京滬高鐵CNTT高速道岔整治與維護探討

李 勇

李 勇:上海鐵路局徐州電務段 工程師 221000 江蘇徐州

隨著京滬高鐵動車組的高速運行，對正線CNTT高速道岔的運用質量提出了更高的要求。因此，在高鐵信號設備日常維修工作中，應把高速道岔的維護作為重點，并形成長效機制，確保高鐵運輸安全暢通。通過總結一段時間高速道岔的維護經驗，提出如下高速道岔整治的方法和步驟。

1 CNTT高速道岔前期調查及準備工作

1．前期工、電聯合調查。工務部門調查的主要項目有:道岔整體框架結構、道岔的線型、軌向、光帶、軌距大小、尖軌平順度、頂鐵間隙、輥輪高低、滑床臺高低以及與尖軌的作用情況等。電務部門調查的主要項目包括:道岔的方正、開程(動程)、鎖閉量、拉力及阻力測試、2 mm/4 mm試驗、牽引點間密貼測試檢查等。

2．提報計劃進行聯合整治。工、電雙方根據調查結果商定具體整治內容，提報聯合整治計劃。同時進行材料工具準備及人員安排等。根據“天窗”(施工)計劃，制定安全卡控措施，必要時繪制施工網絡流程圖，制定施工組織措施表。

無論是普通、提速還是高速道岔，整治開始時必須先由工務進行大框架的整治，再由電務進行調整，只有這樣才能確保道岔整治質量。

2 CNTT高速道岔整治步驟

2.1 工務部門CNTT高速道岔整治

1．道岔的整體框架結構及軌距整治。這是道岔整治的基礎。尖軌部分工務軌枕標號共有40塊，第1、2、40號軌枕處軌距不加寬，自第3～12塊軌枕處軌距加寬0.1～14.8 mm，自第13～39號軌枕處軌距遞減14.8～0.1 mm。心軌部分在心軌尖端前后各1.5 m范圍內軌距加寬，最大加寬值2.6 mm。這也是動車組在轉轍器區域運行能產生FAKOP曲線 (動態軌距優化)的原因。

2．道岔線型、軌向及光帶整治。對于線型及軌向的判斷可以先目視，后用弦線進行測量。通過調整偏心錐套，使基板橫向移動帶動基本軌位移，從而使道岔線型及軌向達標。在道岔區段內，光帶在理論上是一條直線，道岔線型及軌向往往影響到光帶質量。如果線型及軌向很好，而光帶質量差，原因有2個:一是鋼軌問題，二是車輛問題。車輛問題暫不討論。鋼軌問題一般有軌頭表面不平、鋼軌肥邊等，只需進行鋼軌打磨即可。

3．頂鐵間隙整治。尖軌與基本軌、心軌與翼軌頂鐵間隙應小于1 mm，心軌間的頂鐵間隙應小于0.5 mm。間隙過大易造成過車時軌距動態變化，道岔整體密貼狀態不良，平順度不好。調整頂鐵間隙的方法有多種:間隙大時可增加調整片或更換頂鐵;間隙偏小時，把頂鐵拆下進行打磨。

4．尖軌輥輪及滑床臺整治。尖軌輥輪的作用是使道岔在轉換過程中尖軌不會在滑床臺板上滑動，減小道岔轉換阻力，延長滑床臺板使用壽命。對尖軌輥輪的要求是:對斥離尖軌而言，尖軌底部與滑床臺板之間有0.1～0.7 mm間隙;對密貼尖軌而言，尖軌只壓在一個輥輪上并與滑床臺密貼接觸。輥輪的調整有一個傾斜度，在道岔轉換過程中，尖軌輥輪都要和尖軌底部接觸正常轉動。整治尖軌輥輪可以松開輥輪連接部分的2個內六角螺母，通過增減調整片調整輥輪高低，在安裝過程中要考慮輥輪橫向位置，用塞尺測量檢查尖軌與滑床板間隙，達到上述的基本要求。

