關于專用鐵路發展客運問題的探討

米淑敏

(中國平煤神馬集團鐵路運輸處)

關于專用鐵路發展客運問題的探討

米淑敏

(中國平煤神馬集團鐵路運輸處)

結合煤礦專用鐵路客運今后發展面臨的問題，分析找出其根本原因，針對不同情況，探討、提出解決的各種措施、辦法，進一步拓展專用鐵路客運更廣闊的發展空間，實現專用鐵路客運長期、穩定、健康發展。

工資成本;班制;合并或取消站點;智能刷卡

1 專用鐵路客運簡介

集團專用鐵路自20世紀60年代初期，開通旅客運輸業務以來，已經走過來近50年的歷史，幾經變遷、整合。目前，運營里程已經達到92.5 km，覆蓋集團專用鐵路主干線全程。集團專用鐵路大致走向示意圖如圖1所示。

圖1 集團專用鐵路走向示意圖

專用鐵路沿線共設有旅客乘降站點23個，2008、2009年，年客運總量超過200萬人次，實現客票收入突破550萬元，然而，隨著周邊區域城鄉經濟的快速發展，其客流構成以及所面臨的內外運輸環境都發生了巨大的變化，專用鐵路客運正遭遇著從未有過的困難與考驗。

2 目前困境和危機的原因

客運作為專用鐵路的一個重要組成部分，其發展和存在的目的，同樣也是為企業的帶來利潤，因為，贏利是實現企業生存、發展的必然要求和基本條件。然而，近幾年來，礦區專用鐵路客運持續的虧損經營狀況，已經嚴重制約甚至危及到了專用鐵路客運今后的生存與發展。

3 虧損程度的確定

進行收支狀況全面分析，客觀準確地確定虧損的程度。

3.1 專用鐵路客運所產生的支出

客運部門人員的工資總和、機務、車輛、公安等相關部門人員的工資;機車油耗、日常維護、維修成本等相關費用。

3.2 礦區專用鐵路客運的經濟收入

客票現金收入、東區十三礦、八礦的通勤費收入，以最近的2011為例，三項合計大約為450萬元;

另外還存在一些，雖產生客運量，但卻并不帶來任何收入的項目，應統屬于虛收入。

(1)根據集團公司要求，從2004年開始，每年承辦大約1000個左右老年人免費乘車證，按每張證每周使用1次，一年下來，僅此一項，就少收入約70萬元。

(2)大量的本處職工日常通勤運輸，節約了本處的職工通勤交通成本，這一項年少收入約在100萬元。

(3)職工家屬乘車運輸，這一項年少收入約在20萬元。

(4)近年來，專用鐵路改擴建、線路大修等施工工程較多，存在大量外部施工人員長期免費乘車，這一項年少收入約在20萬元。

這四項，對客運部分而言，因為承擔了相應的運輸任務以及安全責任等，也應屬于收入項目，合計每年少收入大約210萬元左右，只有把這部分隱形的虛收入統計上，才能較為準確地把握專用鐵路客運的實際收入。

將總支出與包含各項隱形的虛收入的總收入進行對比，而非簡單地與年度客票收入完成指標對比，方能避免盲目悲觀地夸大虧損狀況，從而科學、客觀地確定出經營虧損的程度。在最終確定礦區專用鐵路客運是否虧損時，還需充分考慮到其所產生的社會效益。

自20世紀60年代初期到現在，專用鐵路客運已開行長達49年之久，極大方便了沿線城鎮、煤礦居民、職工的出行，為本地區經濟發展做出了積極貢獻，很好地履行了企業對外的社會責任，提高了集團公司的對外聲譽，給企業帶來了較好的社會效益，而良好、穩定的社會效益給一個企業所帶來的影響、優勢和遠期利益，是不可估量的。

4 造成虧損的原因分析

(1)客運相關人員工資成本居高不下。

(2)維護、維修、燃油成本加大。

(3)專用鐵路客流量持續下滑，客票收入持續減少。

①隨著社會經濟增長的加快，城鄉居民生活水平得到了不斷的改善，人們的消費觀念正在逐步轉變，追求更加“快捷”的出行方式，已經成為人們共識，因此，快捷、方便的公路汽車運輸已經成為人們出行時的首選交通方式，廉價、緩慢、刻板的專用鐵路客運開始淡出人們的出行選擇方式。而近年來，快速發展的西區城鄉公路網，更加劇、縮短了這一過程的時間，導致專用鐵路整體客流走向開始呈急劇下滑趨勢。

