車輛成新率計算方法的探索與實踐

■張盛林

一、車輛評估及其困惑

（一）車輛評估歷史沿革

上世紀九十年代初期，我國資產評估起步伊始，為了規范對設備成新率的估算，行業制定了“設備的經濟使用年限參考表”，在設備評估實務中均參照相關設備的經濟使用年限計算年限成新率，該經濟使用年限參考表中包括有載貨汽車、載客汽車等車輛的經濟使用年限，其中載客汽車（未作細分）的經濟使用年限為14年。

自國家經貿委于1997年發布了（國經貿經[1997]456號）關于《汽車報廢標準》的通知起，一直以來，車輛評估都是按照國家經貿委頒發的相關文件所規定的車輛報廢年限及報廢行駛里程數來計算車輛成新率，其中9座（含9座）以下非營運載客汽車（包括轎車、越野車）的使用年限為10年，規定行駛里程數為50萬公里。通常在評估實務中對規定使用年限和規定行駛里程數采用雙重計算方法，即：

年限成新率=（規定使用年限－已使用年限）/規定使用年限×100%

行駛里程成新率=（規定行駛里程－已行駛里程）/規定行駛里程×100%

根據以上兩項成新率以孰低原則確定理論成新率，再結合對車輛各部分進行技術勘察打分并按權重計算的技術成新率，加權計算確定綜合成新率，計算公式為：

綜合成新率=理論成新率×40%+技術成新率×60%；

或以年限成新率、行駛里程成新率及技術成新率三者加權計算，確定綜合成新率，計算公式為：

綜合成新率=年限成新率×30%+行駛里程成新率×30%+技術成新率×40%。

（二）車輛評估現狀及困惑

隨著國內汽車行業迅速的發展，汽車市場競爭日趨激烈，客觀上已由賣方市場轉變為買方市場，特別是小型客車的普及帶動了二手車市場也隨之蓬勃興起。由于買方的選擇余地大且較挑剔，新車的價格已日趨下降，二手車的價格更是大幅走低；而車輛評估一貫是依據國家經貿委的《汽車報廢標準》所規定的使用年限和行駛里程數，采用平均法計算成新率，致使車輛評估成新率過高。

其實就設備價值而言，采用平均年限法成新率計算所得的評估值并不符合客觀實際，尤其是作為代步工具的小型客車，因純屬消費類設備，故在用車輛客觀的貶值率遠遠大于以平均年限法計算的損耗率，即其市場價值遠遠低于按照平均年限成新率計算的評估值。

特別是在國家經貿委（國經貿資源[2000]1202號）“關于《調整汽車報廢標準若干規定》的通知”發布后，延長了部分車輛的使用年限，其中9座（含9座）以下非營運載客汽車（包括轎車、越野車）的使用年限延長為15年。評估也就隨之依據該項規定按15年的使用期限計算年限成新率。自此之后車輛年限成新率越來越高，導致車輛評估值更高。由于一直以來車輛評估值嚴重背離了市場經濟價值，而難以被市場所接受，經常因此遭受到客戶的質疑。

近期商務部發布了《機動車強制報廢標準規定》，明確根據機動車使用和安全技術、排放檢驗狀況，對達到報廢標準的機動車實施強制報廢。該《機動車強制報廢標準規定》中對所有車輛都延長了使用年限并增加了可行駛里程數。特別是對非營運的小、微型客車、大型轎車及輪式專用機械車取消了使用年限限制，且非營運小、微型客車和大型轎車的行駛里程數增加為60萬公里；輪式專用機械車則以50萬公里作為規定行駛里程數。

從車輛價值評估的角度而言，新規無疑又給評估增添了困惑——沒有規定報廢年限，車輛年限成新率如何計算？況且，如果僅以行駛里程數為依據計算成新率，還可能存在以下情況：

由于近年來國內大交通發展迅速，小、微型客車用于城間、省間長途行駛的幾率較少，大多數企業的公務車輛實際行駛里程數并不怎么高，由于規定的行駛里程數增加為60萬公里，如按每年行駛2～3萬公里計，車輛能使用20～30年；如每年行駛1.5萬公里，則使用年限可長達40年。以規定行駛里程數為依據計算的成新率勢必更高。

