濟南市小清河兩岸道路交通系統規劃研究簡介

趙 寧，王玉娜，楊 婷

（濟南市市政工程設計研究院有限責任公司，山東濟南 250002）

0 前言

濟南市南靠泰山山脈，北臨黃河，整體地勢南高北低。小清河位于城區北部，黃河以南的位置，橫貫濟南東西，是濟南市城區唯一的排洪通道。

根據《濟南市總體規劃》，沿小清河將形成集防洪灌溉、旅游觀光、娛樂休閑、商貿服務為一體的綠色景觀長廊和服務業發展帶。

2006年12月，濟南市正式啟動小清河綜合治理工程。

小清河綜合治理工程涉及防洪排澇、治污、交通、景觀、通航、補水6個方面的內容。同時，南水北調東線膠東輸水干線在濟南市城區段采用暗涵形式，在小清河北岸與小清河河道并行敷設。

由于小清河干流擴挖及南水北調輸水箱涵頂過高等因素，造成跨河橋梁重建、濱河道路與橋梁及其他相交道路的銜接困難，使道路交通成為小清河綜合治理的剛性約束。同時，作為總體規劃確定的城市主要發展帶之一，以休閑娛樂、商業服務、生活居住為主導的多功能、復合型功能區，小清河及其兩岸地區的良性發展有賴于土地開發與交通系統的有機協調與整合。

為保證小清河綜合治理工程的成功，小清河綜合治理工程指揮部首先開展了小清河兩岸道路交通系統研究，力求以交通為切入點，帶動小清河綜合整治工程的順利開展。

1 研究范圍

研究范圍為西起二環西路，東至二環東路，南抵北園大街，北達北繞城高速路，南北寬約4 km，東西長約12.8 km，總用地面積約50 km2，見圖1。

圖1 小清河綜合治理區域圖

2 本次研究重點解決的問題

綜合考慮濱河道路交通系統規劃設計的通性要素與小清河流域整治的特性問題，此次研究擬解決3個方面的核心問題：（1）明確濱河路的功能及相應的道路斷面設計方案；（2）研究并確定跨河橋梁的數量、位置與功能；（3）提出濱河路與重要相交道路的節點銜接方案。

3 小清河兩岸地區現狀

3.1 地區現狀土地利用

小清河兩岸地區的現狀土地利用功能相對單一，布局比較散亂。主要以工業、居住為主，商業服務、行政辦公、文化娛樂等功能相對較弱，為區域服務的商貿功能近年發展較快，已形成濼口服務和北園大街家具飾材兩個特色批發市場。

3.2 地區現狀道路交通

小清河兩岸地區的骨干道路網絡已具雛形，現狀擁有高速、快速路2條，城市主干路9條，呈“七縱四橫”的方格網絡形態。其中，縱向干路的連通性較好，二環西路、黃崗路、濟濼路、順河高架路、歷山路、二環東路已成為貫穿城區南北的區域性主干路，也是小清河兩岸地區主要的進出通道，而東西向干路無論是密度還是連通性都相對較差。從功能上分析，北繞城高速是濟青高速路與京福高速路的連接線，其交通性質對濟南市而言屬過境交通；二環北路作為北繞城高速的輔助道路，主要組織過境交通和貨運交通；北園路由于城區東西向貫通干路的不足，主要承擔城區北部東西向交通及城區與東部城區的聯系交通。隨著該路升級改造為城市東西向快速交通走廊，其過境交通功能（對小清河兩岸地區而言）將進一步強化。因此，真正承擔小清河兩岸地區東西向城市交通聯系的干路目前僅有小清河北路。