②東西區開行車次較少、開行時間固定，無法實現與當地短途運輸工具很好地銜接，給乘客盡快到達目的地帶來了諸多不便，也制約了礦區通勤現金客流的回升。

③隨著市區東部高陽小區的建成、配套設施進一步完善，原來西區的大部分住戶，開始遷回市區;同時，西區各大小礦井資源的枯竭，大量人員外調、分流;兩種情況都造成西區現金客流的進一步萎縮。

④由于線路施工、限速、晚點較多、客運站臺設備簡易、落后等因素依然存在，由此對客運質量帶來的影響，亦將繼續限制西區現金客流的回升。

圖2 造成礦區專用鐵路客流量減少因素

5 實現可持續發展的措施探討

(1)因造成虧損的一個重要方面是職工工資成本，需降低工資成本:

①以最近連續5年的年度平均客票收入為I，減去年度固定支出成本C，得P=I–C，用P除以職工年均工資標準S，即N=P/S，以N為參考，可以確定出能夠達到收支平衡的合理的定員人數。

②結合客流現狀，將現行列車固定編組輛數減少1節，這一項可使每班列車員定員減少3個，6個列車班共計可減少定員18人:由現在的126減為108人，達到減少出乘人數的目的，實現減員提效。

③改變列車班現行的三班制為四班制，合并六個列車班為四個列車班，將每個列車班人員分為4組，每天安排1組上東區，其余3組上西區，按班次輪流換乘東西區，又將列車班總人數由108人減為88人。

②、③兩項措施，可將列車班人數減少38人，按人均年收入2.7萬元估計，每年可節約工資成本達到102.6萬元。

④減少站內、車下非客運人員崗位編制:重新核定車下站內各工種工作量，合并、減少工作量偏低的、重復設置的崗位。

(2)造成虧損的主要原因還在于:礦區旅客列車無法適應和滿足旅客運輸需要，在服務質量方面存在的缺陷和不足，直接導致了專用鐵路客流持續下滑。

問題主要集中在:列車晚點、開行班次固定、時間不靈活、運行時間過長、開行時間不能滿足乘車需要，另外還有售票服務過程中出現的矛盾、糾紛不斷。

①關于列車晚點方面。

強化各級行車人員保正點意識，促進保正點良好作業習慣的養成;協調解決好施工、設備故障等影響正點的慣性問題;制定、完善應急預案機制，最大限度減少行車事故、自然災害對客運列車正點運行的影響;萬一晚點，客運部門應及時向旅客通報、致歉，做好解釋工作，千方百計降低晚點帶來的負面影響。

②關于開行班次固定，時間不靈活方面、運行時間過長方面。

西區方向:現有的14個乘降點中，梁洼街、梁洼礦間，軍營溝、大莊礦之間距離不足3 km，馬跑泉站每晝夜乘降人數不足10人。

東區:東區的西站、大烏路間，僅2 km，申樓站每晝夜乘降人數僅20人左右。

首先，對這些站點，進行客觀評價分析，可減少、合并其中乘車人數較少的、位置相對不太重要的的站點，達到壓縮站點停留時間、減少列車啟動、停車帶來的延誤，縮短列車總旅行時分的目的，最終實現:以更加快捷的方式，吸引更多的客流。

其次，在縮短列車總旅行時分的前提下，可以進一步優化現行的列車開行方案，開行更加靈活、方便、快捷的能很好滿足人們出行需要的車次。

③關于售票過程中出現的問題、糾紛方面。

進入21世紀已經12年了，卡族快過時了，然而，我們的客車上，還在大量采用很原始的手工劃票、撕票、剪票方式售票，因此，可在列車上推廣使用類似公交乘車卡的智能刷卡售票方式，而僅僅保留手工售票做為必要的補充。

6 結束語

相信隨著礦區鐵路客運內部管理的日益精細化、精準化、科學化、規范化，一定會達到實現客運扭虧的平衡點，并以此為基礎，不斷拓展專用鐵路客運更廣闊的發展空間，實現專用鐵路客運長期、穩定、健康發展。

［1］陳澤軍，蔣陽升，蒲云.關于發展鐵路短途旅客運輸的思考［J］.世界科技研究與發展，2001，(1).

［2］孔慶陽.提高鐵路客運競爭力的探討［J］.鐵道經濟研究，2003，(3).

［3］王少聰.呂君德國鐵路民營化改革的經驗及啟示［J］.遼寧行政學院學報，2006，(10).

［4］白自立.鐵路運輸市場營銷［J］.武漢工業大學出版社，2000.

U415.1

C

1008-3383(2013)04-0145-02

2012-09-21

米淑敏(1969-)，河南襄縣人，工程師，從事交通運輸規劃與管理專業。