鐵路物流園規劃研究

王 磊

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司濟南設計院，山東濟南 250022)

1 概述

1.1 發展鐵路物流是鐵路貨運轉型升級的必由之路

鐵路是國家重要的基礎設施，國民經濟的大動脈，交通運輸體系的骨干[1]。物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業，是國民經濟的重要組成部分，在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用。

鐵路物流是依托鐵路運輸開展的物流活動，是轉變鐵路貨物運輸發展方式，推進多元化經營的重點領域，是現代物流業的重要組成部分和骨干支撐。改革傳統鐵路貨運組織方式和經營機制，實現由鐵路貨運向鐵路物流的升級轉型，是轉變鐵路貨運發展方式的重要的戰略舉措，是我國經濟社會發展的客觀要求，是實現鐵路貨運多元化經營和提高鐵路社會效益和經濟效益的必由之路。

1.2 鐵路物流的優勢及不足

與其他運輸方式中，鐵路物流存在以下比較優勢：

①網絡優勢和規模優勢

鐵路物流系統目前擁有覆蓋全國的營運網絡，截止2011年底，鐵路營業里程已達9.9萬km，全路18個鐵路局共有3 190余個貨運營業站、2 000多座倉庫，儲運設施遍布全國，且擁有數量眾多的裝卸機械、機車、車輛、集裝箱等貨運設備，具有強大的網絡優勢和規模優勢。

②運輸能力優勢

隨著我國鐵路發展規劃的逐步實施，鐵路網絡日益完善，電化率、復線率逐步提升，主要繁忙干線實現客貨分線，鐵路運輸的瓶頸制約狀況將基本消除，鐵路貨運能力將不斷釋放，為鐵路物流提供了強大的基礎保障。

③貨源優勢

作為國家的重要基礎設施，鐵路物流擁有長期、穩定、可靠的貨源保障，特別是在煤炭、冶煉物資、糧食、石油、化肥等大宗貨物運輸方面，鐵路貨運占有相當高的比例，為鐵路物流的開展提供了基礎貨源保障。

④鐵路運輸方式本身的優勢

鐵路運輸本身具有大運力、低成本、環保節能、運輸連續性強、受自然天氣因素影響小、安全性高等優勢，尤其適合穩定物流的跨區域、中長途運輸。我國屬于大陸性國家，幅員遼闊，資源分布和工業分布在空間上存在較大差異，經濟發展過程存在著地理上的顯著不均衡性，運輸方向、品類較為穩定，為鐵路物流提供了廣闊的發展機遇。

鐵路物流目前也存在以下不足：

①物流產業鏈不完整

我國鐵路物流目前主要進行“站到站”的裝卸、運輸、短期儲存、搬運業務，較少涉及儲運包裝、銷售包裝、流通加工、城市配送、信息處理、金融物流、保稅物流等領域。物流產業鏈不完整，鐵路物流的優勢未充分發揮。

②物流聯運渠道不暢

鐵路貨運車輛必須在專用軌道上行駛，鐵路運輸在貨物通達性方面有其本身的劣勢，除部分設有鐵路專用線的客戶外，實現門到門運輸必須利用公路聯運方式才能到達客戶。目前，由于物流市場條塊分割、封鎖，設施欠缺，運輸手續復雜，限制了多式聯運物流業務的開展。

③物流基礎設施落后

目前，鐵路貨運基礎設施存在布局散、數量多、規模小、能力不足、功能單一等問題。既有的貨運設施大多位于主城區，多數設備設施陳舊落后，場地狹小，汽車進出城受交通管制限制，未針對鐵路物流進行功能規劃，缺乏向外擴展空間，不具備開展現代物流的基本條件。

1.3 發展鐵路物流園是目前鐵路物流建設的主要工作

根據國家和鐵路規劃，因地制宜統籌規劃建設一批布局集中、用地節約、產業集聚、功能集成、經營集約的鐵路物流園區，將極大完善優化我國的物流業服務體系，形成長途運輸由鐵路承擔，短途運輸及城市配送由公路承擔，鐵路、水路、公路多式聯運順暢開展的物流體系。

1.4 物流園規劃要點

物流園區規劃有別于國家和區域物流發展規劃，又不同于工業與產業園的規劃。物流園區規劃偏重于在較大規模的地域范圍內，土地布局與功能布局結合的科學性，偏重于園區建設發展的基礎條件規劃，更突出物流產業特點以及與相關產業發展的協調等因素規劃。