如果車輛路碼表發生故障或損壞，行駛里程數將嚴重失實，其成新率又如何確定？

至于輪式工程機械，包括裝載機、平地機、挖掘機、推土機等，因其本身就屬于工程機械設備而非以運輸為主要功能，一般均以作業臺班或工程量統計，根本就沒有路碼表；再則由于工程機械的作業特點，在施工場地需時進時退，不斷變換位置和方向，即使裝有路碼表其讀數也無法正確計量，其成新率更難合理確定。

二、新規解讀分析

針對上述情況，筆者認為應對新《機動車強制報廢標準規定》之相關規定進行解讀。

（一）關于“取消小型客車的報廢年限”的規定

此前，中國機動車相關報廢標準始于1997年7月15日發布的《汽車報廢標準》，其中對于小型客車的強制報廢年限為10年，行駛里程為50萬公里；之后隨著國家確立發展家用轎車政策，我國汽車工業迅速發展，同時為了進一步鼓勵購買私家車，在2000年發布的《汽車報廢標準規定》中，對小型客車的使用年限延長為15年，行駛里程仍為50萬公里；最近的新《機動車強制報廢標準規定》更是取消了對小型客車的使用年限限制，且行駛里程放寬為60萬公里。

在車輛整體制造技術及材料應用等方面未有重大突破的前提下，延長車輛的報廢年限和增加車輛的規定行駛里程，實際上是出于某種考慮的，由于我國現有的小型客車絕大多數是私家車，很顯然，2000年的《汽車報廢標準規定》及《機動車強制報廢標準規定》均是考慮到私家車實際行使里程較少的情況，取消了小型客車的報廢年限限制，將行駛里程數放寬為60萬公里，可大幅延長私家車的使用年限。

從技術角度分析，車輛的行駛里程數確實可度量機械部分的損耗，但除了機械部分的實體性損耗外，隨著時間的推移，車輛的電子器件、電氣線路等還存在一定的無形損耗。正常情況下，車輛使用10年以上安全系數會有所降低，必須注意車輛維護；使用15年左右，基本已經達到了使用極限。故為確保安全，對使用15年以上的車輛規定每年需檢驗2次，使用20年以上則規定每年檢驗4次。

由此可見，沒有設置規定報廢年限，并不等于車輛可無限期使用。

（二）關于“小型客車規定行駛里程為60萬公里”的規定

據某交巡警支隊相關負責人表示，雖然新規取消了小型客車的報廢年限，但對車輛年審的標準提高了，特別是“綠標”的實施，對汽車的尾氣排放標準要求更高。小型客車行駛到60萬公里報廢，只是一個參考數值，即使車輛沒有達到規定報廢的里程數，如果在檢測時達不到上路要求，年檢就無法“過關”，同樣不能上路，所以實際上小型客車的報廢期限還是取決于車輛整體狀況。

再從技術角度分析，實際上普通小型客車行駛40萬公里以上，車輛或多或少都會出現些問題，行駛50萬公里以上時問題會更多。屆時車輛要過年檢關，必須經常做保養并及時維修調整，這就意味著車輛的保養費、維修費及年檢費等使用成本將會大幅上升，車輛會因使用不經濟而自然趨于報廢。所以客觀上并不一定每輛車都能行駛到60萬公里。

經對新規的解讀分析可知，其中關于小型客車行駛60萬公里報廢，僅僅是一個參考數值；不設置報廢年限，但須通過年檢，根據車輛整體性能狀況判定能否繼續使用，實際上說明車輛的經濟使用年限還是有限的。筆者認為《機動車強制報廢標準規定》本身無可非議，因該規定并非為評估而制定的，問題是以“強制報廢標準”作為車輛評估成新率的計算依據是否合理。

三、開拓技術思路

經分析，車輛評估值高低主要取決于車輛的成新率，筆者認為有必要對確定車輛成新率的依據作進一步分析。

（一）關于成新率的計算依據

從根本上說，大到飛機，小到電腦，任何設備其實都沒有規定的報廢年限，從評估的角度考慮，制定了設備的“經濟使用年限參考表”，供設備評估時計算年限成新率作為參考，只是為了規范對設備年限成新率的估算。換言之，評估所估算的是在經濟使用年限內的設備價值。

