浙江港航服務業新穎糾紛例析

羅孝炳

摘 要：針對2012年浙江海事司法實踐中出現的若干新穎案例，分析港航服務業面臨的新的涉訴風險點，提出相應化解之策。

關鍵詞：港航服務業 無單放貨 內陸運輸

港航服務業作為港口、航運業務的配套和延伸，系貨運代理、船舶代理、航運金融、船舶交易、海事法律等服務的統稱。依據服務構成要素的不同，港航服務業可分為核心層（航運主業）、輔助層（船舶代理、航運經紀等）和支持層（航運金融、海事法律等）。浙江港航服務企業主要集中在寧波、臺州、溫州等沿海港口城市，其中又以寧波集中度最高。港航服務企業涉訴糾紛以傳統的海上貨物運輸合同糾紛、海上貨運代理合同糾紛等為主，輔之以某些新近進入訴訟的案件，如作為新型航運融資方式之一的船舶融資租賃合同。下面擇取2012年浙江海事司法實踐中出現的若干新穎案例，分析港航服務業面臨的新的涉訴風險點，并提出相應化解之策。

無單放貨相關新穎糾紛

隨著航運市場的開放，不少貨運代理企業進入無船承運業，即以自身名義攬貨、負責運輸并收取全部運費，再將貨物委托海運企業實際運輸，從中賺取委托代理報酬和運費差價。這種現象在港航服務信息平臺尚不完善、大量中小外貿企業依賴貨運代理行業辦理貨物進出口的背景下，有其客觀基礎，但也蘊含了不少新的風險，尤以無單放貨比較突出。在2012年寧波海事法院判決的16起海上貨物運輸合同無單放貨糾紛中，無一起直接訴請班輪企業承擔無單放貨賠償責任的案例，貨運代理企業成為主要被訴對象，從而鋪設出貨運代理企業在向承運人角色轉換過程的凹凸曲折路徑。貨運代理企業如符合下列情形，可能被法院判決承擔因承運人無單放貨導致的賠償責任，有例為證：

案例1，貨運代理企業（簡稱A）因未履行提示義務，對托運人的貨款損失承擔過錯責任。某外貿公司（簡稱甲）為出口三批貨物到美國，委托A辦理貨物出運，第一批貨物出運后，甲持國外無船承運人簽發的提單向銀行議付未果，間隔月余后，第二批、第三批貨物相繼出運，三批貨物均在目的港被他人提走，后甲以A無單放貨為由向法院起訴，法院認為，雙方系海上貨運代理合同關系，甲出于對國外買方的信任接受可轉讓信用證，同時接受無船承運人提單進行議付，是導致其無法收回貨款的主要原因，A未證明其已盡到提醒等注意義務，亦存在一定過錯，判令承擔部分賠償責任。

案例2，貨運代理企業（簡稱B）交給托運人的提單與B在交通運輸部備案提單樣式相同，B無法合理說明提單簽發人身份，被認定為涉案貨物的無船承運人。該案中，提單上沒有承運人簽章，承運人一欄的英文名稱與B以及B所稱的承運人C均相近但又不同，法院認為B未提供證據證明在交付提單前或交付當時曾向托運人告知承運人是C，應當作為承運人向托運人承擔無單放貨的賠償責任。

案例3，不具備無船承運人資質的貨運代理企業（簡稱D）在實際承運貨物的海運公司簽發的海運提單外，以自身名義向托運人簽發正本提單，被判令承擔承運人無單放貨法律責任。該案中，D接受國外收貨人指定，為某外貿公司（簡稱乙）辦理貨物出運，并向乙簽發了正本提單，貨物在目的港被收貨人憑海運公司簽發的海運提單提走。法院認為，D簽發的提單上沒有該提單不具有海商法所規定的提單功能方面的文字表述，不論乙能否實際依該提單正本提取貨物，該提單都對作為簽發人的D具有約束力，認定D無單放貨行為成立。

