基于VAR模型的我國動力煤進口規模影響因素的實證研究

范宇峰，羅世興

（1.中國地質大學 （北京）地球科學與資源學院，北京 100083 2.中電投科學技術研究院，北京 100033；3.中國國土資源經濟研究院，北京 101149）

“富煤、少氣、貧油”的資源特點以及長期低價格政策決定了煤炭一直是我國的能源主體，而動力煤又是我國煤炭的主要構成部分，其價格對國內經濟發展與社會穩定具有重大的影響。2011年全國動力煤產量達到27.0237億t［1］，占全國煤炭總產量76.77%。2012年我國進口動力煤1.01億t，占煤炭總進口量的35%，同比增長83.8%。在經濟增長放緩導致需求疲軟，國內動力煤產能過剩，并且進口關稅與出口退稅取消、國際海運價格處于低潮的情況下，國外廉價的動力煤作為國內動力煤的替代品，對國內動力煤價的沖擊不斷增強，并且由當初的沿海地區，逐漸擴大到產煤地。因此研究動力煤進口規模的影響因素及其變化規律，有利于更準確地把握國外能源對我國的沖擊。

1 我國動力煤進出口情況及影響因素

我國擁有豐富的煤炭資源，2011年煤炭資源查明資源儲量為13778.9億t，比2006年的1.16萬億t，增長約18.8%，新增查明資源儲量749.2億t［2］。近十年來我國煤炭貿易“多進少出”的格局日益明顯，造成我國煤炭對外依存度不斷提升，由世紀初的7%，上升到2011年的14%。2009年我國首次成為煤炭純進口國。2012年進口規模更是高達2.9億t，同比增長59%，穩居世界第一位置。動力煤進口表現出先減后增的趨勢（圖1），由2002年的763.91萬t下降到2004年的378.41萬t。2005年開始進口規模迅速增長，到2012年達到1.01億t。十年間增長了12.28倍。同期動力煤出口在2004年達到7456萬t后，逐年下降到2012年的451.92萬t，僅為2004年的6.06%。2012年12月我國進口動力煤1297.57萬t，出口僅為26.32萬t。2010年世界動力煤貿易量約5.27億t，中國進口量1.18億t，占22.39%。

我國動力煤進口主要來源于印度尼西亞，澳大利亞和俄羅斯。2009年三者分別占我國動力煤進口總量的40.7%、33.8%和15.9%。2010年我國從印度尼西亞、俄羅斯進口動力煤比重分別下降到33.7%和10.7%，而更多地從澳大利亞進口動力煤，其所占比例增加到26.1%。從動力煤進口占我國煤炭總進口量比重上看，2009年來動力煤所占比重日益擴大。由2006年的27.5%上升到2010年的31%，2012年進一步上升到35%，成為進口的第一大煤種。

圖1 2002～2012年我國動力煤進出口情況

動力煤進口規模首先受到國內經濟發展的影響，尤其我國重化工業級城鎮化進程加快［3］，沿海地區大電廠對動力煤的需求［4］。在國際整體經濟環境惡化，資源輸出地區經濟不景氣的情況下，我國經濟平穩快速發展加快了國外動力煤進口力度。而印度尼西亞、澳大利亞等動力煤出口大國受國內需求不旺，希望通過出口實現采礦業的繁榮。美國近些年來國內頁巖氣的大量開發，迫使在國內成本不具有優勢的煤炭出口到我國。其次國內動力煤的供應也是進口規模的重要影響因素。一般情況下，當國內產量高時，會減少對國外動力煤的進口。當國內供不應求時才會增加。有研究表明2009年以來我國煤炭進口激增屬于價格驅動型［5］，國際煤價和海運費較低，國內外煤價差擴大導致進口猛增，出口銳減［6］。一方面是現階段國內產能大量釋放導致國內市場供應過剩，大量煤炭積壓礦場與碼頭。另一方面是我國國內動力煤產地與消費地的分布不協調，北煤南運狀況下，在價格方面相比國外動力煤缺乏足夠優勢。尤其在國際航運市場處于低潮階段，國外動力煤到港價格的優勢更為明顯，海運成本對煤炭進口業務的影響對中國市場影響遠大于其他市場［7］。煤炭進口與人民幣匯率存在長期均衡關系［8］。此外進口規模受到國家進口關稅的影響，由于我國動力煤在2004年開始逐步降低，到2008年徹底取消動力煤出口關稅，因此2009年開始進口逐步增長。動力煤出口退稅也在一定程度上影響著動力煤進口。

2 基于VAR模型我國動力煤進口規模實證研究

在當前形勢下，動力煤進口規模主要受到國內外動力煤價格比、國內經濟發展需求、國內市場供應、國際航運價格以及進口關稅、出口退稅因素的影響①匯率因素在國內外價格比折算時已考慮。。由于我國從2006年初動力煤進口就開始有小幅度的增加，因此本文選擇2006年2月作為研究起點。