物流園區規劃的目的是通過合理配置物流園區，促進配送中心發展，實現物流企業間的聯合與協作，加快傳統物流業向現代物流業的轉變，帶動城市經濟發展；其次考慮減輕交通壓力，減小配送中心對周圍環境的影響，促進城市功能完善、調整。

2 鐵路物流園市場分析及功能定位

2.1 市場分析

鐵路物流園建成后，因其獨特的網絡優勢和運力優勢，將成為物流市場的骨干。市場分析是鐵路物流園規劃的第一步工作，主要包括物流需求分析、市場競爭分析及物流實踐分析。通過定量與定性相結合的市場分析，掌握園區周邊地區的經濟發展狀況、市場需求、基礎設施建設，以及服務競爭、中長期發展規劃等情況。預測區域經濟發展所需要的現實和潛在的運輸、倉儲、配送、流通加工等物流需求量，結合國家和行業要求及其他類似園區的規劃能力，綜合確定物流園區近期和長遠的建設規模。

2.2 功能定位

根據園區在國家及區域物流市場中的意義和作用，綜合確定物流園區的功能定位。根據服務規模和流通經濟運行特點，物流園區可分為國際貨運樞紐型、全國樞紐型、區域轉運型、城市配送型。按所服務的對象不同，物流園區又可分為樞紐貨運服務型、制造業生產服務型、商貿流通服務型和綜合物流服務型。

3 鐵路物流園規劃選址

物流園規劃選址應以國家、地方和鐵路相關發展規劃為依據，與地方經濟發展相匹配，與城市總體規劃相協調，充分考慮市場需求和多式聯運需要，與產業布局相一致。在選址時，區域轉運型物流園應靠近鐵路、港口和國家公路干線，方便多式聯運業務開展，提高運輸效率。生產服務型應靠近工業園區、經濟開發區和主要的服務企業。城市配送型應與國道、城市主干道等緊密銜接。

同時，爭取將鐵路物流園選址納入地方物流發展規劃。對于大型物流園區，應設置在遠離城市生活區域的地方，減小對城市交通的影響，保護和改善城市生態環境。

鐵路物流園應具有良好的地形、地質、水文和氣象條件，并應符合國家土地使用、環保等方面的法律法規。

鐵路物流園選址應符合鐵路樞紐或地區總圖規劃，與貨運場站布局相匹配，與接入鐵路線路運能相適應。選址應靠近鐵路技術作業站，進出車流順暢，充分利用既有鐵路貨運場站資源。

鐵路物流園選址應靠近主要的公路干線或城市環路，開展鐵水聯運的物流園應緊貼碼頭后方，實現鐵水聯運無縫銜接。

4 園區布置規劃

4.1 物流功能區劃分

鐵路物流園應根據辦理貨物的品類和屬性、物流服務功能及范圍進行功能區劃分，并預留一定的發展空間。各功能區可分為聯運物流區、散堆裝物流區、大宗物流區、快遞快配物流區、冷鏈物流區、保稅物流區、小汽車物流區、危險品物流區等，也可根據需要設置共用作業區、集裝箱聯運區。

另外園區可設置管理調度中心、展示交易中心、機械維修中心、物業服務中心、生活服務中心等設施。

4.2 各物流功能區規劃原則

各物流功能區應規劃為相對獨立的區塊，減少相互間交通流線的交叉干擾。

根據各物流功能區規劃運量，確定區塊面積，布置區塊內管理、運輸、倉儲、流通加工、配送等設施。

聯運物流區應設在便于開展聯運作業的地點，鐵水聯運時應靠近碼頭前沿，鐵路裝卸線應延伸至聯運物流區。鐵路公路聯運時，應靠近鐵路站場，同時應有便捷的公路通道連接至干線公路，減少聯運物流與物流園區其他功能區之間的交叉干擾。

