種發(fā)展趨勢？

？藎航運市場近年來的波動情況

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，自2000年開始中國的集裝箱貿(mào)易量每年平均增長30%。時至今日，中國成為迄今為止規(guī)模最大的集裝箱市場。在1998年—2008年這10年間，中國海運貨物量增加了10億噸，占世界海上貿(mào)易增長量的60%。散貨船運輸?shù)呐畈l(fā)展源于中國鋼鐵產(chǎn)量的增長，在2008年達到峰值，接近5000萬噸/月。隨之而來的航運需求導致新造船造價大幅攀升。以好望角型散貨船為例，其新造船造價從2003年的3500萬—4000萬美元一路飆升至2008年的9500萬—1億美元。不僅如此，2008年—2009年期間，世界新造船訂單量幾乎接近全球船隊保有噸位的50%。

自2002年起，全球化浪潮來襲以及亞洲經(jīng)濟體的快速發(fā)展，導致航運市場需求量猛增。如此一來，新造船訂單量激增了五倍，達到史無前例的規(guī)模。而2008年的經(jīng)濟危機導致了全球貿(mào)易量急劇萎縮，造成了市場上船舶供應過剩，從而不可避免的導致運價疲弱，致使市場整體持續(xù)低迷。據(jù)統(tǒng)計，2010年、2011年和2012年全球GDP增速分別萎縮4.2%、3%和約2.7%。盡管全球經(jīng)濟未來走勢尚不明朗，但航運業(yè)前景仍然光明。全球海上貿(mào)易走出了2010年的衰退期，2010年、2011年和2012年分別增長了8.6%、7.4%和8.5%。

？藎世界經(jīng)濟對中國航運業(yè)的影響

目前，三大區(qū)域經(jīng)濟制橫著海上貿(mào)易：北美、歐洲和亞洲，這些區(qū)域的經(jīng)濟狀況將對航運業(yè)未來數(shù)年的發(fā)展產(chǎn)生重要影響。盡管美國的財務問題有望得到解決，英國和德國顯現(xiàn)出經(jīng)濟復蘇的積極信號，但近期公布的數(shù)據(jù)表明，這兩大經(jīng)濟體仍疲于應付。由于上述因素，歐美等洲在影響航運貿(mào)易中所占的比重將逐漸降低。由于金磚國家的經(jīng)濟增速遠超西方國家，業(yè)界普遍認為經(jīng)濟和航運的中心將繼續(xù)向亞洲轉(zhuǎn)移。到2020年，亞洲有望在全球經(jīng)濟活動中占到40%的比重，而中國經(jīng)濟在東亞和太平洋地區(qū)GDP中所占的比重達到80%。面對航運市場的發(fā)展，“全球看亞洲，亞洲看中國”這是一個趨勢。

航運市場在很大程度上具有市場周期性的特點，這種波動性極為獲取高利潤提供了可能性，同時也帶來了巨大的損失。當前全球經(jīng)濟增速放緩，加之船隊運能過剩，因此我國航運市場正處于困難時期。相對于港口和船企，航運企業(yè)對市場的波動更為敏感。企業(yè)業(yè)績的周期性表現(xiàn)更為明顯，容易出現(xiàn)大起大落的情況。

運輸需求萎縮，運價急劇下降。金融危機導致經(jīng)濟滑坡，經(jīng)濟滑坡導致貨運量減少，貨運量減少導致港口吞吐量下降。

新造船接單量急劇減少。在連續(xù)超預期的勃興之后，新船訂單增長開始出現(xiàn)疲態(tài)，全面爆發(fā)的經(jīng)濟危機是這一狀態(tài)進一步惡化。眾多船舶企業(yè)取消訂單，市場景氣時期預定的船舶如今正在被交付使用，在當前不利的經(jīng)濟環(huán)境下猶如雪上加霜。徹底消化目前過剩的供應量尚需一些時日。

