我國城市軌道交通產業鏈及其發展方向探討

魏 運 馮愛軍 丁德云 王亞紅

(1.東南大學ITS研究中心 南京 210096;2.北京城建設計研究總院有限責任公司 北京 100037)

城市軌道交通作為一種公共交通和其他交通方式一樣，伴隨著我國城鎮化進程和經濟的崛起，經歷了與世界其他城市尤其是發達國家城市完全不同的發展歷程，具有明顯的獨特性［1］。我國城市軌道交通建設始于1965年的北京地鐵一期工程，但20世紀90年代后進入快速發展期，用了近20年的時間完成了發達國家大城市近百年的建設量，目前正處于快速發展期。

截至2012年4月，我國大陸地區已有15個城市57條線(包括廣佛線)投入運營，正線線路總長1768 km。根據國務院已批復的近期軌道交通建設規劃(規劃年度一般約為6～9年)，全國已有29個城市獲得批復建設，在建總里程超過2200 km，建設投資超過1萬億元人民幣，城市軌道交通產業初具規模［2］。目前，已形成規劃、設計咨詢、建設管理、工程施工、機電設備制造與安裝、運營維護等一條龍產業鏈條和相關人才技術集群。

城市軌道交通產業鏈涉及面廣，價值鏈條長，產業涉及的相關產品和企業眾多，對國民經濟發展的帶動作用強，據有關研究數據統計，每投資1億元的軌道交通建設，大約衍生2.63億元的相關產值［3］。其中，裝備制造業是最具發展前景的產業。總結過去1700多km的發展經驗，巨大的建設規模和速度是史無前例的，然而，在這種高強度的建設背景下，我國城市軌道交通產業發展也存在一些盲目性。比如，偏重對量的追求，缺乏對質的提升;產業鏈多集中于附加值不高的部分，價值鏈條需要延長;資源消耗較大等。從國家中長期發展來看，城市軌道交通將作為我國的戰略性新興產業。總結分析目前產業的發展情況，提前規劃布局城市軌道交通產業，提升軌道交通產業附加值，對有效推動我國城市軌道交通產業的健康有序發展具有重要的現實意義。

1 城市軌道交通產業鏈特征分析

產業鏈是產業經濟學中的一個概念，是各個產業部門之間基于一定的技術經濟關聯，并依據特定的邏輯關系和時空布局關系客觀形成的鏈條式關聯關系形態［4］。在整個鏈條中處于上下游的產業一般具有較高的附加價值，整個價值鏈的附加價值圖形就像一個微笑的曲線(見圖1)。在一般情況下，產業鏈的上游即產品的開發、設計、主要零部件的生產;產業鏈的下游即渠道運營、品牌管理、售后服務等具有較高的附加值，可以獲得高額的經濟利潤;而在產業鏈的中游部分，比如模塊零部件的生產、組裝產品等，這些工序產生的附加值相對較低，因而利潤也較低［5］。

圖1 產業價值鏈的附加價值

城市軌道交通作為綜合性產業，具有自身完整的產業結構和特征，主要包括設計咨詢、建設施工、裝備制造、運營及增值服務5大環節、30多個專業領域。產業鏈涉及面廣，價值鏈條長，產業組成包括上游的規劃設計咨詢、中游的建設施工和裝備制造、下游的運營及增值服務等，每個產業又由更細化的產品構成。其中，咨詢服務、標準/科研/試驗、新材料/新技術/節能環保技術貫穿于產業鏈的全生命周期，具有軸向多維結構，見圖2。

圖2 軌道交通產業特征

從軌道交通項目的生命周期看，整個產業鏈包括規劃設計咨詢、建設施工、裝備制造、運營及增值服務等。根據對北京地鐵4號線、5號線、10號線、八通線、大興線，廣州地鐵2號線、5號線，南京地鐵1號線，天津地鐵2號線、3號線的線路數據的統計分析［6-7］，產值構成比例大致為:設計咨詢占5% ～10%、建設施工占45% ～50%、裝備制造占30% ～35%(包括施工裝備和車輛)，其余為運營和增值服務的產值占10% ～20%(見圖3)。

圖3 軌道交通產業構成

2 城市軌道交通產業鏈構成

通過對城市軌道交通產業的特征分析［8-12］得出，其產業鏈構成復雜，具有軸向多維度的結構形式;同時每個維度的長度和復雜度也不相同，存在一定的交織。為簡化分析，筆者采用層次分析法從4個層次梳理了城市軌道交通樹形產業鏈構成(見圖4，未包含企業層):第1層次為軌道交通項目生命周期的不同階段和關鍵環節;第2層次為產業過程所包含的分項產品和專業技術;第3層次為專項技術和產品層;第4層次為核心企業層。