表1 車輛經濟使用年限與新、老報廢年限對照表

所謂“經濟使用年限”的概念是指設備所產生的收益大于設備的運行、維護成本的整個使用周期。理論上說，當設備的運行維護成本上升到一定程度，再繼續使用就不經濟了。但由于客觀上所謂的“經濟”和“不經濟”很難有一個明顯的時點上的界限，所以經?？梢钥吹狡髽I有一些老舊設備還在繼續使用，說明事實上“經濟使用年限”絕非等同于“報廢年限”，筆者認為任何設備從“經濟使用年限”到“報廢年限”之間應該存在一個過渡期，也即設備超過經濟使用年限后，逐漸由“使用不經濟”直至報廢的過程，可以稱之為“報廢猶豫期”。

筆者以為，一開始對車輛的評估依據“規定報廢年限”和“規定報廢行駛里程數”來計算成新率的方法，其本身就是一個誤區。車輛在達到規定報廢前也應該有一個“報廢猶豫期”，即早于“規定報廢年限”的某個時點，所以車輛評估也應該依據“經濟使用年限”來計算成新率。

那么如何來確定車輛的“經濟使用年限”呢？筆者認為可以參照《機動車強制報廢標準規定》中按車輛類型及用途細分規定的報廢年限，結合《資產評估常用參數手冊》中“設備經濟使用年限參考表”關于車輛的經濟使用年限（對各類載客汽車和載貨汽車未作細分）推算出車輛的經濟使用年限，即在各類車輛的規定報廢年限基礎上扣除“報廢猶豫期”。經推算，假設以車輛規定報廢年限縮減20%后的年限數作為車輛的經濟使用年限，且對9座（含9座）以下非營運載客汽車（包括轎車、越野車）仍以15年計，較為可行，詳見表1。

由表1可見，估算的車輛經濟使用年限總體上較原車輛報廢年限略有延長。以客車為例，除出租客運車輛為6～10年外，其它車輛為8～16年，其中租賃、教練、客運等車輛為8～12年，非營運客車為15～16年，其整個區間與《資產評估常用參數手冊》中“車輛的經濟使用年限為14年（未作細分）”基本相符。

綜上所述，筆者認為在新規出臺的情況下，車輛評估采用該“經濟使用年限”計算成新率，既合理，又具有可操作性，不失為應變之良策。

（二）車輛成新率的計算思路

由前述分析可知，隨著市場由賣方市場轉變為買方市場，不僅新車的價格日趨下降，二手車的價格更是大幅走低，二手車輛的貶值率高已是不爭的事實，故在用車輛客觀的損耗率加上貶值率遠遠大于以平均年限法計算的損耗率，即按照平均年限成新率計算的評估值遠遠高于市場公允價值。

為了解決“車輛評估值太高，嚴重背離市場經濟價值”的問題，筆者對確定評估值高低的主要因素進行了分析。

1. 年限法成新率

通常評估采用平均年限法計算成新率，該方法相當于財務上的直線折舊法，是為了方便計算設備的成本分攤，假設其各年的折舊額（損耗值）是相等的。如用于財務計提折舊未嘗不可，但以此方法來計算設備的成新率，并據此確定設備的價值無疑是不合理的。

客觀地說，任何設備的使用都是一個從新到舊直至報廢的過程，隨著使用時間的延續，設備的總體損耗必定越來越大，而這種損耗決不是按年、月計算的平均值。僅就車輛來說，實際上其啟用的首年以及之后各年損耗的價值內涵是不同的，也就是說其各年的損耗價值應該是一個變量，其使用的第一年該車輛各方面的性能等都處于最佳狀態，之后，隨著使用年限的延長，其各部位的有形損耗和無形損耗逐年加大，車輛的剩余價值會越來越小，因此，車輛的各年損耗值也相應呈遞減趨勢，即第一年最大，以后各年的實際損耗價值都相應較前一年小。