2.2 電務部門CNTT高速道岔整治步驟

1．道岔方正整治。道岔方正是指S700K轉轍機、基礎托板及牽引拉桿安裝平順，與直基本軌垂線偏差≤5 mm，兩端高低與鋼軌水平面延長線偏差≤5 mm，檢查桿與牽引拉桿保持平行，兩端高低偏差≤5 mm。

2．S700K電動轉轍機拉力測試。用拉力測試儀，對各牽引點S700K電動轉轍機進行拉力測試，達到各牽引點所需拉力范圍。拉力調整范圍應為《維規》標準的1.2～1.5倍。

3．尖軌整治。先從尖軌第3牽引點J3開始，再依次整治J2、J1(從尖軌尾部開始依次向尖軌尖端整治)。

4．心軌整治。先從心軌第2牽引點X2開始，再整治X1。

5．各牽引點3個主要指標調整順序。道岔密貼調整→鎖閉量調整→開程 (動程)調整。

3 電務部門CNTT高速道岔整治方法

1．道岔方正整治。首先測量轉轍機、基礎托板及牽引拉桿與直基本軌垂線和鋼軌水平面的偏差，若偏差大于5 mm，則需進行方正整治。整治的方法:將道岔轉換至四開位置，松動鎖閉件固定螺栓、基礎托板螺栓及轉轍機固定螺栓，用扳手和手錘調整各部器件，并用方尺以直股基本軌為準測量，使轉轍機、牽引拉桿、檢查桿在同一條直線上，然后緊固各部螺栓。整治道岔方正使外鎖閉件及安裝裝置達到方正、平順。

2．S700K電動轉轍機拉力測試調整。S700K道岔的拉力符合規定標準:五機牽引高速道岔尖軌第1、2牽引點拉力調整在3.6～4.5 kN，第3牽引點拉力調整在5.4～6.8 kN。心軌第1牽引點拉力調整在3.0～3.8 kN，第2牽引點拉力調整在7.2～9.0 kN。在進行轉轍機拉力測試的同時，要測試道岔的轉換阻力。從經驗上來說，轉轍機的拉力值應為道岔轉換阻力值2倍及以上，這樣就可保證道岔正常轉換。如果阻力值增大，電務人員應主動聯系工務人員共同查找原因并進行聯合整治，提高道岔穩定性。

3．尖軌整治從第3牽引點J3開始，再依次整治J2、J1。

1)尖軌的道岔開程調整。CNTT高速道岔與提速道岔不同，其開程在制造及出廠時已調整完畢，在現場只進行微調，其調整量為0～3 mm。調整方法是:拆開連桿銷接支架BKL80，轉動尖軌內的偏心鋼套，帶動BKL80橫向移動，使道岔開程發生變化。

2)尖軌的道岔鎖閉量調整。尖軌各牽引點鎖閉量值為第1牽引點72 mm，第2牽引點74 mm，第3牽引點53 mm，定反位鎖閉量必須一致，否則將會阻塞鎖閉裝置。鎖閉量最大差值不得超過2 mm，保證較大的鎖閉量必須在同一側，且與開程相同，在現場只是進行微調。調整方法是:將道岔轉換至四開位置，拆掉動作連接桿與動作桿的連接銷，轉動動作連接桿，轉動1圈，牽引拉桿走行3 mm，轉動半圈，牽引拉桿走行1.5 mm，這樣，其鎖閉量就發生變化。

3)尖軌各牽引點的整治。在道岔方正、電動轉轍機拉力、道岔開程及鎖閉量調整達到標準后，要對高速道岔再次進行標調。各牽引點處試驗2 mm鎖閉、4 mm不鎖閉;尖軌、心軌密貼段范圍內，尖軌與基本軌、心軌與翼軌間試驗5 mm不鎖閉;道岔可動部分在轉換過程中動作平穩、靈活、無別勁、卡阻現象;道岔宏觀狀態良好。