圖4 城市軌道交通產業鏈構成

第1層次是決定軌道交通產業發展方向的基礎，下面從設計咨詢、建設施工、裝備制造、運營及增值服務5大環節對城市軌道交通產業鏈情況進行詳細分析。

2.1 規劃設計咨詢

規劃設計咨詢是以提供知識為主要服務形態的服務業，屬于典型的以知識經濟為載體的服務形態，具有高附加值、資源節約、環境友好以及智力密集的特點。該行業環節雖產值比重不高，但利潤率很高，在整個軌道交通行業產業鏈中具有非常重要的作用，對軌道交通產業的發展具有重要的引導和技術支撐作用。規劃設計咨詢服務覆蓋軌道交通的全過程，主要包括4個方面的內容，占軌道交通總產值的5% ～10%(見圖5)，其中設計占有較大的比重。北京和上海的企業在該產業領域起步早，起初有較大的市場占有率，隨著軌道交通建設的蓬勃發展，其他城市的設計咨詢企業相繼崛起，原有技術優勢已不再明顯。同時，該行業主要集中在國內市場，雖然部分企業已具有獨立承攬國外地鐵項目設計的競爭實力與項目經驗，但整體國際影響力不強，應該積極拓展國際市場，打造國際影響力的設計咨詢機構，并重點發展以規劃設計咨詢、投資建設咨詢、運營管理咨詢、線網管理咨詢一體化總承包的相關服務。

圖5 規劃設計咨詢產業鏈產值比例

2.2 工程建設施工

工程建設施工是整個產業鏈中的重要一環，屬于軌道交通產業鏈的中游，在產業鏈中所占產值比例較高，初步測算占45%～50%(不包括施工所涉及的施工裝備，將其歸入裝備制造產業)，可分為3個專業層次，其中土建施工占有較大的比例(見圖6)。經過多年的發展，我國工程建設施工技術已經發展得相當成熟，并已在國際市場上享有一定影響力。在產業鏈中該部分屬于比較成熟的環節，市場競爭充分，市場化程度較高，附加值偏低。各地軌道交通建設多為建設和運營的一體化業主，已具備工程總承包的能力。發展趨勢是隨著大型復雜化項目的日益增多，客戶更傾向選擇有能力提供綜合“一站式”解決方案的總承包企業。在技術層面，重點在于施工工法及大型施工機具的國產化。

圖6 工程建設產業鏈產值比例

2.3 裝備制造

裝備制造包括施工裝備和運營裝備，施工裝備主要包括隧道施工機具和橋梁大型構件的架橋機及鋪軌機等;運營裝備包括車輛、通信信號、供電等。裝備制造業是國家重點支持的產業領域，該產業鏈鏈條長，涵蓋的專業和技術產品多，占軌道交通總產值的30%～35%，其中車輛系統和牽引供電系統占有較大比重，該行業關鍵技術產品眾多，企業有上千家之多(見圖7)。在國產化政策指引下，城市軌道交通裝備的國產化比重逐步提高，特別是在車輛制造等方面已經具有國際領先水平，但對于牽引、制動、信號等核心技術和產品，國外公司目前仍占有較大的技術和市場優勢，該行業應該被當做國家實現戰略性新興產業的重要立足點進行發展。

2.4 運營管理

圖7 工程建設產業鏈產值比例

運營環節屬于自然壟斷性產業，處于軌道交通產業鏈的下游。單純從運營管理本身來講其產業附加值較低。隨著新線的開通，就業人口增多，財政補貼增大，其經濟效益較差，但其社會效益優勢明顯。隨著軌道交通網絡化運營的發展，除傳統的運營管理外，逐步衍生出針對運營服務的專業化產業。立足運營管理，專業化的資產管理、運營安全的檢測、培訓、信息服務、節能環保以及運營維護等相關產業屬于高附加值的產業。隨著城市軌道交通進入運營穩定期，這些衍生產業具有很好的發展前景。

2.5 增值服務

隨著產業鏈的延伸和分工細化，原來在企業內部的研發、測試等環節開始獨立為市場化行為，形成了新的服務業態，具有高端化、高輻射、集聚性強以及服務化四大特征，不僅資源消耗小，而且對于促進區域產業結構的優化具有舉足輕重的作用，增值服務產業前景廣闊。目前，我國軌道交通安全驗證、研發和培訓機構，在產業鏈條中的地位比較薄弱，需要加強和扶持，同時，軌道交通的物業、廣告、媒體、商業、資源開發等行業也具有很大的增值空間。

3 城市軌道交通產業發展方向建議

3.1 將軌道交通作為國家戰略性新興產業

城市軌道交通作為大運量的公共交通方式，是貫徹“節能減排、以人為本”國家戰略的重要體現。同時，國家已將高端裝備制造產業列為戰略性新興產業，城市軌道交通的盾構、車輛、信號、供電等施工和運營裝備均具有戰略性發展前景，應重點支持和發展，實現全部國產化，并鼓勵國產裝備的應用，加大產業的推廣力度。

