實例探析山區公路路基滑坡的防治措施

楊 韜

(凱里公路管理局)

1 引言

公路路基滑坡的類型多種多樣，尤其山區公路路基滑坡的現象比較突出。由于山區公路沿線地形地貌不斷變換，地質狀況也隨路段的變遷而發生很大差異，路基橫斷面地面橫坡陡峻，特殊的地形、地理、地質條件致使山區公路路基在各種因素的綜合作用下滑坡頻繁，所以要通過對山區公路路基滑坡的成因進行系統地科學地分析，才能有效徹底、經濟合理地對路基滑坡進行防治，盡量保障交通安全、人身安全，減少公路財產損失。

2 防治措施比選

2.1 上邊坡滑坡的防治措施方案比選

在山區公路養護工作中，因為上邊坡即挖方邊坡是公路建設時對自然坡體直接切腳，所以最常見的路基滑坡是上邊坡滑坡。上邊坡滑坡的滑動面沒有穿過路基底部，一般滑動坡腳是在路面標高以上，因此防治措施方案應優先考慮坡體減載、抗滑擋土墻、噴射混凝土護坡、錨桿掛網噴射混凝土護坡等技術簡單、施工難度小，造價低的措施方案，而首選措施方案是抗滑擋土墻以及抗滑擋土墻與其他措施的組合。

對于小型的上邊坡滑坡，采用抗滑擋土墻是最經濟最有效的防治措施，必要的情況下，再適當進行坡體減載即可防治滑坡;對于中型上邊坡滑坡，抗滑擋土墻同樣很實用，只是需要坡體減載、噴射混凝土護坡、錨桿掛網噴射混凝土護坡，鋼筋混凝土框格錨索護坡以及排水設施等措施參與共同作用。如果滑動坡腳較高，高出路面4 m以上，而且滑動坡腳以下的路基邊坡是穩定的石質邊坡，可以不設抗滑擋土墻，采用其他切實有效的措施即可。

一些大型上邊坡滑坡的滑坡體很厚，規模很大的情況，也可以考慮抗滑擋土墻、坡體減載以及其他措施組合的措施組合方案，但要謹慎，必須進行技術經濟比較。抗滑擋土墻的厚度一般不大于3.5～4 m，高度不大于4～5 m，太厚太高都不經濟，太高對擋土墻本身受力不利;坡體減載工程量太大不經濟，并且違反環境保護原則;抗滑樁的造價雖然昂貴，但經過比較，有時候反而是經濟的，因此，大型滑坡的防治不排除考慮抗滑樁措施方案。

不論是上邊坡固有的坡面或是坡體減載后的坡面的防護措施不言而喻是裸坡最經濟，但從技術上要求肯定不行。除一些小型滑坡設置抗滑擋土墻后坡面穩定系數較高可以不進行防護處理外，其他情況均應該采用相應的坡面防護措施進行處理。坡面土質較均勻或坡比較緩，潮濕狀態下基本能夠自身穩定，采用噴射混凝土護坡即可;坡面土質很不均勻或坡比較陡，只有在干燥狀態下才能穩定，采用錨桿掛網噴射混凝土護坡或鋼筋混凝土框格錨索護坡，一般是穩定土體埋藏深度在5 m以下的采用錨桿掛網噴射混凝土護坡，5 m以上的采用鋼筋混凝土框格錨索護坡。

2.2 下邊坡滑坡防治措施方案比選

(1)路基橫斷面地面線較緩，但填方邊坡的地基是軟基，土基強度不促，在填方土體的重力作用下發生推移、隆起或鼓出而造成填方路基滑坡。這種情況可以采用反壓護坡進行壓腳，在地質條件容許的情況下輔以抗滑擋土墻是經濟可行的措施方案。(2)路基橫斷面地面線較陡，路基填筑時地基表層處理不夠，在綜合因素的作用下形成的路基填方邊坡滑坡。這種情況優先考慮抗滑擋土墻(護腳墻)，選擇石質填料填筑恢復路基。(3)由于排水設施不完善，地面水嚴重沖刷路基填方邊坡形成的滑坡，一般是完善排水設施，填筑恢復路基即可。(4)自然邊坡自身穩定性差，在條件成熟時形成的滑坡，這種情況優先考慮抗滑擋土墻，然后填筑恢復路基。如果基巖埋藏太深，抗滑擋土墻措施不可行，在跨度不大，兩頭容易開挖至基巖的情況下，可以采用“模擬”石拱橋跨越，即在抗滑擋土墻中設置“假拱”。

2.3 整體路基滑坡防治措施方案比選

整體路基滑坡是滑動面貫穿整個路基底部，往往規模很大，發生時有整個滑坡體全部向下滑出，路基在滑坡體兩側形成斷壁的情況，也有滑坡體堆積形成新的坡面，阻斷路基走向的情況，一般是后者的規模比前者大。

路基斷壁深度12～15 m以下，而且可以挖至石基的情況，可以設置抗滑擋土墻，填筑恢復路基處理路面以下的路基，路面以上的路基邊坡則參照上邊坡滑坡的防治措施進行處理。如果斷壁太深或基巖埋藏太深，可以考慮采用抗滑樁進行處理，抑或架設橋梁跨越。

