蘭州機場雷暴對飛行的影響及應對措施

賈承飛

（民航甘肅空管分局 塔臺管制室，甘肅 蘭州730000）

雷暴是伴有雷擊和閃電的局地對流性天氣。它通常伴隨著滂沱大雨或冰雹，因此屬強對流天氣系統。

1 雷暴的形成發展

1.1 雷暴的形成條件：深厚而明顯的不穩定氣層，充沛的水汽和足夠的沖擊力

深厚而明顯的不穩定氣層具有大量的不穩定能量，為強烈對流的發展提供了充足的能源。充沛的水汽，一方面是形成龐大的積雨云體，興雨降雹的物質基礎；另一方面，水汽凝結時釋放出的潛熱也是能量的重要來源。大氣中不穩定能量和水汽的存在，只具備了發生雷暴的可能性，還需要有促使空氣上升到達自由對流高度以上的沖擊力，這樣，不穩定能量才能釋放出來，上升氣流才能猛烈地發展，形成雷暴云。

1.2 雷暴的發展

根據垂直氣流情況，雷暴單體的生命史分為積云階段、積雨云階段和消散階段。

積云階段，是發展階段，從形成淡積云到發展成濃積云的階段。

積雨云階段是雷暴的成熟階段，以強烈的陣風以及它后面緊跟著的降水為標志。伴有強烈的湍流、積冰、閃電、陣雨和大風等危險天氣。

成熟階段出現的下降氣流在雷暴云下面形成低空外流，從底部切斷了上升空氣和暖濕空氣的來源，當降水增強時上升氣流逐漸減弱，從而消弱了云的垂直發展。下降氣流遍布云中，雷暴單體就進入消散階段。

2 中川機場的雷暴特點

2.1 雷暴的月變化特點

中川機場雷暴的年變化明顯，中川雷暴集中出現在夏季，各月中，出現日數最多在6月份，其次為9月份。盛夏中川雷暴可一日數次出現，以6月出現次數最多，7月份次之。這反映了盛夏太陽輻射較強、對流云天氣較多的特點。

2.2 雷暴的日變化特點

中川雷暴活動有明顯的日變化規律，而各月日變化情況不盡相同。中川機場累年逐時段雷暴出現次數有兩個集中時段，第一時段在下午13時至夜間24時，以16時最多，18時次之，夜間23時為相對較少時次，24時又為高峰；第二時段在夜間03時至05時，期間以03時次數最多。午后和午夜為雷暴集中出現時段，且午后出現次數遠高于午夜。

2.3 雷暴的持續時間

中川機場處于烏鞘嶺背風坡的盆地之中，背風坡下沉氣流不利于對流發展，同時受青藏高原及隴東山地阻擋，暖濕氣流不易到達，濕度小，空氣干，沒有充足的水汽形成龐大的對流云，因此中川機場的雷暴持續時間相對較短，不過午后雷暴，尤其是一日數次出現的雷暴，常影響飛機的起降。

2.4 雷暴的發生、消散及移動方向

中川雷暴的初始方位，可以在任何一個方向。但主要出現在北、西北及西三個方位，中川雷暴的終止方位主要在東、東南和南。中川區域的雷暴生成后，或移向機場上空，或向南移去。在移經天頂的雷暴中，過天頂后向東和東南移去。在移向天頂的雷暴中，多產生在西、西北和北三個方位。中川機場很少出現雷暴由東南向偏西方位移動的情況，但若出現將產生大到暴雨天氣。

2.5 雷暴時的天氣現象

中川雷暴過境前后常造成風沙、降水、陣風、雷鳴、閃電甚至冰雹等天氣現象。由于中川氣候干燥，除7月、8月和9月份在有利的天氣形勢下能產生中到大雨外，一般雷暴日能產生較多降水的機會很少。中川雷暴過程風速較小，這主要由于中川處于盆地之中，雷暴源地在西部山區，且西部山脈遠高于東部山脈，受群山阻擋，雷暴前的陣風吹不到機場，僅可見遠處山區上空吹起的揚沙。中川雷暴陣風出現在雷暴移到天頂或過境之后，受地形影響很一致的由雷暴前的偏南風轉偏北風，而且以東北風最多。午后熱雷暴因動量下傳，風速一般較大，夜間雷暴風較小，甚至有時為靜風。中川雷暴前后的能見度一般大于10 km，偶爾出現的低能見度由揚沙或大雨造成，雷暴時能見度一般不影響飛行。中川機場的雷暴雖然較弱，但與之對應的對流云若在跑道上空的起降方向，有時會遇到低空風切變，嚴重影響起飛降落。