與骨干道路相比，該地區次、支路系統建設明顯滯后，多為自然形成，格局凌亂，系統性、連通性差，斷面狹窄，路況差，起不到集疏干路交通、組織“達”的交通功能。

4 濱河兩岸沿線現狀道路交通

4.1 現狀道路

4.1.1現狀清河北路

（1）二環西路—北馬鞍山西路段現名為栗山路，城市次干路，紅線寬16～18 m，單幅式，中間12 m機、非混行車道，兩側各2～3 m人行道；

（2）北馬鞍山西路—金牛小區之間無現狀路；

（3）金牛小區—工程終點路段全線貫通，為城市主干路，紅線寬50 m，雙幅式，中間8 m綠化帶，兩側各18 m機、非混行車道，雙向6車道，3 m人行道。

4.1.2現狀濱河北路

二環西路—濟濼路段全線貫通，城市次干路。其中，東沙王路至二環西路段，紅線寬18 m，單幅式，中間15 m機非混行車道，雙向2車道，兩側各1.5 m人行道；東沙王路至濟濼路段，紅線寬26～30 m，雙幅式，中央隔離帶6 m，兩側機非混行車道各9 m，人行道1～3 m。

4.1.3現狀濱河南路

（1）二環西路—黃崗路段基本無現狀道路；

（2）黃崗路—濟南動物園西端段，道路紅線寬約12 m，單幅式，中間9 m機非混行車道，雙向2車道，兩側各1.5 m人行道；

（3）濟南動物園西端—標山路段無現狀道路；

（4）標山路—歷山北路段，道路紅線寬約12 m，單幅式，中間9 m機非混行車道，雙向2車道，兩側各1.5 m人行道；

（5）歷山北路—二環東路段無現狀道路。

4.2 現狀公共交通

現狀途徑濱河兩岸道路的公共汽車線路共有7條，均為與舊城中心聯結的南北向線路，主要通過繞行北岸小清河北路的部分路段為濱河兩岸提供公交服務。南岸則僅有師范路和小清河南路的局部路段有公交線路通行。

5 區位優勢分析

5.1 城市空間發展區位

小清河兩岸地區位于濟南市主城區舊城片區的北部地區，作為人口密度相對較低的地區，它是舊城采取“中疏”策略，疏解人口和功能的重要承接地。同時，它南靠泉城路城市主中心，是城市中心職能的溢出區，具有發展商業、金融、旅游服務等第三產業的潛力和優勢。從實施“東拓、西進、南控、北跨、中疏”城市空間發展戰略的角度分析，它是城市“北跨”的樞紐，起到承上啟下、服務和輻射的作用。

5.2 城市經濟發展區位

圍繞“東拓、西進、南控、北跨、中疏”的城市空間發展戰略，濟南市域產業發展規劃實施兩翼展開、跨河發展的總體戰略，形成主城區產業聚集區和東部濟清、西部濟鄭、和黃河北濟鹽3條產業聚集帶。

黃河北濟鹽產業聚集帶在市域內自中心城跨黃河向北，沿國道220線、濟鹽公路（省道248線）形成貫穿市域北部，連接中心城與濟陽、商河，輻射帶動北部地區的產業發展走廊。

小清河兩岸地區是黃河北濟鹽產業聚集帶在中心城的起始端和腹地，區域性基礎設施的建設，為該地區的快速發展提供了機遇，小清河兩岸地區將成為承擔中心城人口和功能疏散、集聚新的產業、帶動區域發展的重要地區。

5.3 綜合交通區位

市域現狀5條國道中有4條在小清河兩岸地區出入；通過京滬、濟青這兩條國家級公路干線系統，該地區可北聯京津環渤海區域，南抵滬寧長江三角洲地區，東達省內沿海各城市，西至沿黃經濟帶各城市群組；同時，該地區還是濟南市重要的區域交通樞紐，擁有長途客運站、東沙王莊火車貨站等大型客貨集散設施，區位綜合交通優勢明顯，見圖2。

隨著京滬高速鐵路和青銀、濟聊、濟商高速公路等全國性、區域性大型交通基礎設施的規劃建設，小清河兩岸地區的商貿金融業、餐飲業、服務業、旅游業、物流業等第三產業將迅速發展，同時意味著地區過境交通流量將大幅增加。

6 地區規劃功能定位與土地利用

6.1 規劃功能定位

《小清河兩岸綜合改造總體控制性規劃》明確了兩岸地區的總體發展目標：以休閑旅游、商業服務、生活居住為主導功能的濱河景觀帶，形成以“山、水、綠、城”為一體的多功能、復合型城市經濟社會發展帶。