考慮環境保護因素，散堆裝物流區應設置在物流園主導風向的下風向一側，采用封閉倉儲方式，并設置防風抑塵網、灑水栓、抑塵站等控制揚塵措施，同時遠離村莊和城市生活區。

辦理鋼材、機械、糧食、化肥、建材等的大宗物流區應設置在園區靠近工業區和生產制造業的一側，地形開闊，便于運輸的地點。

為方便開展物流作業，進行城市配送作業的快遞快配物流區、冷鏈物流區、小汽車物流區應設置在靠近城市生活區一側，并與城市主干道連通順暢。

保稅物流區應按照《海關對保稅物流中心的暫行管理辦法》等規定，獨立設置、封閉式監管，達到要求的規模及標準。

危險品物流區應設在相對僻靜的區塊，與鐵路、其他物流區、主干道之間符合安全距離的要求。

管理調度中心、展示交易中心、生活服務中心應設置在物流園入口附近，機械維修中心、物業服務中心應設置在園區一角，利用零星地塊設置。

園區道路應與干線公路、城市主干道等連通，便于開展配送作業。園區內道路應布置成環狀，主要出入口不應少于兩個。

5 園區鐵路規劃

5.1 規劃原則

園區鐵路作業能力應滿足要求，設置相應的到發線、牽出線、調車線、貨物裝卸線等設備，根據作業車輛數，配備調車機車，設置車輛裝卸檢修所，設置機待線、臨修線等設備。

適合開展整列運輸的聯運物流區、大宗物流區、集裝箱物流區、散堆裝物流區應設置貫通式裝卸線，鐵路裝卸有效長、貨位布置等應滿足整列運輸要求。

其他物流區鐵路可根據運量、園區布置確定裝卸線數量及長度，裝卸線可設置為盡頭式。

5.2 園區鐵路布局方案

結合園區物流功能區設置，園區鐵路有三類布局方案：融合式、分離式、綜合式。

融合式鐵路布局方案指將鐵路裝卸線均引入各物流功能區，鐵路運輸，裝卸等作業與倉儲、流通加工等功能緊密融合，可最大限度減少鐵路與物流區之間的搬運作業。方案布置示意見圖1。

圖1 融合式布局

分離式鐵路布局方案指鐵路裝卸區與物流功能區獨立分開設置，鐵路運輸，裝卸等作業與倉儲、流通加工等功能在空間上分離，設置環形通道進行鐵路與物流區之間的搬運作業，該方案布置示意見圖2。

圖2 分離式鐵路布局方案

綜合式鐵路布局方案指部分物流區鐵路采用融合式布局，將鐵路引入物流功能區；部分物流區采用分離式布局，鐵路作業場與物流區分別設置，該方案布置示意見圖3。

三種鐵路布局方案比較見表1。

在進行具體規劃工作時，可結合不同項目的建設管理模式、功能區組成、規劃運量等條件，比選不同的鐵路布置方案。

6 鐵路物流園建設及運營管理

6.1 建設用地

應積極爭取地方政府支持，列入地方政府土地規劃。鐵路物流園具有社會公益性，屬運輸基礎設施，應爭取采用劃撥或協議出讓的方式取得園區土地使用權，減輕園區經營壓力。

圖3 綜合式鐵路布局方案

方案融合式分離式綜合式鐵路運輸作業裝卸作業點分散,鐵路調車作業量較大裝卸作業點集中,鐵路調車工作量較小介于融合式和分離式之間園區短途搬運作業短途搬運作業少,各物流區搬運作業互不影響短途搬運作業頻繁,各物流區搬運作業交叉影響較大介于融合式和分離式之間園區道路交通組織流暢,鐵路與道路交叉道口安全可控鐵路與道路交叉道口安全管理難度大視園區物流量確定,介于融合式與分離式之間建設管理產權不明晰,協調工作較多產權劃分明晰,協調工作較小視園區規模確定運營管理鐵路與物流區協調工作量較大鐵路與物流區協調工作量較小介于融合式和分離式之間

6.2 園區基礎設施

主要包括鐵路、道路、水電通信、信息系統建設等，可根據“鐵路主導、多元化投資、市場化運作”的原則進行開發建設，可成立股份公司進行開發，也可由鐵路部門主導建設，并負責后期的運營管理和服務。

6.3 物流經營設施

主要包括進駐企業開展物流作業需要的倉庫、堆場、流通加工車間、裝卸機械等，這部分設施可以由股份公司建設后出租，也可由入駐企業自行建設。

6.4 外部配套設施

主要包括為方便車輛進出而修建的公路連接線、橋梁、通向物流園區的水電通信設施等，該部分設施建設及運營管理應由地方政府負責，在物流園選址建設時應簽訂相關協議。

7 結束語

物流園建設可以促進各種物流功能和要素的集成，實現物流企業的集聚和物流業務的集約化經營，提高物流服務的專業化水平。鐵路物流園的建設可加快傳統鐵路貨運向現代物流的轉變，是實現鐵路發展現代物流的重要切入點。物流園規劃是鐵路物流園建設的基礎性工作，應在符合地方各項規劃的同時，結合鐵路自身的特點，綜合制定。

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