3 蘭州機場雷暴產生的危險天氣及其管制應對措施

3.1 積冰

3.1.1 收到積冰報告時，管制席管制員，及時證實飛機結冰情況和空中結冰的高度、范圍、強度，并了解機組意圖；向其它航空器進行通報；及時調配其它航空器避讓；改變結冰航空器的飛行高度；空出有結冰的高度層；根據機組意圖指揮航空器繼續飛行或者返航著陸；盡量避免結冰航空器復飛。

3.1.2 收到積冰報告時，協調席管制員，嚴密監控管制席管制員的管制工作；應及時向氣象部門了解特殊天氣的性質、范圍、發展趨勢、移動的方向和速度，掌握氣象雷達終端顯示的資料，通報管制席位管制員；應根據特殊天氣的性質、范圍、發展趨勢、特殊天氣實況及機長意圖及時向區域管制室申請航空器的繞飛空域；做好與相鄰管制單位的協調工作；做好相關記錄。

3.2 雷雨

航空器不能進入危險雷雨天氣，有此情況必須同意繞飛。

3.2.1 管制席管制員，將掌握的雷雨、冰雹的性質、范圍、發展趨勢等情報及時通知有關航空器（氣象部門報告、航空器駕駛員報告、塔臺管制員觀察或氣象雷達顯示）；航空器駕駛員申請繞飛時，詳細了解機組繞飛意圖，在管制區域內繞飛，如果同意，指揮時需注意航路、航線最低安全高度及扇區最低安全高度，如果不同意，及時通知機組并說明原因及可供機組選擇的繞飛建議。在管制區域外或在管制區域內不能歸航時，通知協調席位向相鄰管制室申請，如果同意，指揮時需注意航路、航線最低安全高度及扇區最低安全高度（本管制區無沖突，經相鄰管制室同意，可以提前向相鄰管制室移交），如果不同意，及時通知機組并說明原因及提供機組選擇的繞飛建議。不要使用航向引導航空器繞飛；將機組報告的天氣情況和協調席位了解的天氣情況通報有關其它航空器；氣象部門提供的信息及塔臺觀察到的信息可以作為參考向機組通報，最終由機組決定。將掌握的信息和建議客觀、準確地向機組提供，最終由機組決定，不得將自己意圖強加于機組或故意夸大、縮小雷雨情況。

3.2.2 協調席管制員，嚴密監控管制席管制員的管制工作；應及時向氣象部門了解特殊天氣的性質、范圍、發展趨勢、移動的方向和速度，掌握氣象雷達終端顯示的資料，通報管制席位管制員；應根據特殊天氣的性質、范圍、發展趨勢、特殊天氣實況及機長意圖及時向相鄰管制室申請航空器的繞飛空域；做好與相鄰管制單位的協調工作；做好相關記錄。

3.3 風切變

風切變是指空間兩點之間風的矢量差，即在同一高度或不同高度短距離內風向和（或）風速的變化。

3.3.1 管制席管制員，收到航空器駕駛員報告或氣象部門報告有空中風切變時，應及時準確了解風切變和亂流的強度、距離、范圍、高度等氣象信息；向地面和空中運行的航空器進行通報；條件允許，航空器駕駛員同意，改變航空器著陸方向；及時調配其它航空器避讓；實施必要的流量管理。

3.3.2 協調席管制員，嚴密監控管制席管制員的管制工作；應及時向氣象部門了解特殊天氣的性質、范圍、發展趨勢、移動的方向和速度，掌握氣象雷達終端顯示的資料，通報管制席位管制員；將航空器駕駛員報告的空中風切變信息報告預報室；應根據特殊天氣的性質、范圍、發展趨勢、特殊天氣實況及機長意圖及時向相鄰管制室申請航空器的繞飛空域；做好與相鄰管制單位的協調工作；做好相關記錄。

總之，在實際的管制工作中，不僅要有嫻熟的管制技能，還要有豐富的管制經驗，在面對各種復雜天氣時，臨機應變，靈活掌握，才能確保飛行安全。

［1］黃儀方，朱志愚.航空氣象[M].西南交通大學出版社，2002，10.

［2］中川機場氣候志[M].

［3］趙樹海.航空氣象學[M].氣象出版社，1994，10.

［4］林之光.中國氣候[M].氣象出版社，1987.