廣鐵集團管內京廣線貨運發展策略的探討

鄭舜科，黃 建，劉啟鋼

（1.廣州鐵路(集團)公司 運輸處，廣東 廣州 510088；2.中國鐵道科學研究院運輸及經濟研究所，北京 100081）

京廣高速鐵路全線正式運營后，廣州鐵路(集團)公司(以下簡稱廣鐵集團)管內京廣線停運了部分旅客列車，貨運能力得到有效釋放，使以往的“?？蛪贺洝睜顟B得到改善。如何利用釋放的既有線運輸能力，提高廣鐵集團運輸效益，提升運輸市場競爭力，是一個十分重要的問題。

1 貨運發展現狀及問題分析

廣鐵集團管內京廣線蒲圻(不含)—廣州段線路全長 926.1 km，貨物列車牽引機型主要為 HXD型電力機車，牽引定數 5 000 t，平圖能力 189 對。蒲圻—廣州段全線雙線電氣化、自動閉塞。銜接石長、滬昆、湘桂等鐵路干線，各區段圖定貨物列車對數在45～62 對之間，大部分區段圖定通過能力處于飽和狀態。

1.1 站場設施優劣勢分析

廣鐵集團管內京廣線線路長，貨場及接軌專用線數量多，先期規模優勢突出。但是貨運站點設置密度過高，站場運輸規模小，集中化程度低，存在生產效率不高、內外分工不合理等問題，難以發揮鐵路運輸的技術優勢。

（1）站場設施總量大，鐵路貨運已經形成先期規模優勢。截至 2012年，廣鐵集團管內京廣線共有車站 93 個，其中辦理貨運作業的車站 51 個，共設貨場 61 座，貨場建筑面積達 238.27 萬 m2，裝卸線 133條，專用線 177 條。貨運站場設施總量大，已經形成先期規模優勢，具有做大做強貨運業務的良好基礎。

（2）站場密度高、間距小，鐵路貨運內、外分工有待優化。根據營業里程和站場數量計算，蒲圻(不含)—廣州段平均站間距為 9.96 km，貨運營業站平均間距為 18.16 km，貨場平均間距為 15.18 km。貨運場站密度高，平均間距較小，雖然便于服務貨主，但是易造成鐵路內部站場、鐵路與公路間的吸引范圍相互重疊、無序競爭，鐵路貨運內部及對外分工有待進一步厘清和優化。

（3）站場運量規模小，結構失衡，集中化程度低。2012年蒲圻(不含)—廣州段貨運營業站，站均完成貨運量 125.7 萬 t，貨場平均運量 27.1 萬 t，專用線平均運量 27.6 萬 t，站均運量規模較小。從站場運量結構看，運量在 200 萬 t 以上的車站有 10 個，100 萬～200 萬 t 的車站有 8 個，而運量低于 30 萬 t 的車站數量達到 19 個。

（4）站點建設相對滯后。隨著京廣高速鐵路全線正式運營及快速客運網絡的不斷完善，預計廣鐵集團管內京廣線隨著客貨分線，貨運能力將大幅釋放，從而消除以往長期困擾廣鐵集團貨運發展的通道能力限制問題。相對于通道能力的迅猛提升，廣鐵集團管內京廣線貨運站點建設相對滯后，管內集裝箱中心站尚為空白，建成的現代化大中型綜合貨場寥寥可數。因此，廣鐵集團管內京廣線貨運面臨貨運通道能力大幅提升、突破“瓶頸”的良好機遇，但同時存在站點建設相對滯后的問題。

1.2 市場需求分析

廣鐵集團管內京廣線沿線區域人口眾多，經濟總量大，工農業生產活躍。以 2010年為例，湘、粵、瓊 3 省常住人口合計 1.8 億人，完成地區生產總值6.4 萬億元，分別占全國人口和 GDP 總量的 13.2% 和16.2%。另一方面，管內區域礦產資源匱乏而產業比較發達，如廣東省雖然已經不產原煤、原油，但作為世界性的制造基地，廣東省一次性能源的消費量很高，年消費量達到 2.2 億 t 左右標準煤，全靠外部調入。因此，廣鐵集團管內京廣線區域資源和產業布局特征，決定了存在較大規模的能源礦產及原材料調入、工業產品調出的運輸需求，產業和資源分布等特征決定了廣鐵集團管內京廣線區域貨運需求有著良好的基礎，市場規模大、增長性好，客觀上能夠為鐵路貨運提供良好的市場空間。

廣鐵集團管內京廣線區域綜合運輸體系完善，公路、水路等其他運輸方式發展較快，鐵路貨運面臨著激烈的市場競爭。由于既有運輸能力和運輸質量難以充分滿足市場需求，廣鐵集團管內京廣線鐵路貨運尚未充分發揮國民經濟大動脈的作用和地位。主要表現在：鐵路貨運增速緩慢，2000 — 2010年貨運量年均增長 3.8%，遠低于同期全社會 8.7% 的平均水平；鐵路貨運量規模小，2010年湘、粵、瓊 3 省鐵路發送量 1.38 億 t，對比同期湘、粵、瓊 3 省貨運總量37 億 t，鐵路所占市場份額僅為 3.7%；鐵路與其他運輸方式銜接不夠，以水鐵聯運為例，2010年廣東省沿海港口吞吐量達到 10.5 億 t，但是鐵路對港口集疏運量僅 3 000 萬 t 左右，鐵路集疏運比重不足 3%。由此可見，廣鐵集團管內京廣線鐵路貨運有良好的市場需求基礎，在綜合交通體系中的功能地位仍然具有提升空間。