以上案例表明，貨運代理企業承擔無單放貨風險源于兩方面原因：一是因簽發提單被認定為承運人。二是因未善意提醒托運人貨款失控風險被認定存在過錯。關于承運人的認定，新司法解釋已作出明確規定。2012年5月1日開始實施的《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》第四條規定：“貨運代理企業在處理海上貨運代理事務過程中以自己的名義簽發提單、海運單或者其他運輸單證，委托人據此主張貨運代理企業承擔承運人責任的，人民法院應予支持。貨運代理企業以承運人代理人名義簽發提單、海運單或者其他運輸單證，但不能證明取得承運人授權，委托人據此主張貨運代理企業承擔承運人責任的，人民法院應予支持。”該規定實施后，不少貨運代理企業并未充分意識到貨物在目的港無單放貨可能帶來的涉訴風險，未在提單制作、簽發以及放貨環節予以相應的預防和控制。現提三點建議：一是未取得無船承運業務許可的貨運代理企業，應當在取得承運人、無船承運人授權基礎上，代理簽發授權人在交通運輸部備案的格式提單；二是已取得無船承運業務許可并在交通運輸部進行提單備案的貨運代理企業，應當按照《海商法》的相關規定憑單交付貨物。如托運人要求電放貨物，應當要求托運人出具保函，以轉移可能發生的無單放貨法律風險。三是在出現類似案例1托運人可能面臨貨款無法收回的風險時，提示托運人控制風險。

內陸運輸、倉儲保管及報關環節新穎糾紛

貨運代理企業在接受托運人委托時，往往將貨物從倉庫到港口區段的內陸運輸、貨物在港區的倉儲保管以及貨物的報關均委托給貨運代理企業，但實際操作中，貨運代理企業一般會委托第三人完成這些事務。一旦貨物在前述環節出現損壞或滅失，或因第三人原因導致托運人遭受損失，托運人就可依法向貨運代理企業要求賠償。見如下案例：

案例4，外貿公司丙為出口貨物到阿爾及利亞，委托貨運代理企業（簡稱E）辦理海運訂艙、出口報關、集裝箱內陸拖運等，受E委托，某運輸公司安排劉某駕駛集裝箱卡車將貨物從臺州運至寧波港，途中劉某伙同他人采用手槍鉆技術開鎖的方法打開集裝箱進行盜竊，貨物在目的港開箱后發現短少。法院認為，E負有按約將貨物完成內陸運輸完好交付海上運輸的義務，貨物短少雖然是因為第三人原因，但不影響E向丙承擔的違約賠償責任。

案例5，外貿公司丁與貨運代理企業（簡稱F）簽訂貨運代理協議，約定由F代理丁辦理出口商品的國際貨運、報關報檢、倉儲等。倉儲費由丁直接包干支付給E，倉庫由F聯系安排，丁按F指示將貨物進倉后，倉庫因非人為原因發生火災導致貨物滅失。法院認為，丁和F存在海上貨運代理合同下的倉儲法律關系，火災并非由涉案貨物自身原因引起，丁并無過錯，F作為涉案貨物的倉儲接收人應承擔賠償責任。

案例6，家居企業戊委托貨運代理企業（簡稱G）將產品運到國外，參加當地家居產品展覽會。貨物在國外目的港報關時因報關編碼不符，以及印度海關電腦系統故障，未能及時通關和參加展覽會。法院認為，G負責聯系和指示目的港收貨人及報關公司，故應當對報關不符、遲延通關給戊造成的損失承擔賠償責任。

引發前述貨物損失的事故具有偶發性，但數以萬計的損失金額遠遠超出了辦理委托事務的報酬，對于中小型貨運代理企業來說更是難堪重負。透過這些案例，可以從三個方面化解貨運代理企業“觸角過長”、“力有不逮”產生的煩惱：一是保持代理本色，爭取托運人對其將內陸運輸、倉儲保管、報關等事項轉委托的授權，或者建議托運人自行處理前述事項；二是保持謹慎，慎重選取辦理前述事項的受托伙伴，選擇有經營資質、信譽好的集卡車隊、倉儲及報關公司。相關部門可以在市場誠信建設、倉儲安全管理、報關培訓等方面適當加強與改進。三是積極、勤勉履行提醒告知義務。可提醒托運人及相關受托企業應注意的風險點，如建議使用電子鉛封、專人跟車、危險貨物儲存，以避免事故發生。對于事故風險較大的貨物，建議相關利害關系人投保相關險種，減輕事故損失。

（作者單位：寧波海事法院）