4)尖軌第2牽引點J2整治應注意的問題。CNTT五機牽引高速道岔，J2開程設計為(114±3)mm，實際測量開程為111 mm，個別道岔甚至達到107 mm，無法再進行調整，使得上下檢測桿小缺口與大缺口的一側并齊，嚴重的小缺口在大缺口之外，鎖舌無法彈出，造成道岔無表示。這種情況下有2種處理方法:一是工務更換尖軌，但成本過高;二是更換檢測桿，將大缺口尺寸由61 mm改為67 mm，桿號C191(C192)，采用此方法，對管內的26組 (含2臺九機牽引J5)高速道岔檢測桿進行了改造更換，克服了此類隱患。

4．心軌整治。從心軌第2牽引點 X2開始，再整治X1。

1)調整心軌密貼。在工務內距符合標準的情況下進行密貼調整，保證心軌尖端至心1處密貼≤0.2 mm，心1至刨切點處≤0.8 mm。密貼的粗調通過更換根部支撐塊 (3種型號+0、+4、－4)來實現，細調通過調整偏心螺栓2和偏心螺栓1來完成。

2)調整心軌鎖閉量。心軌外鎖閉裝置的鎖閉量定、反位兩側應調整均等，其不均等偏差應不大于2 mm。調整方法與尖軌調整基本相同。

3)調整可動心軌第2牽引點處的動程。X2動程為38 mm。

4 CNTT高速道岔日常維護

1．加強道岔適應性調整工作。每年4月、10月氣溫變化較大，是道岔設備故障高發期，對道岔進行適應性 (松綁)調整工作尤為重要。主要作業項目是:松動鎖閉件固定螺栓和偏心螺栓2，使偏心螺栓1與根部支撐塊接觸松動，扳動道岔3～4個來回，并用銅錘輕敲各部件，觀察道岔轉換狀態，然后緊固各部螺栓，試驗2 mm、4 mm，進行適應性調整。

2．定期對連桿銷接支架 BKL80分解涂油。BKL80作用是通過鎖緊夾具把牽引拉桿和尖軌連接起來，自動補償尖軌位移前后±40 mm，允許尖軌適當爬行。BKL80包含13個主要部件，結構比較復雜，每年11月份結合冬防工作，要對其進行分解注油，保證良好可靠運用。

3．加強工、電聯合整治。在對高速道岔進行集中檢修時，利用方尺檢查道岔爬行、道岔安裝裝置及外鎖閉裝置方正、牽引桿件順直，沒有磨卡現象。若道岔爬行、不方正應及時通知工務配合整治。

4．加強微機監測調看。每天按時調看道岔啟動電流曲線、道岔缺口報警。發現異常及時處理，及時消除隱患。

5．加強高速道岔開機檢查巡視力度。按照信號設備“天窗”修管理規定，對高速道岔每周開機檢查一次。對于基礎不良變化較大的道岔，要求有重點的增加開機檢查次數，通常在未整治穩定前工區需保持每日1次的頻次以杜絕故障的發生。

［1］ 中華人民共和國鐵道部．鐵路信號維護規則技術標準［M］ ．北京:中國鐵道出版社，2008．

［2］ 中華人民共和國鐵道部運輸局．運基信號［2010］ 386號文件．道岔轉換設備安裝技術條件［S］ ．北京，2010．

［3］ 上海鐵路局電務處．電信函［2010］ 170號文件．上海鐵路局高速鐵路CNTT道岔轉換設備維護技術標準［S］ ．上海，2011．

［4］ 莫伍德，王曉芬，馬占奎．京滬高鐵42號道岔的維護［J］ ．鐵道通信信號，2012(9):31 －32．

［5］ 王百民．鄭西高鐵法國科吉富道岔的維護［J］ ．鐵道通信信號，2012(7):45－46．