提高計軸自動所間閉塞系統可靠性的措施

于長江 張在印

提高計軸自動所間閉塞系統可靠性的措施

于長江 張在印

根據計軸自動所間閉塞系統在現場運用過程中發現的問題，經過測試、分析及研究后，提出有針對性解決方案，提高系統的可靠性。

計軸自動所間閉塞;電路分析;車輪傳感器

目前，我國鐵路單線區間大多采用64D型繼電半自動閉塞，適應于站間距離短、列車成對運行和追蹤系數小的運營線路，在保證行車安全、提高運輸效率、改善勞動條件等方面發揮了顯著作用。但是對于長度在15 km以上，甚至達到40～50 km的單線區段，隨著線路運量的提高，區間通過能力成為了制約運輸效率的瓶頸。

為此，由哈爾濱鐵路局、相關計軸廠家、設計院等聯合提出了計軸自動所間閉塞系統解決方案。它是在非自動閉塞區段上，基于計軸和自動閉塞方向電路的原理而研制出的一種閉塞制式。

該方案通過在站間中間點增設無人線路所，將大區間分割成2個所間區間，在線路所分界點處上、下行設并置通過信號機，并在通過信號機處設置計軸傳感器，利用計軸設備檢查各所間區間的占用和空閑狀態。在通過信號機外方，設置接近連續式機車信號地面信息發送設備及預告信號機，機車信號有效工作距離不小于1200 m;在線路所處設置設備房，用于安放計軸、軌道電路及電源等設備;2個車站與線路所之間鋪設貫通光纜，用于傳遞計軸信息和方向電路安全信息;車站設繼電結合電路，實現方向電路、信號控制切換等功能。

齊齊哈爾電務段管內老萊至伊拉哈、紅旗營至昂昂溪2個區間均采用了“計軸自動所間閉塞系統”，明顯提高運能。但在運用中也發現一些不足。通過深入調查分析，針對實際發生案例采取對應措施，進一步提高了該系統的可靠性。

1 “壓半軸”安全防護導致系統可用性差

案例:2010年9月15日14:18，老萊站XⅡ信號機綠燈點亮后又關閉，電務值班人員檢查為計軸設備報警(報警內容為“壓半軸”)，計軸設備檢查所間區間為占用狀態，需雙方車站值班員對計軸設備進行復零操作，計軸設備恢復正常后，系統可繼續使用。

分析:計軸設備對列車輪對的檢查屬于點式檢查。車輪傳感器按要求安裝在進站信號機內方2～3 m處，室外計軸設備采集車輪輪對數量，并區分列車運行方向。由于室外計軸點基本安裝在居民區附近，加之其他單位在車輪傳感器周圍作業，發生外界干擾引發計軸設備錯誤報警情況較多。尤其工務單軌車在傳感器上走行作業，或人為在傳感器上用鐵制器具劃動，如果車輪電子檢測器檢測到主傳感器2組磁頭產生軸脈沖為非有效軸脈沖組(即只有1組磁頭有軸脈沖輸出，或脈沖組2個脈沖沒有有效重疊區)，且主傳感器其中1組磁頭軸脈沖累計出現2次時，計軸設備會有報警提示，并將計軸設備檢查的站間區間轉為占用狀態。一旦這種情況發生在信號開放之后，就會造成點亮后又關閉。這時，需要相鄰兩站確認區間空閑，請求調度命令，同時辦理計軸復零手續，再辦理發車進路，重復開放信號。

整改措施:完善計軸設備軟件，增加無岔軌道區段條件用于“壓半軸”故障判斷。當計軸設備檢查出現“壓半軸”情況，同時檢查無岔軌道區段的狀態，若無岔軌道區段在占用狀態，計軸設備認為“壓半軸”為有效，連續出現2次，計軸設備報警;若無岔軌道區段在空閑狀態，則判定其為干擾，“壓半軸”狀態無效并清除。2012年7月，會同設備廠家對計軸設備軟件進行升級，運用至今，“壓半軸”故障再沒有發生過。

2 車輪傳感器性能劣化

案例:2012年8月6日19:40，C40880次通過對面泉上行通過信號機后，伊拉哈站至老萊站間上行(對面泉線路所)通過信號機紅燈。故障原因是老萊站計軸設備主傳感器指標劣化。

分析:車輪傳感器安裝在鋼軌上長期運用，軌旁設置車輪電子檢測器。設備標準規定:車輪傳感器的發送電壓應大于36 V，車輪傳感器的接收電壓不小于25 mV。現場實際測試發現車輪傳感器接收電壓指標大多偏低。變化原因在于車輪傳感器線圈的密封膠老化，出現剝離，在雷雨季節進水，導致接收線圈電壓變化大，從而帶來直接干擾和沖擊。