圖2 綜合交通區位分析圖

6.2 規劃功能結構

依托《濟南市總體規劃》和《小清河兩岸綜合改造總體控制性規劃》確定的地區綜合發展目標框架，小清河兩岸地區將形成一帶、兩點、五心、六片的功能結構，見圖3。

圖3 兩岸地區功能結構圖

一帶：一條整合了防洪排水、景觀生態、休閑旅游、城市發展等多項功能于一體的復合型黃金帶。

兩點：濟濼路公路長途客運總站和東沙王莊鐵路綜合貨場兩個市級交通樞紐點。

五心：5個區級或片區級城市功能中心，包括北湖地區綜合中心、北湖文化中心、洛口服裝商貿批發中心、北園大街家具飾材商貿批發中心和無影山片區級商業中心。

六個片區：藥山、洛口、金牛、北湖、黃臺5個居住片區和藥山工業園區。

6.3 規劃土地利用

小清河兩岸地區的規劃土地利用將逐步改變目前工業和環境及配套較差的居住用地間雜布置的狀況，形成以高品質的居住、公共服務設施及綠化用地為主的新格局，見圖4。

圖4 兩岸地區土地利用規劃圖

7 交通需求分析

7.1 交通需求趨勢

規劃年小清河兩岸地區的交通需求在出行總量、構成及其空間流向方面均有較大變化，呈現如下趨勢：

（1）出行總量大幅提高；

（2）出行外向性和穿越性特征更趨明顯；

（3）在向心特征繼續強化的基礎上，區間出行趨于多指向；

（4）交通節點的集疏散壓力增加。

7.2 道路交通流分布

分析規劃年高峰小時內不同性質機動車交通在規劃路網上的分布，可得到如下結論：

（1）北園大街、順河高架和東、西二環路等快速路系統將起到分離通過性交通及組織長距離區間交通的重要作用，是地區屏障系統和可達性的保證，因此加強快速路系統的建設對于地區交通發展和路網系統的完善具有重要意義。

（2）區間交通體現出明顯的向心特點，黃崗路、無影山路、濟濼路、生產路、歷山路等南北向干路是主要的對外通道。

（3）東西向與臘山新區和燕山新區間的區間交通聯系，清河以北主要由小清河北路承擔，清河以南則缺乏必要的連接通路，導致北園路交通功能繁雜；新黃路由于欠缺與新區之間的連通性，致使部分區間交通繞行小清河北路，增加了后者不必要的交通壓力。

（4）區內交通主要以東西向為主。清河以北，新黃路是區內交通的主要通路，小清河北路起到輔助作用；清河以南欠缺東西貫通道路。

7.3 公共交通客流走廊分析

與居民出行的向心性相吻合，規劃年兩岸地區公交客流走廊呈現南北向大于東西向的總體特征。黃崗路、濟濼路、生產路、歷山路、二環東路等與舊城中心貫通的南北向干路，既是兩岸地區機動車對外交通的重要通道，也是公交出行的主要客流走廊，交通功能具有明顯的復合性。

與南北向客流走廊相比，東西向客流走廊除北園大街客流集聚、規模突出外，其余走廊客流規模相對較小，比較主要的有清河北路、新黃路等，且客流在走廊內的出行距離較短，多為與南北向走廊之間的轉換客流，因而客流在走廊內的分布呈現明顯的分段特征。

8 兩岸地區道路交通系統整體組織框架

通過對小清河兩岸地區的區位優勢、地區規劃功能定位與土地利用、現狀交通與交通需求的解讀與綜合分析，從而對兩岸地區規劃路網進行了調整，搭建了兩岸地區道路交通系統整體組織框架。

8.1 調整后的骨架路網結構

調整后，兩岸地區形成“五快、六橫、七縱、十橋”的骨架路網結構（見圖5）：

五快——北繞城高速、二環西路、二環東路、北園大街、順河高架5條快速路，既是全市性的長距離機動車快速通路，又是兩岸地區的屏障系統，起到分離通過性交通和組織地區對外長距離機動交通的作用。