3.2 延伸產業鏈，增加產業附加值，優化結構

我國城市軌道交通產業鏈基本集中于傳統產業，上下游產業仍有較大的發展空間。設計咨詢方面:實施走出去和引進來的戰略，積極拓展國際市場，打造國際影響力的設計咨詢機構，并重點發展以規劃設計咨詢、投資建設咨詢、運營管理咨詢、線網管理咨詢一體化總承包的相關服務;施工建設方面:加大核心技術和裝備的應用，促進施工工藝的提升，加大綜合性施工總承包企業的發展;裝備制造方面:突破核心技術難關，實現核心技術的完全自主知識產權，擺脫關鍵產品受制于人的局面;運營和增值方面:積極延伸產業鏈，發展知識密集型產業，提升產業附加值。

3.3 加大科研攻關，實現傳統產業升級

城市軌道交通涉及的專業眾多，在國家國產化政策指導下，軌道交通相關產業取得了很大進步，在施工技術、車輛制造等方面已經處于世界領先水平，但有些關鍵技術和產品如盾構、牽引、制動、信號等，國外公司仍占有較大的技術和市場優勢，牽制了我國城市軌道交通行業的發展。因此，應該加大對戰略性關鍵技術的研究，擺脫對國外技術的依賴。對于核心關鍵技術和產品，應加大科研攻關，從政策上給予扶持，并給予政策傾斜、稅收優惠等措施，集中優勢力量進行產品和工程的攻關，實現核心裝備的國產化。

3.4 加快體制創新，形成以政府為主導、企業為創新主體、由行業組織積極推動的新格局

我國城市軌道交通已經歷經50年的發展歷程，行業初具規模，包括投資、建設、運營管理、規劃、設計、施工、設備生產供應等眾多企事業單位，初步形成了產、學、研相結合的軌道交通產業鏈。隨著我國城市軌道交通進入網絡化運營時代，對體制創新的要求更高，更需要發揮行業不同研究主體之間的優勢，培育良好的軌道交通產業環境。形成以政府為主導、以企業為創新主體、由行業組織積極推動的政、產、學、研聯合體，有效提升我國企業產品的核心競爭力，培養具有世界前沿技術的高級專家和研究團隊，提高我國在國際合作中的技術和經濟地位。

3.5 保持產業的可持續健康發展

產業的發展離不開環境的支持，軌道交通作為對環境影響比較直接的行業，從規劃、設計、施工到裝備制造等各個環節都與資源和環節密不可分。軌道交通在這些年的建設發展中對生態環境的重視還不夠，資源消耗過大。因此，應重視部分傳統產業的升級，改變粗放型發展模式，保持我國城市軌道交通產業可持續健康發展。

4 結語

近年來，在國家相關政策的指引下，我國城市軌道交通快速平穩發展，為城市可持續發展做出了重要貢獻。軌道交通多項核心技術均取得了較大進步，特別是在土建、車輛、通信、信號、供電、環境控制、防災、收費和信息等技術方面，已掌握相當多的技術成果，形成了軌道交通系統類別繁多的技術種類，行業初具規模，產業鏈基本形成。但是，我國城市軌道交通發展歷史短、速度快，很多技術是在引進、消化和創新的基礎上發展起來的，總結過去1700多km的經驗發現，軌道交通產業發展仍然存在一些需要改進的地方，如創新能力需要進一步提高，應突破部分核心技術，以滿足我國對城市軌道交通的多樣化需求;需要統一技術標準，以滿足軌道交通運行網絡化、制造產業化的需要;產業鏈較集中，不利于軌道交通行業的健康發展等。

本文基于此，通過梳理軌道交通產業鏈各環節的情況，提出一些發展建議，以期能對我國城市軌道交通產業發展提供一定的理論支撐。

［1］北京城建設計研究總院有限責任公司.我國城市軌道交通技術發展戰略研究報告［R］.北京，2011.

［2］北京城建設計研究總院有限責任公司.城市軌道交通產業調研與規劃研究報告［R］.北京，2012.

［3］中國城市軌道交通年度報告課題組.中國城市軌道交通年度報告(2010)［R］.北京，2011.

［4］產業鏈.http://baike.baidu.com/view/479661.htm

［5］陳鵬，鄭翼村.“微笑曲線”理論對我國產業結構高度化的啟示［J］.市場論壇，2006(11):94-96.

［6］中國土木工程學會城市軌道交通技術推廣委員會.中國城市軌道交通調研報告(2007)［R］.北京，2007.

［7］北京交通大學，南京地下鐵道有限責任公司.城市軌道交通建設綜合造價控制研究與示范研究報告［R］.北京，2009.

［8］北京交通大學.北京城市軌道交通產業鏈及其延伸研究報告［R］.北京，2009.

［9］中國交通運輸協會.沈陽市城市軌道交通技術裝備產業發展規劃研究報告［R］.北京，2007.

［10］北京市交通委員會.北京市“十二五”時期交通發展規劃:軌道交通專題［R］.北京，2010.

［11］馮愛軍，魏運.北京城市軌道交通產業發展研究與發展建議［J］.都市快軌交通，2012，25(5):53-56.

［12］于松偉，馮愛軍，王燕凱，等，輕軌交通系統技術標準及其應用研究［J］.都市快軌交通，2009，22(2):13-18.