集包二線客貨混運模式列控系統(tǒng)探究

王寧寧

（北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司，北京 100073）

王寧寧，女，碩士畢業(yè)于蘭州交通大學(xué)，工程師，主要研究方向為數(shù)據(jù)配置。

1 概述

隨著我國高速鐵路的迅猛發(fā)展，一條條客運專線相繼開通。其中使用CTCS-3級列控系統(tǒng)的線路有武廣客運專線、京滬客運專線，還有滬寧客運專線、滬杭客運專線等，使用CTCS-2級列控系統(tǒng)的線路有合武客運專線、石太客運專線、海南東環(huán)客運專線等。但是隨著鐵路的發(fā)展變化，一些規(guī)劃的鐵路工程是需要同時兼顧客車和貨車的，也就是客貨混跑，那么在這種混運模式下，列控系統(tǒng)也要進行相應(yīng)的調(diào)整，來適應(yīng)這種模式。集包二線就是這樣一條客貨混運的CTCS-2級線路。

集包增建第二雙線工程（簡稱集包二線）包含呼和浩特東至包頭段范圍內(nèi)的以下車站：呼和浩特東、呼和浩特、呼和浩特西、臺閣牧、察素齊II場、三卜素、薩拉齊II場、南園村、包頭東III場、包頭I場、包頭II場等11個車站和4個中繼站，前期先開通包頭站至察素齊II場。

2 客貨混運模式與CTCS-2客專模式（以合武線為例）的比較

2.1 相同點

區(qū)間設(shè)通過信號機，非標(biāo)志牌，由列控中心控制區(qū)間信號機點燈狀態(tài)、控制軌道電路發(fā)碼和區(qū)間改方。閉塞制式均為正向自動閉塞，反向站間閉塞。

2.2 不同點

車載設(shè)備：合武客專通過ATP控制列車運行；集包二線客車運行時通過ATP控制列車運行，貨車運行時，通過LKJ控制列車運行。

軌道電路和電碼化：合武正線采用ZPW-2000A無絕緣軌道電路，站內(nèi)為一體化軌道電路，采用進路電碼化，跨線運行時發(fā)送轉(zhuǎn)頻碼；集包二線正線采用ZPW-2000A無絕緣軌道電路，站內(nèi)區(qū)段采用97型25Hz相敏軌道電路，正線采用預(yù)疊加電碼化，側(cè)線股道疊加電碼化，跨線運行時不發(fā)送轉(zhuǎn)頻碼，轉(zhuǎn)頻由司機手動切換。

追蹤碼序：合武區(qū)間軌道電路按追蹤碼序貫通發(fā)碼，追蹤最高碼序為L5碼；集包二線追蹤最高碼序為L3碼。

繼電器采集：合武線列控中心采集區(qū)間方向繼電器、區(qū)間軌道繼電器、站聯(lián)區(qū)間軌道繼電器均為單采集，即采集繼電器的前節(jié)點；集包二線采集區(qū)間方向繼電器、區(qū)間軌道繼電器、站聯(lián)區(qū)間軌道繼電器均為雙采集，即同時采集繼電器的前后節(jié)點，保證安全。

反向接近區(qū)段：合武線反向運行接近區(qū)段無合并發(fā)碼；集包二線反向運行時，進站外方相鄰兩個反向接近區(qū)段合并為一個分區(qū)，合并發(fā)碼。如圖1所示。

編制報文的參考規(guī)范：合武線依據(jù)“《CTCS-2級應(yīng)答器報文定義及運用原則（暫行）》（科技運[2008] 16號）”；集包二線依據(jù)“《CTCS-2級列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則（V2.0）》（科技運[2010] 136號）”

應(yīng)答器布置：合武線車站每個股道均設(shè)置了出站應(yīng)答器，因為是客運專線，每個股道都有站臺；集包二線的三卜素和南園村站股道沒有設(shè)置應(yīng)答器，無站臺，動車不會在此站停靠。如圖2所示。

3 集包二線列控中心報文編制分析

3.1 報文

集包二線最高運營速度200 km/h，追蹤碼序最高為L3，那么在編制報文的時，依據(jù)規(guī)范還要有一些需要調(diào)整的內(nèi)容如下。

3.1.1 關(guān)于分相區(qū)信息包【ETCS-68】包的設(shè)置

《CTCS-2級列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則V2.0》中說明“正向運行時，宜有三組應(yīng)答器組發(fā)送分相區(qū)信息，第一組宜為分相區(qū)外方第7個閉塞分區(qū)入口處的應(yīng)答器組，第二組宜為第三組外方最近的應(yīng)答器組，第三組宜為距分相區(qū)線路最高允許速度運行10 s外方最近的應(yīng)答器組，如圖3所示。第三組與分相區(qū)間若存在發(fā)送正向線路數(shù)據(jù)的應(yīng)答器組，也應(yīng)描述過分相信息。”

在集包二線的報文編制中，分相區(qū)信息包的設(shè)置要做一些修改變更，宜改為“正向運行時，宜有三組應(yīng)答器組發(fā)送分相區(qū)信息，第一組宜為分相區(qū)外方第5個閉塞分區(qū)入口處的應(yīng)答器組，第二組宜為第三組外方最近的應(yīng)答器組，第三組宜為距分相區(qū)線路最高允許速度運行10 s外方最近的應(yīng)答器組，第三組與分相區(qū)間若存在發(fā)送正向線路數(shù)據(jù)的應(yīng)答器組，也應(yīng)描述過分相信息”，如圖4所示。

3.1.2 臨時限速管轄范圍

在“《客運專線列控系統(tǒng)臨時限速技術(shù)規(guī)范（V1.0）》（運基信號[2008]）”中說明：列控中心單方向臨時限速管轄范圍應(yīng)從本站進站口開始至前方車站出站口（中繼站）第二個有源應(yīng)答器組再增加一個制動距離，制動距離應(yīng)涵蓋從線路最高允許低頻碼降至HU碼的所有閉塞分區(qū)并延伸100 m。如圖5所示。

對于集包二線，最高低頻碼序是L3，那么這條線的臨時限速管轄范圍應(yīng)該按照下面說明：標(biāo)準(zhǔn)站TSR管轄范圍應(yīng)從本站（甲站）進站口開始至前方車站出站口（或中繼站第二個有源應(yīng)答器組）再增加6個閉塞分區(qū)，應(yīng)涵蓋從線路最高允許碼降至HU碼的所有閉塞分區(qū)并延伸200 m。其中100 m為測速測距誤差防止列車在運行中由于地面誤差而導(dǎo)致DMI顯示45 km/h固定限速，另外100 m為45 km/h固定限速區(qū)，如圖6所示。

4 總結(jié)

集包二線是使用列控中心設(shè)備的第一條客貨混運的線路，它的特點:1）線路速度低；2）停靠貨車的車站僅在進出站口設(shè)置應(yīng)答器；3）站內(nèi)一般為股道電碼化，安裝發(fā)碼盒。以上只是對集包二線的設(shè)計上的分析，設(shè)計單位不同，在軌道電路、發(fā)碼等方面也可能存在區(qū)別，在工程實際應(yīng)用中還要具體問題具體分析，希望此文能對工作有一定的幫助，也希望能拋磚引玉，大家集思廣益，為我國鐵路的發(fā)展貢獻自己的一份力量。

[1]科技運[2008]16號 CTCS-2級應(yīng)答器報文定義及運用原則（暫行）[S].

[2]科技運[2010]136號 CTCS-2級列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則（V2.0）[S].