南京地鐵人字形交路運能提升分析

欒文波

(南京地鐵運營有限責任公司 南京 210012)

南京地鐵1號線于2005年9月3日開通，全長21.72 km，設置車站16座，南北方向貫穿于南京市主城區。1號線南延線于2010年5月28日開通，全長25 km，設置車站15座，南延線在 1號線的第 5個站——安德門站分叉向南延伸，將江寧區與南京市主城區無縫銜接。

1 人字形交路概況

據南京市統計局第六次人口普查數據，南京市常住人口800萬人，其中江寧區人口最多，為114.5萬人。為便于地鐵南延線開通后，江寧區居民能夠無縫對接主城區，不需要再換乘，決定采用人字形交路，即南延線和奧體方向的西延線為分支，在安德門站形成交會點，共同到達主城區(見圖1)。

圖1 南京地鐵1號線人字形線路示意

列車開行采用的是1∶1行車模式，即南延線和西延線交替進入共線區段。從開通至今，進行了多次加車(見表1)。

表1 南京地鐵1號線人字形加車統計

按照南京地鐵規劃，2014年南延線和共線將形成以后的1號線，西延線繼續延伸至過江，形成以后的10號線，亦即在2014年新線開通以后，將取消人字形交路，采取貫通獨立運行方式，并設置在安德門站進行換乘。

2 人字形交路的優點及風險分析

人字形交路在一定程度上對乘客服務水平有所提升，特別是兩條支線的乘客，在不需要下車換乘的情況下即可到達目的地，但在行車組織、支線運能等方面仍然受到制約。

2.1 支線行車間隔難以縮小，服務水平受制約

當支線客流不斷增加，需要壓縮運營間隔時，會受到共線區段行車組織及設備能力的限制。如:共線區段的信號設備設計能力要實現2 min的行車間隔，則支線間隔最短只能縮小到4 min，要達到更小的間隔就不能實現，這對地鐵的長期發展不利，對乘客服務水平的提高產生了制約。

2.2 車輛占用較多

目前在高峰前期間，1號線(含南延線)共計上線運營38列車，其中南延線上線26列車(含加開3列)，西延線上線12列車。共線行車間隔達到2 min 20 s，南延線達到3 min 27 s，西延線達到6 min 55 s。2014年后西延線延伸為10號線，共線區段和南延線合并為1號線，按照目前用車計算，38列車只能達到3 min 27 s的間隔(周期131 min)。這在某種程度上造成了1號線行車間隔的人為擴大。從另一方面分析，10號線開通后，與1號線在安德門站換乘，客流量將進一步增長，共線客流量將持續增加，行車間隔更不能低于2 min 20 s，否則運能與運量將嚴重不匹配。

2.3 奧體大型活動快速疏散，對南延線行車影響較大

采用人字形交路，當奧體中心舉辦大型活動需疏散時，奧體中心可能會小間隔連續發車，南延線的列車運行至安德門時，如果不能做小交路折返，則難以插入共線段運行，造成南延線列車組織難度加大，行車間隔將大大增加。當南延線客流增加、行車間隔不斷縮小時，奧體大型活動快速疏散組織可能受限制。

2.4 行車調度組織壓力大

地鐵列車運行的密度對行車調度組織有密切的關系。特別是高密度的行車組織對調度的組織能力要求較高，人字形交路所編制的運行圖對調度的指揮也會產生一定的影響。從目前國內地鐵運營的情況來看，上海軌道交通1號線的行車密度最大，達到3 min，這是在上海10多年運營的基礎上實現的。如果在短期內達到較小間隔，南京地鐵運營人員將面臨考驗。

人字形交路在任何一點的故障，將影響全線兩個方向列車的運行，按照南京地鐵現在的人員配置和運營經驗，人字形交路故障處理對乘客服務的影響可能會加大。

2.5 客流組織難度加大，乘客投訴增加

采用人字形交路，安德門站下行去南延線和去奧體方向的乘客在同一站臺的同一側乘車，乘客坐錯車的現象較多，乘客投訴有所增加。必須對乘客廣播、乘客信息顯示器(PIIS)及車輛顏色進行改進，從而避免乘客坐錯車。

