“轉(zhuǎn)向”何方

王劍

不會又是一位“好好先生”吧。

Google曾經(jīng)推出一輛無人駕駛汽車，它很乖，不會超速或是闖紅燈；它很友好，不會挑釁旁邊的車輛，或是發(fā)點(diǎn)小脾氣；它很安全，零事故和零傷亡是它的愿景。

在上個月結(jié)束的底特律車展上，日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）表示，將在2020年推出無人駕駛汽車。

而現(xiàn)在正用于日產(chǎn)旗下英菲尼迪品牌部分車型的技術(shù)，比如新一代電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)——線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（steering-By-Wire，以下簡稱SBW），或是正在密集推出的車道偏離警告系統(tǒng)（Lane DepartureWarning）、側(cè)面碰撞修正系統(tǒng)（Blind Spot Intervention）以及盲區(qū)警示系統(tǒng)（Blind Spot Warning）等等，都是為實(shí)現(xiàn)這一共同目標(biāo)，而做出的種種努力。

就像Google的CEO埃里克·施密特說的那樣，為什么不解放你的雙手和大腦呢，當(dāng)一輛車搭載了大量的傳感器以及智能數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，便會具備自行判斷路況并且采取合理應(yīng)對辦法的能力。

所以可以猜到的是，這套將于今年搭載在部分英菲尼迪車型上的獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，甚至在結(jié)合車道偏離修正系統(tǒng)（Lane Departure Prevention）后，在必要的情況下，可以代替駕駛者修正行駛方向，盡可能避免事故的發(fā)生。

“那些年紀(jì)大一些的，但是渴望保持自由活動能力的人群，或許是無人駕駛和半自動駕駛汽車的購買者。”戈恩如此期望未來市場。可是，我們并不確定究竟會有多少人在期待這位“好好先生”的誕生，以及愿意放棄更多駕駛體驗(yàn)。

日產(chǎn)的SBW

再回到這項技術(shù)的英文名稱：Steering-By-Wire，如果你了解“X-By-Wire”，也就是在汽車電子技術(shù)的不斷發(fā)展之下，以及汽車系統(tǒng)的集成化，那么是不是可以不再依賴傳統(tǒng)的機(jī)械機(jī)構(gòu)傳遞控制信號——就如依賴液壓泵實(shí)現(xiàn)車輪轉(zhuǎn)向，而是通過電子手段來駕駛汽車。

“X-By-Wire”中的“X”，就代表汽車中的各個系統(tǒng)。在這套SBW系統(tǒng)中，首先可以找到3個獨(dú)立的電子控制單元ECU，另外還有轉(zhuǎn)向盤模塊和轉(zhuǎn)向器模塊。其實(shí)這項技術(shù)在歐洲早有出現(xiàn)，比如奧迪A2概念車等等，而日產(chǎn)汽車則較早的進(jìn)行了量產(chǎn)。

首先是英菲尼迪車型，在2013年，日產(chǎn)汽車研發(fā)的獨(dú)立轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，會先出現(xiàn)在旗下的高端品牌車款上。就像我們在2012年9月刊中介紹的，日產(chǎn)汽車為了實(shí)現(xiàn)零傷亡愿景，會推出一系列電子輔助駕駛系統(tǒng)，那么這項技術(shù)，也屬于這項計劃的一部分。

所以就像開頭說的，這不是一套獨(dú)立的系統(tǒng)，它還整合了前置攝像頭，能夠識別方向和路面的情況，主動地作出“自己”的應(yīng)對。

駕駛中的SBW

而這套獨(dú)立轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，優(yōu)勢不再通過機(jī)械連接將轉(zhuǎn)向信息傳遞到車輪，而且信號傳輸速度更快，轉(zhuǎn)向更準(zhǔn)確。另外，日產(chǎn)的這套系統(tǒng)還能將輪胎的情況以及抓地力等有效信息通過執(zhí)行器反饋到方向盤，如在顛簸路況，它可以有效過濾路面不平對于方向盤的干擾。

那么在真實(shí)的駕駛中，究竟會有哪些不同感受？

日本著名汽車評論家手清水和夫，在2012年底于當(dāng)?shù)卦囻{了搭載這一系統(tǒng)的英菲尼迪G級轎車（現(xiàn)改名為Q50），即使是在粗暴的有車轍的路況上行駛，也沒有感受到方向盤的反沖，輪胎可以流暢地克服路面的凹凸。也就是說，萬一真的碰上需要修正的時候，只需要微微操控一下方向盤即可。

不過，要是你想獲得更多的路感信息，可以隨時切換到傳統(tǒng)傳動模式，根據(jù)自己的判斷來決定，究竟要獲得哪種駕乘感受。

關(guān)于幾種轉(zhuǎn)向助力方式

日產(chǎn)汽車的“獨(dú)立轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)”屬于哪種類別，在這里需要補(bǔ)充的是：

傳統(tǒng)的機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向，是通過將發(fā)動機(jī)的動力輸出轉(zhuǎn)化成液壓泵壓力，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加輔助作用力，從而使輪胎轉(zhuǎn)向。

電子液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，則是由電動機(jī)來驅(qū)動，并且在機(jī)械式的基礎(chǔ)上加裝電控系統(tǒng)，所以輪胎的轉(zhuǎn)向角度，還會“聽取”當(dāng)時車速的“意見”。

電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，是由電動助力機(jī)直接提供轉(zhuǎn)向助力，省去了電子液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所必需的動力轉(zhuǎn)向油泵、軟管等，所以在汽車設(shè)計中，由于工程部件的減少，內(nèi)飾中的方向盤以及中控臺的設(shè)計，有了更多發(fā)揮空間。另外，相比上兩種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)顯而易見的是，發(fā)動機(jī)燃油消耗和動力輸出得到降低和保證，而在傳動效率上可以達(dá)到90%以上，高于電子液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

Steering-By-Wire線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（如圖所示），沒有了傳統(tǒng)的機(jī)械連接，是由方向盤獲悉駕駛員的意向直接通過電子信號控制車輪運(yùn)動，但同時帶來的疑問是，如果這套電控系統(tǒng)失靈，那么車輪轉(zhuǎn)向如何控制？車輛安全性如何保障？

不過在日產(chǎn)官方提供的這張線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的示意圖上，我們還是看到了機(jī)械連接裝置。