六橫——新黃路、小清河北路、水屯北路、師范路—濟齊路、北二環路、汽車廠東路六條東西向干路，是地區內部主要的區內交通通道，同時，前4條干路還起著串聯臘山和燕山兩個新區的作用。

七縱——7條南北向干路，是南北向區內交通的主要承擔道路，同時還是地區與舊城中心聯系的溝通道路，其中黃崗路、濟濼路、歷山路是主要通道，東沙王莊路、無影山路、生產路和歷黃路起輔助作用。

十橋——10座機動車跨河橋梁。

8.2 快速公交系統

確保總體規劃確定的“四縱一橫”的快速公交網：

“四縱”——黃崗路、濟濼路、歷山路和二環東路，其中歷山路和二環東路作為近期線路。

圖5 調整后骨架路網結構圖

“一橫”——北園大街。

8.3 軌道交通系統

在維持總體規劃確定的“兩縱一橫”軌道交通網絡的基礎上，預留實施條件，結合客流走廊和土地利用適當調整規劃路由（見圖6）：

圖6 軌道交通系統圖

（1）濟濼路、歷山路快速公交系統遠期適時升級為軌道交通，向南貫通舊城，分別到達十六里河和西部城區，構成地區軌道交通網絡中的“兩縱”。

（2）保留總體規劃確定的軌道交通6號線的規劃構思，向西溝通臘山新區和高速鐵路車站，向東通達濟南遙強國際機場。但是，在兩岸地區的規劃路由，由全線走清河北路調整為過黃崗路后走新黃路，可使軌道交通線路與用地布局密切結合，增加沿線覆蓋范圍內的居住人口和就業。

9 濱河兩岸道路功能定位及道路斷面設計方案

9.1 濱河路總體功能定位

濱河路的功能定位不單純是交通功能，還具備多樣性和復合性的特征：

（1）濱河路將成為城區北部重要的城市功能帶，成為一定時期內城市發展的主軸線和推動發展的具體手段。

（2）濱河路是地區內部重要的東西向交通走廊，是與新區聯系的重要通道之一。隨著沿線重要功能區的建設，為用地服務的集疏散功能也將得到強化。

（3）小清河作為濟南標志性的濱水走廊和生態綠脈，濱河路系統及其銜接橋梁是實現其景觀功能的重要構成要素，是展現景觀多樣性的重要方面，應強調景觀功能與交通功能并重，濱鄰大型公共綠地和開暢公共空間的濱河路區段更應優先保障其景觀功能。

9.2 濱河路分段功能詳解

在濱河路總體功能定位的指導下，結合小清河兩岸沿線土地利用規劃，確定濱河路分段功能（見圖 7）：

圖7 濱河路分段功能規劃圖

（1）小清河北路是地區北部重要的東西向區內交通通道及與新區聯系的重要通道之一；

（2）小清河南路主要以周邊用地集疏散功能和景觀功能為主，個別區段（東沙王莊路—師范路）有區內和區間交通聯系功能；

（3）濱河北路主要為周邊用地集疏散功能。

9.3 道路斷面設計方案

設計原則：以道路功能定位為依據，與周邊土地利用緊密配合，在盡可能與濱河綠地及親水交通設施一體化考慮的情況下，合理確定濱河路的斷面設計方案，以增加綠化景觀效果，創造安全、宜人的親水交通環境。

（1）以交通功能為主的道路——具備足夠車輛行駛空間、良好機非分隔條件的同時，為公交系統預留專用路權用地和車輛停靠場地；

（2）以景觀功能為主的道路——實施慢行交通專用原則，采用植物景觀豐富的生活道路設計理念，通過與建筑后退空間、公園、廣場的一體化設計，創造舒適的步行空間、行人駐留和休閑娛樂條件；