3 目前客流量分析

從南京地鐵1號線和南延線的地理位置可以看出，工作日期間早高峰南延線前往市區(共線區段)的客流較大，晚高峰時則因人員不密集，客流相對較小，客流形成如下幾個規律。

1)早高峰時南延線客流較大，斷面客流在南延線過后共線區段的第2個站最大;

2)西延線客流相對較小，斷面客流基本為南延線的一半;

3)晚高峰時客流略低于早高峰，且上車時段不過于集中，基本在下午4∶30—6∶30。

早高峰時南延線的客流與運能比較如圖2所示。

圖2 南京地鐵1號線南延線早高峰運能運量比較

4 運能提升措施

4.1 增加上線列車數

南京地鐵1號線和南延線共計配車45列(截至2011年10月25日，到貨42列)，在之前37列車的基礎上再加車1列，并變通交路形式，采取2∶1加開模式，提高支線運能。

4.2 提高列車折返效率

共線區段終點折返是限制小間隔行車的因素，雖然信號系統設計間隔能達到2 min，但是基于理想狀況，運營期間突發情況較多，比如列車延誤、乘客扒門、清客延誤等，勢必會對后續列車造成擁堵，從而影響共線區段行車效率，為此必須對折返效率進行提升(見圖3)。

1)優化進路保護區段策略。如圖3所示，在采用中間折返股道進行折返時，保護區段的進路會影響折返列車出折返線進路的排列，為此將保護區段優化:進站保護區段全部選擇最下一根股道，從而不影響折返線列車出折返線。

2)優化折返作業標準。通過測算，司機的平均作業時間為2 min 47 s，為此需要對該時間進行優化，首先，在終點站的清客時間要進行控制，安排3名工作人員負責清客，確保清客及時快速。

圖3 南京地鐵1號線邁皋橋站折返示意

4.3 調整行車交路

人字形線在開通初期，經過仔細分析，采取了西延線和南延線1∶1的發車交路模式，但后期南延線運能因受到共線的較大限制，客流量在不斷增加，雖然經歷了10次加車調整運營圖，支線運能仍然受到限制，運營人員又開始研究2∶1的交路模式，最后經過全面比對和分析，決定采用創新的非對稱單向2∶1的交路模式。將原有的1∶1上線列車進行縮減，稍微增加西延線間隔，開拓南延線加開空間。例如，將上線37列車(支線間隔6 min 15 s)縮減為31列車(支線間隔6 min 50 s)，加上后續調試出來的新車，可使加開列車達到8列，同時，西延線及共線間隔加大，可以更加方便地加開列車，形成55 min的南延線3 min 30 s的小間隔發車，形成單邊2∶1模式，以滿足客流需要。

通過非對稱單向2∶1模式，南延線最小間隔可達3 min 30 s，共線區段間隔可達2 min 20 s，不僅較1∶1模式下的運能要大很多，也是上述傳統2∶1模式所不能達到的，共線及南延線的單向運能是傳統2∶1模式運能的1.35倍。在解決了南延線擁擠的同時，西延線間隔僅增加40 s，對西延線居民的影響較小，不會引發較大的爭議。

4.4 專業小間隔保障

在高峰期間，共線區段小間隔運行時，專業人員應在特殊車站，比如交叉站安德門站、大客流站新街口站、折返站邁皋橋站進行駐站重點保障，從而確保設備故障的及時處置，不會使設備故障影響列車運行，使列車運行安全有序。

5 綜述

目前，國內采取支線交路形式的有南京地鐵1號線及南延線，上海地鐵10號線，但在國外采取支線交路的情況較為普遍，甚至在支線上還有分支，分支上再有分支等形式，極大地方便了乘客出行，但這種線路必須有長期的經驗積累，包括交路組織、應急處置、導向設置等各方面，才能在一定程度上發揮支線交路的優勢，體現地鐵服務于廣大市民的宗旨。

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