Tesla，汽車業上演硅谷式顛覆

一款美國豪車正讓中國政府陷入尷尬。

按現行標準，稅務部門只能從它身上征收“區區”30萬元稅款，而從它的同級競爭對手們身上則可以征稅近百萬。更尷尬的是，政府隨后還要“吐出”12萬元給車主作為補貼。

只因它是特斯拉（Tesla），一款純電動豪車。在支持電動車的姿態與眼前的利益之間，“有關部門”遲遲無法作出抉擇。

不論在哪里，特斯拉都是以顛覆者的姿態出現的。上半年，它占據了美國豪華轎車銷量榜的第一名，上市剛滿一年，就把奔馳和寶馬遠遠甩在了身后。

它是這樣一家公司：在創新最困難、成本最高的汽車產業，靠著領袖的理想主義精神、一流的團隊和硅谷的創業環境幸存下來。當特斯拉2010年在納斯達克掛牌、成為半個多世紀以來美國本土首家上市的汽車公司時，關于它的討論還集中在IT圈。但成功來得如此之快—七月，通用公司率先提出將特斯拉視作競爭對手—此時，它的市值已超過百年品牌菲亞特。

恐怕已經晚了。傲慢的汽車巨頭們給了這家硅谷企業足夠的時間去了解汽車。它們早該吸取教訓：擊敗諾基亞的并非手機廠商，而是蘋果和谷歌，現在，類似的故事又要在汽車產業重演了嗎？

幸好汽車企業不懂摩爾定律

特斯拉正在上演一出典型的硅谷式成功劇。

2003年年底，兩位創業家兼同事馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和馬克·塔潘寧（Marc Tarpenning），賣掉了原來公司的股份。他們既年輕又富有，是揮霍人生、做個花花公子，還是試著去改變世界呢？他們選擇了后者，因為兩人都是世界級的工程師：馬丁是全球第一批做云計算的人，馬克則在軟硬件融合領域有著輝煌的履歷。

經過半年的討論和思考，他們決定開發純電動汽車，理由是：如今的汽車行業30年內必不持久，電動汽車各個關鍵技術基本都已成熟，臨門一腳開發產品完全可行。

接下來就是尋找投資伙伴。有人把他們介紹給了埃隆·馬斯克（E lon Musk），一個剛剛賣掉Paypal賺到3億美元的天才。共同的工程背景、共同的科技洞察力，讓三個人一拍即合。

新公司的名字就叫Tesla Motors（特斯拉汽車公司），以紀念三人眼中最偉大的電氣工程師尼古拉·特斯拉。

與中國電動車企業走低端化的路線完全不同，三個人一開始就決定開發一款能夠跟保時捷GT3或者法拉利Enzo相媲美的高級電動跑車。這是典型的硅谷思維：任何一種新電子產品問世時，總是如奢侈品般高高在上；然后才會漸漸進入中端市場；當足夠強的競爭對手出現后才會成為大眾消費品，而此時產品周期已近尾聲。

這規律背后隱藏的“摩爾定律”，正是日后特斯拉能熬過最艱難的時刻，并最終獲得成功的關鍵，也是特斯拉與傳統車企最大的區別所在。

2003年本來是電動汽車發展史上最黑暗的一年。小布什上臺后降低油價，撤銷對新能源汽車的補貼，通用宣布召回全部已生產的電動汽車EV1，送到處理廠粉碎銷毀。在這樣的背景下，特斯拉用最小的代價獲得了通用合作伙伴ACpropulsion的核心技術，當今所有主流廠商的電動車技術，與之都是一代或二代的繼承關系。

如果汽車公司懂得摩爾定律，今天的電動汽車恐怕已經在性能上超過傳統汽車了。第一代EV1電動車1996年開始研發，續航里程為96公里；第二代1998年研發，續航里程160公里；第三代1999年研發，續航里程增至256公里。按照這樣的發展速度，如果通用公司堅持到今天，我們會看到續航里程超過3000公里的電動車。

聽起來很瘋狂？一點也不。你手中的智能手機，比當年阿波羅11號登月飛船上的電腦更強大。

69、11、9：無窮無盡的DOE

特斯拉的第一款產品Roadster，其實就是用傳承自通用的技術，改裝了英國產的蓮花跑車。那么特斯拉本身到底有什么創新技術？

2008年，壹讀iRead特約記者有幸見到了EV1的第三位買家羅恩（Ron），并試駕了他那輛幸存至今的EV1。這輛十多年歷史的老爺車依然加速平穩，駕馭舒適，依靠的是簡陋的模擬信號控制系統加上鉛酸電池。