（3）以用地集疏散功能為主的道路——給步道多一些余地，確保植栽空間，同時倡導慢行交通優先理念，保留公共汽車布設條件。

9.3.1清河北路道路斷面設計方案

以交通功能為主，規劃道路紅線50 m，采用四幅式斷面，雙向6條機動車道，其中最外側車道為公交專用道，中央分隔帶寬6 m，預留為軌道交通用地。

局部路段由于南水北調箱涵頂標高高于北側用地標高，路中線以南為削弱暗渠覆土過高對景觀的影響，除機動車道、非機動車道位于地面外，該側其余用地采用1∶3的緩斜坡的處理方式與暗渠覆土頂平順銜接，人行道位于暗渠頂，與渠頂綠化的游步路相結合統一布置（見圖8）。

9.3.2濱河北路道路斷面設計方案

（1）非濱河段：以集疏散功能為主。

圖8 清河北路（南水北調箱涵過高段）規劃道路斷面方案

道路規劃紅線27～30 m，城市次干路。采用單幅式斷面，路面寬度22 m，雙向6車道，機非混行，兩側人行道各寬2.5～4 m。

（2）濱河段：以人行、景觀功能為主。

道路規劃紅線15 m，等級為支路。路面寬度9 m，雙向2車道，機非混行，濱河側人行道寬4 m，非濱河側人行道寬2 m。

圖9 濱河北路河段規劃道路斷面方案

9.3.3濱河南路道路斷面設計方案

（1）東沙王莊至師范路段：以交通功能為主。

道路規劃紅線30 m，等級為次干路。采用雙幅式的斷面形式，中央分隔帶寬2 m，兩側各有10 m的路面，機非混行。人行道采用非對稱布設方式，濱河側寬5 m，非濱河側寬3 m。

（2）金牛公園段：以景觀功能為主，規劃道路紅線20 m，等級為支路。采用完全步行道的布設方式（允許自行車通行），路面寬7 m。濱河側綠帶寬10 m，非濱河側綠帶寬3 m。

（3）其余路段：以集疏散功能為主。道路規劃紅線20 m，等級為支路。路面寬9 m，機非混行。兩側人行道采用非對稱斷面形式，濱河側的人行道寬8 m，包括4 m的游步道和4 m的綠化帶，非濱河側的人行道寬3 m。

圖10 濱河南路（東沙王莊至師范路段）規劃道路斷面方案

10 跨河橋梁規劃

通過跨河交通需求分析，結合現狀跨河橋梁位置，借鑒國內外城市跨河橋梁規劃經驗，對小清河沿線跨河橋梁進行了規劃布局，見圖11。

圖11 跨河橋梁規劃圖

10.1 規劃原則

跨河橋梁規劃原則為：

（1）容量合理——在滿足跨河交通需求與工程造價、景觀要求之間取得綜合平衡；

（2）功能清晰——盡量滿足過境、對外、城市內部等不同性質交通以及機動車與行人、非機動車等不同方式交通空間分離的要求；

（3）位置合理——分布相對均勻，與兩岸銜接道路通行能力相匹配，與銜接道路兩側土地利用性質相協調；

（4）景觀協調——充分考慮兩岸景觀設計和公共活動組織要求，適當布置行人跨河橋梁，其他橋梁在滿足使用功能的基礎上也應成為沿河景觀的整體組成部分，甚至重要的景觀標志點。

10.2 機動車跨河橋梁規劃布局

自西向東規劃東二環路、東沙王路、黃崗路、無影山路、濟濼路、生產路、順河高架、歷黃路、歷山路和二環西路共10座機動車跨河橋梁。

同時，預留林家橋等4座機動車跨河橋梁（包括兩座規劃人行景觀橋改造），根據跨河交通需求情況擇時修建。

共規劃機動車跨河橋梁14座（含預留橋梁），平均間距1 km，基本能滿足機動車跨河交通要求。

10.3 跨河人行景觀橋梁規劃布局

充分考慮兩岸景觀設計和公共活動組織要求，在兩岸有公園綠地及開暢空間的位置，有大型公共設施的位置，以及河流相接景色優美適合駐足觀賞的位置，共規劃人行景觀橋8座。

人行景觀橋加上有人行設施的機動車橋梁，人行跨河設施的平均間距為0.8 km，加上預留橋梁，遠期規劃平均間距為0.71 km，基本能滿足行人與自行車的跨河交通要求。