經反復試算驗證，筆者覺得采用“余額折舊法”的概念來估算車輛的成新率顯得較為合理。

余額折舊法的計算公式為：

理論成新率=（1－d )n×100%

式中：=車輛使用首年后的貶值率

1－d = 車輛使用首年后的成新率

N = 車輛經濟耐用年限×100%

1/N = 車輛平均年損耗率

n = 車輛實際已使用年限

采用直線折舊法與余額折舊法的各時段成新率的比率見表2。作為一種數學模式，余額折舊法是以車輛使用首年的貶值率（可以理解為包括實體性損耗和貶值因素）確定為每年貶值率的定值，之后各年分別在其剩余價值（成新率）的基礎上計實際貶值率。以經濟使用年限為15年的車輛為例，經計算使用首年的貶值率為16.52%（每年貶值率之定值），即車輛年限成新率為83.48%（100%－16.52%）；第二年在剩余價值（83.48%）的基礎上計貶值率（16.52%），實際貶值率則為13.79%（83.48%×16.52%），則成新率為69.69%（83.48%－13.79%）。以此類推，由于剩余價值逐年變小，故其實際貶值率也逐年變小。

表2 采用直線折舊法以及余額折舊法的各時段成新率的比較

由于上述方法的計算過程中只需考慮“經濟使用年限”和“已使用年限”，不涉及“尚可使用年限”，對超過“經濟使用年限”還在繼續使用的車輛，仍能繼續計算與之相對應的年限成新率，符合市場客觀規律。為此，筆者還認為車輛評估應取消原評估規范以15%作為最低成新率的限制，因為當小型客車使用年限超過10年后（或貨運車使用年限超過8年后），其年限成新率即為15%，如再一直使用至20年（或貨運車一直使用至15年），其成新率始終為15%，評估值與客觀市場價值必然相去甚遠。

2. 行使里程成新率

行使里程成新率理論上是以工作量法核算其物理損耗的方法。但由于車輛的損耗絕對不僅僅只是機械方面的物理損耗，隨著時間的推移，車輛的電子器件、電氣線路、車身等還存在一定的無形損耗，故以車輛的“經濟行駛里程數”為基數，以已行駛里程數計算所得的車輛純物理性損耗率，并不能全面反映車輛整體的損耗價值。

再則由于對車輛的雙重報廢標準實際是“二者取其一”的概念，即其中某一項達到標準即規定強制報廢。如以年限成新率、行駛里程成新率與技術成新率分別以30%、30%、40%的權重加權計算綜合成新率，顯然于理不通。故筆者認為，較為合理的方法應該是以車輛的經濟使用年限（與其它設備一致）為基礎計算理論成新率，輔以車輛利用率進行調整。車輛利用率可以根據相關數據通過計算量化，即依據車輛的經濟行駛里程數和經濟使用年限，推算已使用年限的額定行駛里程數，再以實際行駛里程數與額定行駛里程數的差異數除以經濟行駛里程數來確定車輛的利用率，具體計算方法如下：

已使用年限額定行駛里程數=經濟行駛里程數÷經濟使用年限×已使用年限

車輛利用率修正系數=1－（實際行駛里程數－額定行駛里程數）÷經濟行駛里程數

這里所指的經濟行駛里程數，與前面所述的估算經濟使用年限方法一樣，經參照規定報廢行駛里程數估算確定。具體可為：在新規的基礎上扣減10萬公里。

（三）關于技術成新率的問題

在機器設備評估實務中，通常要求對理論成新率進行修正，即結合評估對象的技術成新率，加權計算確定綜合成新率，計算公式為：

綜合成新率=理論成新率×40%+技術成新率×60%

對于技術成新率，一般采用的是技術打分法（包括機器設備也是如此），即將車輛分為若干個組成部分（系統），并分配不同的權重，根據現場勘察情況對各部分（系統）進行打分，然后分別乘以權重數得到各部分（系統）的技術分，再將各項技術分相加獲得車輛的技術成新率。