2.1 數據來源與處理

本文用工業總產值代表國內經濟增長，數據來源于國家統計局。國內市場供應以每月的煤炭產量表示，數據來源于煤炭運銷協會。國內動力煤價格與國外動力煤價格分別用秦皇島大同優混價格與澳大利亞BJ動力煤FOB價格代表，數據分別來源于秦皇島海運煤炭交易市場有限公司和Barlow Jonker公司。進口關稅稅率和出口退稅稅率來源于國家稅務總局。國際航運價格指數（BDI）來源于波羅的海航交所。CPI數據來源Wind數據庫。首先對帶有明顯季節性的進口規模、工業總產值、產量、動力煤價格以及海運指數進行季節性調整，產值與價格數據進行以2002年1月為基期進行定基處理。對處理后的進口規模、產值、產量和航運指數取對數，分別用LnIMP、LnIND、LnPRO、PC、LnTRS、IPR、EPR表示動力煤進口規模、經濟增長、市場供應、國內外價格比、國際航運價格、進口關稅和出口退稅。

2.2 變量平穩性檢驗

運用ADF方法對所得數據序列進行平穩性檢驗，結果見表1。由表1可知，這7個變量的水平序列并不平穩，存在單位根，屬于一階平穩序列。

表1 動力煤進口規模各因素平穩性檢驗結果

2.3 格蘭杰因果檢驗與協整分析

避免偽回歸的出現需要明確各因素對進口規模的因果聯系。由于7變量都屬于一階平穩序列，故需要進行一階差分后平穩后再進行Granger檢驗。采用1～6階的比較，結果表明主要存在以下因果關系：①經濟增長是進口規模的強格蘭杰原因；②市場供給、國內外價格比、國際航運價格以及出口退稅也是進口規模的強格蘭杰原因，而進口關稅對于進口規模的影響不顯著。為此將進口關稅因素剔除，研究剩余五個變量對進口規模的影響。

表2是各變量與進口規模的協整檢驗結果，Trace與Max-Eight的檢驗均表明5個變量與進口規模間存在長期均衡關系。結合理論分析與AIC與SC準則，發現無截距無趨勢的檢驗類型較符合，并得出相應的協整方程。

表2 各因素與進口規模的協整檢驗結果

從長期上看進口規模與經濟增長、國內產量和國內外價格比的彈性分別為1.5293、－1.4072和3.4078，而與航運價格、出口退稅的彈性則分別為0.1436和5.7541，說明從長期上看出口退稅和國內外價格之比兩個因素對進口規模的影響較大，而經濟增長與產量的沖擊大體相同，航運價格的影響較小。

2.4 VAR模型構建

研究各因素對動力煤進口規模的長期均衡關系的分析前，需要確定最佳滯后期，所以必須先建立VAR模型。為此我們建立包含經濟增長、市場供給、價格比、國際航運價格以及出口退稅與進口規模的6因素向量自回歸模型，根據AIC，SC最小原則，確定最佳滯后期為1階，結果見表3。

表3 VAR最佳滯后期比較分析

對所建立的VAR模型的穩定性進行單位圓檢驗，發現共存在6個單位根，并且最大單位根為0.9890，小于1，符合穩定條件（表4），可以進行脈沖響應函數與方差分解的進一步研究。

表4 Var模型穩定性檢驗

2.5 脈沖響應分析

VAR模型中的脈沖響應函數表示了內生變量對結構式一個標準差沖擊變化所產生的當期以及滯后反應，可以從中判斷變量間的時滯關系。圖2是在經濟增長一個正向沖擊下進口規模表現出不斷增加的反應。第3期達到0.019%最大值，在7期之前表現出先增后減，之后開始逐漸增大。說明經濟增長將持續性地帶動進口規模的增加。產量對進口規模的下降作用存在17個期的時滯，在2期達到0.02132%的峰值，此后不斷減小（圖3）。國際航運價格與國內外動力煤價格之比對于進口規模的沖擊影響力更大，但前者持續性較短，僅為16期，價格比則保持緩慢下降的形態。圖4說明受到國際航運價格的沖擊，進口規模在第5期才開始下降，存在4個月的時滯，并且在第10期時達到－0.02856的最大負向沖擊。而國內外價格之比對于進口規模的沖擊最大，在其沖擊下，進口規模迅速發生大幅度的正向反應，并在第3期達到0.151%的最大值后迅速下滑，在第24期時僅為0.13%（圖5）。圖6表明出口退稅的沖擊使動力煤進口第7期才出現負向反應，第2期正向沖擊最大值為0.043%。負向沖擊的衰減較慢，在第16期達到－0.046的最大負向影響，但持續時間比前者長。

