淺析公路橋梁構架的施工要點

高紅梅

（內蒙古阿拉善盟公路管理局烏力吉邊防養護隊，內蒙古 阿拉善盟 750300）

前言

交通運輸業是我國經濟發展的基礎產業和最基本的設施，隨著我國社會經濟的快速發展，我國的路橋建設也得到了較快速度的發展，但是在建設的過程當中也出現了非常嚴重的施工質量問題。這就要求我們把工程的施工質量作為工程施工的最重要事項來控制，一方面現場施工要點的控制是關系到整個工程的質量和效益，另一方面交通建設工程具有比較強的流動性，協作性比較高，同時也會受到外界因素的影響。這些特點就決定了交通項目工程施工的要點控制的重要作用。所以，加強交通事業的現場施工要點控制需要將工程施工中的各個因素進行科學合理的安排，在有限的時間內對各項資源有組織有秩序地進行組織施工，只有這樣才能真正實現施工項目的經濟效益和社會效益。

1 橋梁施工中雙人字吊裝的框架橫移

在高架橋的施工過程中除了第一聯的5口是掛籃變截面梁箱之外，剩下的15個口都是現澆等截面箱梁，長621m，橋墩間距42m，橋面寬31m，左右幅15m、64m，中間有0.5m的空隙，橋墩高約40m，橋梁位置一般處于風大和淤泥土層后的地方，通常會選用跨度框架橫移施工法。在寬度為1.8m的高墩桿上進行吊裝非常困難，采用傳統的起重設備無法完成起重工作，最后只能依靠雙人字扒桿來完成，這主要依據的是力學原理。

雙人扒桿吊裝設備主要是由兩幅相同的固定于墩座中心的扒桿組成的，在受力的方面上，主桿是起重桿，副桿是固定桿，安裝1次兩桿可以互換吊裝前的兩孔拆裝梁，兩桿頂部通過輪滑進行變幅時，可以通過主桿來改變仰角，這就極大地減少了工作量而且比較容易協調。雙人扒桿的高度要根據吊高入墩的長度確定，仰角需要按照主桿的最大仰角和最小仰角之間的平均值確定，一般設計值在45°～75°之間，扒桿底部一般只要順著橋的施工方向設置在橋墩處進行固定。而主桿和副桿的受力情況一般都是比較復雜的，因此需要根據這些節點進行交接，扒桿的扎緊要做到盡量緊密無縫隙，除了長度要乘以松弛系數之外還要考慮到其他方面因素的影響。在實際的計算過程中還需要考慮到設備自重而產生的壓力，一般在受力分析中，主桿軸要承受來自邊護滑輪和起吊滑輪的雙重壓力，頂軸要承受多個力的共同作用。這就使得副桿獲得更多的壓力，進而對墩底產生反向作用力，以抵消主桿的水平作用力。所以，雙人扒桿在減小水平方面的力上很有效，因為高架橋的橋墩比較高，橋墩頂部會向下產生較大的彎矩，而順向橋的彎矩承受能力都比較弱，所以需要仔細檢測水平力對彎矩的影響，以及橋墩本身的抗彎矩能力。雙人字扒桿在進行起吊時一般單腿受力，所以主桿在單腿受力的情況下仰角要大于45°。

2 懸臂的施工及具體及控制

20世紀中期之前，很多橋梁都只是使用支架的方法對支撐主梁進行澆筑，在整個施工過程中主梁屬于無應力狀態。到了20世紀的中期，懸梁鋼梁解決了這種施工上的困難。這種施工水平和施工設備給懸臂施工提供了科學依據，這種方法得到了廣泛的使用。纜索吊機是主要進行吊裝的工具，成功地應用在橋梁的無支架的施工過程中，采用多端吊裝和扣掛的方式來安裝拱圈，這也使得吊裝拱橋在施工方法上得到了完善。

懸臂施工一般分為懸臂澆筑施工和懸臂拼接施工兩種施工方法。一般都是通過利用已經建好的橋墩，從橋墩墩頂開始沿著橋的方向懸出接長，然后進行合龍的施工辦法。這兩種施工方法的受力結構大致相同，主要在施工的形變和階段次內力的不同。懸臂澆筑一般采用就地分段的方法進行澆筑，在每段混凝土進行養護完成后再將掛籃前移，以進行下一階段的使用，懸臂澆筑的過程中要保證梁部鋼筋的連續性和混凝土的整體性符合要求。而懸臂拼接一般是采用已經制作完成的梁節段進行注意拼接，從而形成跨橋中的懸臂，指導跨越中部進行合龍或者拼接到下一個墩臺上。隨著梁的長度而對懸臂的長度進行改變。同時，梁內的彎曲程度也在不斷增大，所以，對于混凝土橋必須在橋梁上施加感應力使得完成的橋段連接成體。

采用預制拼裝的施工方法，速度比現澆的施工速度快很多，而且能夠保證橋梁的施工質量，對于建造復制性的高架橋比較經濟，但是從形變控制以及安全性和穩定性方面考慮，懸臂拼裝就很難控制，如果相鄰的截面中有因為彈性發生徐變或整體變形而導致撓度的不協調，很容易導致主體梁上翹和二次彎曲。而使用懸臂澆筑的方式則能通過逐段調整掛籃的標高以控制在施工中的結構變形。懸臂施工能夠將橫梁跨度中的整體彎矩分散轉移成為各個支點上的負彎矩，這就很大程度上提高了橋梁的抗彎矩能力。這種方法的施工工序比較簡單且施工設備比較少。多空橋可以實行平行作業，施工的工期比較短，適合在深水區域和峽谷等不良地形進行施工。這種施工方法早起會應用在T型鋼結構橋上，后來又被推廣到懸臂類橋梁、連續鋼結構橋、斜拉橋和拱橋等施工過程中。這些一般都屬于無支架橋梁，在這些橋梁的施工中采用懸臂施工都存在受力轉換的問題，所以要在施工的過程中設置預應力以適應受力體系的轉變，從而消除受力體系轉換形成的次內力，防止這種情況的發生以確保正常施工。

3 結語

總之，上述施工技術對于傳統的公路和橋梁來說降低了整體施工難度，同時也在一定程度上實現了結構上的連續，提高了施工工程整體的承受能力，減少了伸縮縫，同時控制了橫向裂縫，隨著施工要點的不斷精進和完善，使得很多道路和橋梁都采用這種施工技術，所以在施工的過程中應該加強對施工質量的控制，明確好注意事項，認真總結施工中的教育經驗，逐步提高施工技術水平，使我國的路橋建設進入一個新的發展階段，為我國的社會經濟奠定良好的經濟發展基礎。

[1] 林長川.混凝土懸索橋的適用范圍與合理型式[J].中國公路學報，1993：39-44.

[2] 福建省交通規劃設計院.空間預應力混凝土技術應用研究報告集[C].1997.

[3] 陳燊，劉烈生，曹英煊.高墩連續剛構箱梁現澆膺架體系[J].工程力學，2001（增刊）.