航運業(yè)投資趨緩。市場價值是投資方對航運企業(yè)的預期體現(xiàn)，投資者在市場繁榮時過于看好企業(yè)資產(chǎn)和未來發(fā)展，產(chǎn)生泡沫市場價值。在市場下滑時，又容易遭到過度低估，而產(chǎn)生過度拋售。由于船舶資產(chǎn)等抵押品價格持續(xù)下跌，導致航運金融業(yè)務風險上升?；跇I(yè)績，以及不良貸款的上升，銀行業(yè)對航運和造船企業(yè)的支持力度將轉(zhuǎn)弱，一些銀行有可能會停止船舶貸款。

？藎航運市場展望

展望未來，我們正處于世界經(jīng)濟力量發(fā)生變化的時期。全球GDP增長總量有望保持每年約3.3%的平穩(wěn)增長，貨物量將繼續(xù)保持高增長態(tài)勢。基于中國每年約7%的經(jīng)濟增速，每年新造船訂單量不斷增加，未來幾年，我國船隊的運力將保持增長態(tài)勢。

1、油輪市場

原油油輪市場目前極為慘淡，運力過剩。船東們長期處于虧損狀態(tài)，有些公司甚至瀕臨破產(chǎn)。2012年大批原油油輪交付使用，可能會導致價格進一步下滑。此外，成品油輪市場也飽受運力過剩的困擾，同時需要面對進口需求和貿(mào)易方式的不斷變化。由于國內(nèi)需求量和石油供應量增長帶動原油油輪運力需求量增加，油輪市場有望在數(shù)年內(nèi)實現(xiàn)供需平衡。鑒于目前成品油輪的訂單量有限，一些船東相信，成品油輪市場的復蘇速度將快于原油油輪市場。

LNG市場的好壞主要取決于天然氣價格的波動，以及來自使用更高清潔化石燃料的環(huán)保壓力。尤其在2015—2020年期間，LNG市場的需求量可能會保持持續(xù)增長態(tài)勢，這一趨勢將會一直延續(xù)。且由于消費量急增，LNG運價居高不下，LNG船市場前景樂觀?；诖耍琇NG供給網(wǎng)絡將出現(xiàn)快速擴張。

2、干散貨市場

原材料供應行業(yè)是影響干散貨市場的主導因素。過去，主要由美歐日等經(jīng)濟體充當干散貨貿(mào)易市場的主要推動力。由于中國等金磚國家GDP增速明顯高于上述發(fā)達國家，正扮演著越來越重要的角色。中國目前在干散貨市場中占據(jù)最大的份額，并且在過去5年時間里一直穩(wěn)坐頭把交椅。

中國是目前最大的鐵礦石進口國，由于全球鋼材需求量大幅增長，擁有大量的既有訂單的同時，新造船保持持續(xù)供應。

中國已經(jīng)超過日本成為世界上最大的煤炭進口國。相關(guān)分析人士認為，煤炭進口量將保持高位，并呈現(xiàn)強勁勢頭，而煤炭需求量的增長將有助于散貨船隊的蓬勃發(fā)展。

此外，未來數(shù)年的干散貨船隊的結(jié)構(gòu)將受到上述因素的影響?；谑袌龉┬鑳蓚€方面的分析，10萬DWT以下和20萬DWT以上的干散貨船將保持更為強勁的增長勢頭。據(jù)預計，此后數(shù)年，干散貨船隊規(guī)模將保持接近5%的年增長率。由于目前供應過剩，未來數(shù)年船舶價值和收入還將繼續(xù)受到壓力。

3、集裝箱市場

當前集裝箱市場狀況不是非常樂觀，供需尚不平衡。船舶訂單量約占現(xiàn)有船隊的25%，由于件雜貨船船隊規(guī)模有所萎縮，雜貨市場狀況較為樂觀。集裝箱船正在從冷藏船和滾裝船手中奪取更多的市場份額。干線貿(mào)易保持約5%的年增長率，而非干線貿(mào)易則保持10%以上的年增長率。亞洲各國間的貿(mào)易乃至中國國內(nèi)貿(mào)易增長更為強勁。

中國目前正在本國與作為其貿(mào)易合作伙伴的發(fā)展中國家之間積極打造一條自己自足的供應鏈，以保護海外供應和投資。這將為集裝箱以及船舶需求帶來結(jié)構(gòu)型轉(zhuǎn)變。這一趨勢有可能在未來幾年快速發(fā)展。