筆者認為從理論上說該方法無疑是合理的，但實際操作過程卻暴露了一個明顯的缺陷，姑且不說一般的評估人員難以對設備的各部分（系統）合理打分，僅車輛各部分的權重如何確定，就是一個至關重要的問題。由于過去車輛的廠牌、型號較少，原使用的車輛各系統權重參考表僅以客車和貨車兩大類區分，而如今車輛的廠牌、型號越來越多，往往同一型號的車輛因具體配置不同，價格差異會很大。因為該權重表示的是各個系統價值占整臺設備價值的比率，故原使用的車輛各系統權重參考表根本無法與之匹配。事實上任何評估人員都無法對每輛車的各部分（系統）進行合理的權重分割（機器設備更甚）。顯而易見，由于權重難以正確確定，導致以此為基礎計算所得的技術成新率也失之公允了。

筆者提倡的方法是根據設備（車輛）的整體情況，包括設備（車輛）原始制造質量、運行狀態、外觀新舊情況、損耗情況及故障頻率、維護保養（包括大修理等）、利用率（車輛則參考實際行駛里程數）、所在的環境狀況等影響設備（車輛）價值的因素對年限成新率進行修正，最終合理確定設備（車輛）的綜合成新率，相比權重打分法而言，整體系數修正法無疑更為客觀合理，且具有良好的可操作性。計算公式為：

綜合成新率=理論成新率×K1×K2×K3×K4×K5

其中車輛利用率可以根據相關數據計算量化，其它各項因素的調整系數可根據現場勘察情況確定。

四、確定評估方法

筆者于2005年針對車輛評估方法作了研究，認為造成車輛評估值太高的關鍵問題在于“平均年限成新率”的不合理。經反復試算驗證，最終確定采用上述余額折舊法的概念來估算車輛的年限成新率。

就評估方法而言，依舊是采用重置成本法，只是根據車輛設備的特殊性，以新的思路進行分析，采用一定的技術手段創新了車輛年限成新率的計算方法，筆者認為，能獲得合理評估值的方法才是合適的評估方法。

經過對20余份《二手車評估結論書》的對照分析，結果顯示：以上述方法計算的年限成新率直接計算評估值的結果，相當接近于二手車的市場價值。

但需說明的是，由于二手車市場成交價格綜合反映了舊車的市場需求及買方心理因素等情況，其價格實際上相當于變現價值；而企業整體價值評估時，設備的價值取決于其對企業整體收益的貢獻程度，即在企業持續經營前提下，持續使用設備的價值屬于市場公允價值，與二手車價格屬于不同的價值類型。一般情況下通過對該成新率進行適當調整，則評估價值應該略高于市場變現價值。

綜上所述，筆者確定的車輛評估方法為：

評估值=重置全價×綜合成新率

綜合成新率=余額折舊法年限成新率×K1×K2×K3×K4×K5

（1）以推算的車輛“經濟使用年限”為依據，采用余額折舊法計算年限成新率；

（2）以車輛的整體性能狀況（包括利用率）等諸項因素對基礎成新率進行修正；具體為：K1為車輛原始制造質量；K2為車輛維護保養情況；K3為車況及車輛運行狀態；K4為車輛利用率；K5為車輛停放環境狀況。

其中，K4“車輛利用率”可以根據車輛的實際行使里程數計算量化為車輛利用率調整系數，其它各項因素的調整系數可根據現場勘察情況確定。

順便說一下，對輪式工程機械，包括裝載機、平地機、挖掘機、推土機等，因其本身就屬于工程機械設備而非以運輸為主要功能，以評估角度分類本就不應屬于運輸設備，故主張仍按機器設備的評估方法，以年限成新率作為基礎成新率而不宜以行駛里程計成新率。

筆者于2006年起已在本公司推廣使用上述方法。實踐證明，由于采用該方法得到的評估價值總體上基本符合市場公允價值，使企業持續使用前提下的車輛評估價值基本趨于合理。該方法使用以來得到相關備案、審核機構的認同及所有客戶的認可，且七年多來已陸續被部分評估業內的同行所采用，并深獲好評。

值此新《機動車強制報廢標準規定》實施之際，車輛評估的應對之策與具體評估方法變革迫在眉睫。筆者將此車輛成新率評估方法推出，拋磚引玉，企望得到各位同行的指正。