圖2 經濟增長對進口規模的沖擊

2.6 方差分析

圖3 產量對進口規模的沖擊

圖4 國際航運價格對進口規模的沖擊

圖5 國內外價格比對進口規模的沖擊

圖6 出口退稅對進口規模的沖擊

本文采用Cholesky方差分解法進行貢獻率的測度。結果表明動力煤進口規模更多地是取決于國內價格與國外價格的對比程度，其對進口規模的貢獻程度由第1期的0.00%迅速上升到第2期的19.12%，并且逐期增加到第11期達到55.30%，然后緩慢減弱，在第24期時仍保留49.98%的解釋力度，超過進口規模同期自身的貢獻。出口退稅的貢獻程度位居第2位，其貢獻值逐步上升，第24期達到11.01%。國際航運價格對動力煤價格的貢獻在呈現緩慢增長趨勢，到第24期維持在2.86%左右。經濟增長對進口規模的貢獻程度居第三位，表現出不斷增強的影響，到第24期時相對貢獻為3.58%，而市場供給的貢獻度較小，到24期僅為0.65%（圖7）。這一實證結果看似矛盾，但與現實情況較符合。

圖7 各變量對進口規模的貢獻度

3 主要結論及建議

1）格蘭杰因果檢驗表明國內經濟增長、國內市場供應、國內外價格比、國際航運價格以及出口退稅均是我國動力煤進口規模的格蘭杰原因，反向關系不存在，而進口關稅并不是進口規模的格蘭杰原因。主要因為2008年1月我國動力煤進口的關稅由3%變為取消，在樣本期間內關稅為零的區間較長。

2）協整檢驗表明經濟增長、市場供應、國內外動力煤價格比、國際航運價格、出口退稅與我國動力煤進口規模間存在長期的均衡關系，能對短期的偏移進行修正。協整方程表明動力煤進口規模受出口政策的長期影響最大，彈性為5.7541。國內動力煤價格對其的影響居第2位，達到3.4078，即國內外價格比每增加1%，進口規模將增加3.4078%。進口規模對經濟增長導致的需求因素和內部產量的供給因素的彈性分別為1.5293和－1.4072，兩者作用力相近。國際航運價格的長期影響最小，僅為0.1436%。

3）動力煤進口規模的脈沖響應函數表明經濟增長對其擁有緩慢增加的持續性正向沖擊，第3期達到0.019%最大值，下降到第7期低谷后開始逐漸增大。產量對進口規模的負向存在17期的時滯，并且保持長期－0.005%的影響。國際航運價格與出口退稅的沖擊呈現“S”型，但時滯上與持續性上差異，兩者的負向作用時滯分別為3期和6期，前者16期后影響接近為零，而后者在24期后沖擊仍然明顯。國內外價格比對動力煤進口規模沖擊效果最大，呈現倒“U”型。從各因素的方差貢獻上看，貢獻率從大到小依次為國內外動力煤價格比（49.98%）、出口退稅率（11.02%）、經濟增長（3.59%）、國際航運價格（1.86%）、產量（0.65%）。

建議國內動力煤企業更應注重對產品價格的管理，通過技術進步、降低噸煤成本，提升產品價格優勢。延伸產業鏈，走煤電鋁，煤電鋼等一體化道路。在經濟增長放緩，動力煤價格低迷時期政府應當暫緩煤炭從價稅改革，減少或暫免各種基金及行政性收費。控制煤炭新增固定資產投資與新增產能，加大礦業權整合力度，提高準入門檻。其次，適當調整我國的煤炭貿易政策，降低出口關稅稅率。制定進口動力煤質量標準體系，鼓勵進口低硫，低灰，高熱的優質動力煤。再者，采取靈活的匯率政策，減緩人民幣匯率升值速度，增加我國動力煤價格競爭力。

［1］黃盛初.2012中國煤炭發展報告［M］.北京：煤炭工業出版社，2012.

［2］中華人民共和國國土資源部.中國礦產資源報告2012［M］.北京：地質出版社，2012.

［3］紅樓.煤炭大國的煤炭進口［J］.山西青年（新晉商），2008（09）：22-23.

［4］張鳳武.我國煤炭進口劇增分析［J］.技術經濟，2003（11）：32-33.

［5］馮雨，李學剛，丁文芬.煤炭進口對沿海地區煤炭市場的影響［J］.中國煤炭，2011（07）：5-8.

［6］劉敬青，李宏.世界煤炭貿易及我國煤炭進口的新趨勢［J］.綜合運輸，2013（01）：44-57.

［7］李曉明.中國煤炭進口探析［J］.中國煤炭，2007（06）：83-85.

［8］呂海珊.人民幣匯率與中國煤炭進口的關系研究：基于Eviews的軟件分析［J］.大眾商務，2010（3）：66.