11 濱河路與重要相交道路的節點銜接方案

11.1 濱河路與相交道路存在銜接問題的節點（二環東路、二環西路）

二環東路、二環西路高架路均為城市快速路，其地面道路為一級城市主干路。方案設計以確保二環東、西路地面道路的主干路功能為出發點，確定規劃方案的可實施性：

（1）清河北路道路等級為一級城市主干路，與二環東、西路地面道路采用平交。

（2）為保障濱河南路的交通連續性，同時為減少對二環東、西路地面道路交通的干擾，濱河南路下穿二環東、西路地面道路，同時在二環東、西路兩側設置輔道，實現機動車部分方向的轉換。

（3）慢行交通通過工程措施可實行全轉換。

11.2 順河高架路與濱河路相交節點交通設計方案

順河高架路為城市快速路，現狀順河高架路在小清河南、北路上各設置了一對上、下匝道，但匝道位置南北兩岸無跨越小清河的道路。由于匝道位置處河道中間，為五柳島重要景觀節點，遠期匝道位置處南北兩岸，也無法設置跨越小清河的道路，從便于實施、工程量少的角度出發確定設計方案：

（1）保留匝道，通過提高匝道坡度與濱河道路合理銜接；

（2）匝道與清河北路、濱河南路交叉均為限制性信號交叉口；

（3）上下匝道進出交通與濱河道路需要進行合理交通組織。

方案操作簡單，實施容易，但吸引大量車流繞行濱河路，不利于安全、宜人的濱水環境的創造，且由于濱河南路通行能力不足，有可能會造成一定的阻塞。

11.3 節點相距較近交通組織困難的節點群（濟濼路、無影山路）

濟濼路、無影山路均為城市中部重要的南北向交通干道，同時其周邊地區商業發達，對交通的通達性要求較高。清河北路、濱河北路、濱河南路與濟濼路、無影山路相交時，路口間距過近，設計以確保濟濼路、無影山路交通干道功能，同時保證周邊道路的通達性為出發點，對兩處節點進行合理的交通組織規劃：

（1）保證濟濼路、無影山路和清河北路的主干路交通功能，其相交節點保證主流向，并實現全轉向。

（2）濱河北路與濟濼路平交，但實行右進右出交通管理；濱河北路與無影山路平交，由于路口距離清河北路、無影山路路口距離800 m，仍實現全轉向。

（3）濱河南路下穿濟濼路、無影山路，濟濼路、無影山路東西兩側各設置一條輔路與濟濼路、無影山路局部連通，避免濱河南路交通對濟濼路、無影山路交通造成干擾，并保障濱河南路的到達功能及休閑觀光功能。

11.4 其他重要骨架道路與濱河路的相交節點（黃崗路、歷山路、生產路）

（1）保障濱河北路作為地區集散交通和公交客流服務次干路功能；

（2）保障濱河南路作為地區交通次干路功能；

（3）黃崗路、歷山路作為全市南北向骨架性主干路，同時作為南北向的重要客流通道，為遠期預留BRT線路運營條件，非機動車與行人采用慢行一體；

（4）濱河北路、濱河南路與黃崗路、歷山路、生產路相交均為全轉向平交信號交叉口。

12 結論

本次研究以整體指導局部、系統研究與專題研究相結合為規劃指導思想，全面分析濱河兩岸城市功能布局、交通需求特征和交通系統框架，從地區和濱河沿線兩個層面制定適宜的交通發展策略和優化的交通系統整體組織方案，并以此指導濱河路的詳細交通設計。提出了保障濱河路整體效益發揮的配套道路交通設施建設規劃，對后期小清河兩岸道路的設計及實施具有詳實可行的指導意見。

目前，以本次研究為基礎，小清河兩岸綜合治理工程（二環西路—二環東路段）已經完成，跨河橋梁全部按本次研究的橋位修建完成，區域交通系統基本按本次研究進行了預留。目前小清河兩岸道路暢通，景色優美，小清河已經成為濟南市新的景觀帶。