整改措施:一是改進車輪傳感器線圈封閉工藝標準，防止進入潮氣，更換了改進后的車輪傳感器，使其接收電壓達到38 mV左右，保證計軸設備正常工作;二是更換電源卡，從而提高接收線圈電壓幅度。2013年初，會同廠家更換了3個電源卡。發送電壓由48 V升到68 V，接收電壓由38 mV升高到68 mV。比對2012年發生4次車輪傳感器故障，改進后的車輪傳感器工作穩定。

3 車輪電子檢測器電源防雷設計不完善

案例:2011年5月30日18:03，由于雷擊，將伊拉哈站的車輪電子檢測器箱內電源卡擊壞，不能輸出5 V、12 V電源。由于該站為無人值守站，故障延時118 min。

分析:電源防雷設計為一橫一縱方式，其中一個電源線遇有雷擊，不能直接對地放電，起不到雷電防護作用。進入雷雨季節后，電子檢測器電源卡易受雷電沖擊，導致過電壓保護裝置啟動，電源卡停止工作，無法自動復原，形成故障。線路所和伊拉哈站無信號值班人員，造成故障延時較長。

整改措施:一是電源防雷設計改為一橫二縱方式，在保證地線電阻達到標準的條件下，雷擊進入電源系統可以直接對地放電;二是設計調試電源卡參數，改進完善過壓過流電氣特性，提高防護等級，保證電源卡瞬間過流過壓停止工作情況下，能夠自動復原;三是重新安裝高標準地線，用于車輪電子檢測器位置的通道防雷，地線接觸可靠，地線電阻在4Ω以下。

4 方向電路供電設計不合理

案例:2011年9月14日9:55，伊拉哈站和老萊站方向電路出現雙接現象。9月16日10:6、10:34，兩站間計軸設備再次發生故障，影響多次列車運行。

分析:通過電路分析，發現方向電路電源電壓30 V，為2個JPXC-1000型偏極繼電器和1個JYXC-270型極性保持繼電器線圈串聯電路供電。偏極繼電器線圈靠電壓工作，極性保持繼電器線圈靠電流工作。監控測試發現，JPXC-1000型偏極繼電器動作電壓達到9.75 V，極性保持繼電器動作電壓達到10.5 V，電流38 mA。當電源電壓波動時，不能保證串聯的3個繼電器可靠工作。

整改措施:依據《信號維護規則》規定: JPXC-1000型偏極繼電器工作值不大于16 V，釋放值不小于4 V，額定工作值24 V;JYXC-270極性保持繼電器轉極值20～32 mA，額定值48 mA。方向電路電源電壓改用可調整流器，或在電源輸出端并聯電容提高電壓，保證在電源電壓波動的情況下，極性保持JYXC-270繼電器電流不超標，偏極JPXC-1000繼電器可靠工作。

5 光纖通道質量不佳

分析:兩處所間計軸設備均采用光纖通道傳輸，傳輸距離為13 km左右，光纜大約每2 km接續一次。如果施工質量不好，就會造成光通道衰耗大，影響接收的穩定性。經過測試發現，老萊至伊拉哈兩站與中間計軸點對面泉之間的光纖狀態一直不良:一側衰耗大，另一側斷一芯。

整改措施:安排專業人員，攜帶專用儀表工具進行測試分析，查找不良地點，于2011年11月更換了300 m不良光纜，徹底消除隱患。

6 職工對設備掌握不到位

分析:設備上道時，設備養護人員的培訓還沒有完全到位，對設備的布局、結構和功能了解不深，設備維護項目、測試標準和周期不明確，不能及時發現設備潛在的隱患。

整改措施:2012年7月，舉辦現場培訓班，講解了計軸設備技術標準、功能結構、明確了測試項目、標準和周期。現場手把手指導測試了各項數據，制作了測試清樣，進一步提高了職工檢修養護能力。

7 結束語

近期，通過采取一系列技術措施和手段，對計軸自動所間閉塞系統的電路進一步完善。根據現場運用情況和效果看，杜絕了上述幾種故障，設備運用穩定。

According to the problems found in field use of automatic inter-block post block system with axle counter，we propose a directed solution to enhance the reliability of the system through testing，analysis and research.

Automatic inter-block post block with axle counter;Circuit Analysis;Wheel sensor

于長江:哈爾濱鐵路局齊齊哈爾電務段助理工程師161000黑龍江齊齊哈爾

張在印:哈爾濱鐵路局齊齊哈爾電務段技術員161000黑龍江齊齊哈爾

哈爾濱鐵路局科研項目

2013-03-27

(責任編輯:溫志紅)