2 貨運發展策略

2.1 重視貨運“前店”的規劃和建設

鐵路網是節點和線路的系統組合，“點”、“線”能力協調是路網健康運轉的基礎。目前，京廣高速鐵路武廣段已經運營 3年多，通道預期貨運能力逐步釋放，京廣線貨運能力的線路“瓶頸”因素基本消除，因而提高站點能力的緊迫性日益凸顯。

貨運站點是鐵路的“前店”，直接面對運輸市場?！扒暗辍狈召|量是鐵路貨運競爭力的直觀體現，“前店”的建設和運營效果，對鐵路貨運整體效益有至關重要的影響。因此，重視“前店”規劃和建設對廣鐵集團管內京廣線甚至整個廣鐵集團的貨運發展具有現實意義。

2.2 提升貨運競爭力

在綜合運輸市場上，廣鐵集團管內京廣線所經區域綜合運輸體系發達，市場競爭激烈。長期以來，廣鐵集團貨運業務停留在以運輸為主的傳統經營范圍，擴展和延伸服務有限，滯后于市場需求，造成鐵路競爭力下降。廣鐵集團貨運業務在強化運輸核心功能的同時，應結合市場要求，積極向包括倉儲、多式聯運、配送、加工等多項功能的現代物流領域拓展。

2.3 整合既有“前店”資源

廣鐵集團管內京廣線鐵路運輸能力雖然較大，但是便捷性遜于公路，“小而散”的生產力布局特征不利于鐵路發揮自身優勢，效率低、外部限制多、內部流程復雜、競爭力不強、發展空間不足等問題日益凸顯。因此，堅持集約化和規?；较?、積極整合既有資源、優化生產力布局是廣鐵集團管內京廣線“前店”規劃和建設的重要策略之一。

2.4 構建鐵路物流網絡

廣鐵集團管內京廣線上，鐵路樞紐均位于省會或地級市行署所在地。據統計，湘、粵 2 省各地市平均人口 485 萬人、GDP 1 815 億元，面積 1.1 萬 km2，現狀地市級經濟社會總量已經達到較高水平，必然有較大規模的產業支撐和貨運需求。各地市行署所在地通常是一定范圍的區域經濟中心，對周邊縣(市、區)具有較強的輻射能力。

從構建鐵路物流網絡角度看，物流節點不僅具有裝卸、保管、多式聯運、配貨、加工等一般物流功能，而且越來越多的執行指揮調度、信息等中樞職能，在物流網絡中的重要性日益凸顯。目前，廣鐵集團管內京廣線鐵路樞紐貨運場站普遍存在布局分散、能力小、功能不足的限制，帶動和輻射作用不足，這既不符合中心城市在國民經濟中的功能地位，也難以形成規模節點，不利于發揮鐵路物流網絡的整體效益。因此，以地級市為主要標準，結合各地市在省區和路網中的作用和地位，遵照層次化、集約化和規模化原則在樞紐內規劃建設大中型鐵路物流中心。與此同時，以此為突破，以點帶面，構建現代化鐵路物流網絡。

3 提高貨運能力的措施及建議

3.1 建立客貨列車開行效益比較分析制度

強化列車運行圖編制前的調研、論證和比選環節，科學測算客貨列車開行效益的平衡點，合理確定客貨列車開行比例，統籌利用高速鐵路與既有線運力，科學安排與高速鐵路平行的既有線旅客列車比重。對客流、貨源充足，客貨列車爭能，運力矛盾突出的線路，分析測算確定客座利用率臨界點，及時優化調整旅客列車開行方案。

3.2 推進貨運組織改革

（1）深化網上受理和“實貨制”運輸。推進貨運電子商務系統建設，加快落實“實貨制”運輸，優化運力資源配置，做到“有請必裝、有貨就裝”，以確保貨源。

（2）健全完善配套機制。建立完善考核激勵指標體系，在原有指標體系中研究建立“實貨確認標識率”、“實貨確認準確率”、“實貨裝車兌現率”3 項指標，引導車站和客戶大力減少無效配空，提高“實貨”運輸的精確度。

3.3 拓展全程物流服務

（1）推動物流企業門戶網站與貨運電子商務平臺的鏈接，建立物流需求的處理機制；在與成都鐵路局、上海鐵路局開展跨鐵路局全程物流協作的基礎上，逐步推進與其他鐵路局間的全程物流合作。

（2）在全面推行專用線代運營、代維修服務的基礎上，對大型廠礦企業推廣并完善物流業務總承攬服務，積極拓展經營市場。

3.4 開發個性化運輸產品

（1）做好特殊鋼鐵產品運輸。精心設計裝載加固方案，定做特殊卷鋼運輸支架、定制寬厚板特種裝載加固設備、開行寬厚板平板車定向循環運輸車組等。

（2）爭取高附加值貨物運輸。與廣鐵集團管內相關企業加強溝通協調，針對越野車、變壓器和工程機械產品的特點，提供裝載加固方案。

3.5 加快無水港建設

推動長沙、韶關至深圳集裝箱班列鐵水聯運項目，協調地方政府在長沙、韶關、衡陽等地完成無水港建設。目前“長沙無水港”已成雛形，韶關、衡陽地區集裝箱班列已經順利開行，無水港鐵水聯運通道基本形成。

4 結束語

綜上所述，只有堅持貨運組織改革，重新規劃“前店”布局，努力拓展現代物流領域，構建鐵路物流網絡，充分利用釋放的運輸能力，積極開展各種個性化延升服務，才能提升廣鐵集團管內京廣線的貨運市場競爭力，提高整體運輸效益。