當滑坡規模很大，滑坡后形成新的坡體阻斷路基走向時，優先考慮回避措施。收集各種資料進行技術經濟比較，符合架設橋梁跨越的架設橋梁跨越，符合隧道通過的采用隧道通過，符合改線的進行改線。

3 實踐經驗總結

3.1 2007年G321線K874+800～K875+000右側上邊坡滑坡防治工程

(1)工程概況:道路位于城鎮附近，縱向長度200 m，由于道路拓寬，對古滑坡體切腳和擾動而發生滑坡，坡高約140 m，坡體為松散粘土、礫石土，滑動坡腳略高于路面。

(2)措施方案:坡體分級開挖減載(平均坡比1∶1.35)+混凝土框格護坡坡面防護+鋼筋混凝土框格護坡(局部)+排水設施+坡腳護面墻，總耗資接近3 000萬。

(3)防治結果:完工后不到3個月，經過降雨過程后，坡體蠕動位移，局部坡體垮塌，坡頂出現最大縫寬15 cm裂縫，坡腳護面墻破壞，防治結果基本失敗。

(4)原因分析:雖然坡面已以較緩坡比減載，但坡面防護只作局部鋼筋混凝土框格錨索加固，大部分坡面是混凝土框格護坡簡單加固而不能隔水，減載后的邊坡仍然存在不夠穩定的土層，降雨后坡面地面水滲入邊坡坡體，在坡體內的薄弱面再次形成滑動面，發生二次護坡;滑動坡腳的處理從設計上就處理不當，通常采用坡體減載措施防治滑坡，在滑動坡腳應設置抗滑擋土墻。

(5)補救措施:增設抗滑擋土墻，然后對局部坡體加固處理。

由圖9可以看出，CDFU起到了一定除懸浮物的作用，但去除效果一般，最高去除率只有55%。分析原因認為，CDFU主要用于高油含量生產水的處理，且只對粒徑＞3μm的懸浮物具有一定的去除效果，對于油含量較低、懸浮物粒徑較小的生產水處理效果一般。

(6)結論:滑坡防治問題中，要首先充分考慮水的因素，正確處理截水、排水、隔水的問題;抗滑擋土墻在一般滑坡防治中占重要地位，要正確看待它的作用。

設想:該項目如果采用坡體減載+抗滑擋土墻+噴射混凝土護坡+排水設施措施方案進行防治，結果肯定完全不一樣，成本也不一樣。

3.2 2009年S311線K23+300～K23+370左側上邊坡滑坡防治工程

(1)工程概況:縱向長度為70 m，坡體為古滑坡體，沒有人為擾動，但原有邊坡無防護設施，在自然環境變化影響下隨時間推移不斷發展形成滑坡，坡高80 m。

(2)措施方案:坡體減載+抗滑擋土墻+噴射混凝土護坡(厚度5 cm)，坡體減載分三級放坡開挖，總坡高80 m，平均坡比為1∶1.2，坡體為堆積的較松散的礫石土。抗滑擋土墻高度為4.5 m，厚度2.0 m(由于坡腳的土體是比較穩定的土體，擋土墻的厚度適當減薄)，總耗資180萬元。

(3)防治結果:成功防治，成功因素為噴射混凝土護坡充分解決地面水滲入減載后的邊坡內部的問題，抗滑擋土墻固腳牢固的控制滑坡再度發展。

3.3 2011年S308線K180+500～K181+000整體路基滑坡防治工程

(1)工程概況:縱向長度為500 m，坡體為古滑坡體，滑動土體很厚，坡腳修建鄉村公路對自然坡體切腳和擾動而誘發，影響范圍較大，坡體上和路面上均出現大量裂縫，兩側房屋多出開裂，甚至一些房屋有明顯的傾斜。

(2)措施方案:由于路段通過小城鎮，搬遷難度很大，決定了必須就地防治，不容許考慮回避措施和坡體減載措施;滑動土體很厚，影響范圍大又決定了一般防護措施不能有效防治;最終采取抗滑樁進行防治。

(3)防治結果:成功防治，成功因素為只要外業資料掌握齊全，設計合理，抗滑樁對滑坡的防治一般都是極有效的。

(4)結論:在特定條件下的大型滑坡防治中，抗滑樁不但是極其有效的措施，而且也是相對經濟的措施。

3.4 2010年S311線K180+600～K180+935隧道工程

(1)工程概況:該路段其實原有公路是繞山脊布線的公路，在山脊的一側約200 m段落的路基完全處于古滑坡體上，該路段又是庫區改建公路，建設過程中對古滑坡體進行了擾動，剛建設完成不久而發生了特大滑坡，滑坡堆積形成新的坡體阻斷了公路走向。

(2)措施方案:不容置疑，用不著進行技術經濟比較，就地防治恢復，不論采取何種措施方案都耗資巨大，而且可行性很小;繞山脊公路從山的一側到另外一側，隧道通過可以巧妙回避了滑坡造成的影響。

(3)結論:隧道的造價雖高，但在特定條件下，采用隧道巧妙回避公路滑坡路段無凝是最便捷，又是相對經濟的措施。