而特斯拉團隊改用數字控制系統，更精確，更快速，可靠性非常高。

促使創始人們有信心做特斯拉的另一個原因，是鋰電池的出現。同等體積和重量下，鋰電池可以存儲更多電能。但它的致命缺陷是不穩定，容易燃燒。為了找到最合適的鋰電池，馬克和首席技術官斯特勞貝爾（JB Straubel）測試了市面上300種品質較好的電池，最后發現松下的一款產品穩定性最好。最終的解決方案是將69個小電池并聯封裝成一個電池磚，9個電池磚串聯成一個電池片，11個電池片并聯成一個電池系統，總共需要6831塊電池。

比亞迪和通用公司的電動車都曾發生過起火燃燒的事故，而特斯拉汽車從未有過。

壹讀iRead特約記者第一次見到馬克·塔潘寧的時候急不可耐地問：“那些復雜的數字，69、9和11是怎么得來的？”馬克摸了摸在海灘上被太陽曬得通紅的光頭，淡淡地說道：“DOE。（design of experiment，即選取所有可能的數字組合，分別做試驗）。”近7000個電池，無窮無盡的DOE，他們做了一年的時間。

特斯拉在2004年就組建了一支陣容強大的工程團隊，但有意思的是，直到2006年才有傳統汽車領域的技術人員加入，事后證明，恰恰是這一點讓特斯拉沒有受到傳統汽車行業的影響，走出了一條革新之路。

特斯拉背后的“鋼鐵俠”

埃隆·馬斯克今天被視作品牌的靈魂，靠的是其非凡的執行力。

一位員工在Quora網站上這樣描述馬斯克的辦事風格：“他需要看到進度。和他共事，每個人都必須推動自己的工作，讓問題停頓在你手里，這是他最不能容忍的。”

馬斯克的另一大貢獻，是找到了足夠實現夢想的錢。

2008年10月，特斯拉品牌的第一款跑車Roadster終于出爐，原計劃7萬美元成本，售價10萬；由于為通過美國交通部的認證而不斷地測試以及更換變速箱，整車成本飆升至12萬美元，售價11萬。在洛杉磯的客戶見面會上，馬斯克見到的是一張張憤怒的臉：客戶里有湯姆·漢克斯、施瓦辛格、謝爾蓋·布林和拉里·佩奇……本來就拙于演講的馬斯克，說自己當時差點昏倒在現場。

此時，摩爾定律還不足以拯救公司。特斯拉面臨的情況非常糟糕：虧本賣車，有200位員工要養活，繼續融資無人愿意接盤。擺在馬斯克面前的情況是：技術遙遙領先；成本短期無法大幅下降；現金即將用完。

馬斯克又一次在所有人之前想到了解決辦法。他說服戴姆勒集團主席來特斯拉參觀，然后花了大概兩個月的時間，將一輛Smart改裝成電動車。不出所料，戴姆勒對特斯拉的技術大為贊賞，投資5000萬美元，并簽下核心部件訂單。

隨后，特斯拉又拿到了豐田公司的電池和控制系統訂單。能夠為混合動力領域的領先企業提供核心技術，這本身就是對特斯拉技術的一種肯定。

可是，錢還不夠。

馬斯克繼續創造奇跡。新車型Model S的研發進展順利，朱棣文和奧巴馬參觀了工廠，特斯拉成功拿到4.65億美元貸款，并開始接受客戶訂金。

公司此時還需要6000萬美元流動資金。

馬斯克取出個人賬戶中最后的6000萬美元，發邀請給自己認識的所有投資人，說這一輪準備投資6000萬，請大家自愿認購，不夠的由他自己補上。投資人們被他的氣勢所折服，最終這一輪融資約8000萬美元。

想創新？天真幼稚一點，再去學一下量子力學

經歷了2007的關鍵之年，2008的生死之年，2009的奇跡之年，特斯拉終于一飛沖天。之后的事很多人都知道了：2010年上市，2012年第一輛Model S下線，2012年第一季度Model X發布，2013年第一季度實現盈利。

馬斯克旗下的其他幾家創業公司也陸續取得了成功：2012年，SpaceX的“龍”飛船與國際空間站對接，打破了中美俄三國對此項技術的壟斷；野心勃勃的太陽能公司Solarcity，開始在北美各地建設快速充電站，為Tesla的電動車掃清使用障礙。

在今年的All Things Digital大會上，馬斯克又展示了遠程交通運輸計劃Hyperloop：在專用管道中把載人“膠囊”像炮彈一樣彈射到目的地，速度最高可達每小時6000公里。

在一次公開活動中，壹讀iRead特約記者曾經分別問過特斯拉的創始人馬丁和馬斯克同樣一個問題：如何做出有影響的創新？

馬丁說：“你需要天真幼稚一點，因為如果你太成熟，你會很清楚即將遇到的困難并且退縮。”

馬斯克則說：“不要太相信自己的直覺和常識，它們在創新活動中往往會誤導你。你可以學習一下量子力學，能有很多收獲。”