關于高速公路路線設計組織協調工作的幾點思考

吳志強

(遼寧省交通規劃設計院)

關于高速公路路線設計組織協調工作的幾點思考

吳志強

(遼寧省交通規劃設計院)

高速公路路線設計處于龍頭地位，對外需要與各主管部門、平行設計單位進行溝通協調，對內需與測量部門、地質勘查部門、橋涵組、房建組等進行設計資料的傳遞。根據個人設計經歷，試對路線路線設計從選線到內業設計的全過程與其他部門的溝通協調情況做以論述，為路線設計者提供借鑒。

高速公路;路線設計

路線設計在高速公路設計處于龍頭地位，起到核心作用，同時又負責給其他設計組傳遞基礎設計資料，可以說路線設計的質量決定了高速公路項目的成敗。路線設計組對外需要與各主管部門進行溝通交流，對內需與測量部門、地質勘查部門、橋涵組、房建組等進行設計資料的傳遞，因此，路線設計組的溝通協調至關重要。

1 與地方各主管部門的組織協調

由于經濟原因，靠近城市的高速公路不可能都采用高架橋方案而多采用高路堤方案，以跨越現有道路。高速公路建成以后，對于城市經濟發展的制約作用是顯而易見的?，F有城市規劃規模普遍較大，完全繞避城市規劃則立交出口距離現有城市太遠，會限制高速公路使用功能的發揮。因此，高速公路路線選線、立交布置與城市發展規劃之間的矛盾非常突出，此外，路線選線還應合理避讓地下礦藏、水源地、軍事敏感點、國家重點環境保護地等，如何組織協調高速公路建設與諸多主管部門的關系，考驗著路線設計者的智慧。

對于路線設計者，首先應加強相關專業知識的學習，做好知識儲備，本著客觀實際、經濟合理、適度超前、服務民生的原則處理高速公路建設與部門之間的矛盾，使高速公路對地方經濟發展真正起到銜接紐帶的作用，對于高速公路沿線盡量少干擾、少破壞、最大條件的保護，努力做到和諧共贏。例如皮口至炮臺高速公路與500KV高壓線交叉三處，在冬季進行測量設計工作，因為專業知識的欠缺，未考慮電力規范要求的極限環境溫度條件，結果導致凈高不滿足規范要求，工程實施時對高壓線需進行架高處理，造成巨大動遷費用。

充分調查研究，加強資料收集，充分做好方案比選工作，為決策者決策做好參謀。尤其是對于地下礦藏，要準確把握好礦脈走向、埋藏深度、礦藏品味等關鍵指標，堅持定量分析原則，堅持用數據說話，避免有關單位漫天要價，最終影響設計方案。如貴州遵義至畢節高速公路途經金沙縣城段，地形條件、縣城規劃、現有電廠、地下煤礦等控制點多，設計單位在充分調查研究煤層地下分布、礦脈走向等情況，最終通過十余個局部方案比選，最終確定路線平面在兩個煤礦之間狹窄的間隙內通過，既保證了煤炭資源的充分開采，又大大降低了工程成本。

2 與平行設計單位的協調

隨著招投標法的廣泛實施，一條高速公路設計由兩個設計單位平行設計的情況大量存在，由于設計理念等方面的不同，兩個單位的銜接協調顯得尤為重要。

2.1 設計接點的協調統一

由于兩個設計單位是平行進行設計的，而設計過程是動態的，因此就要求兩家設計單位及時溝通協調，確保資料的及時性、準確性、實用性。從布設測量控制網開始，就需要深入到對方設計標段進行校核驗證，進而地形圖、平面坐標、縱斷標高、平面線型等資料傳遞及時，并需確保留有痕跡。

科學劃分設計標段也十分必要，劃分位置應選在一些地形條件較好、設計難度不大的地方，盡量避免在隧道、大橋、大挖方等設計測量難點處，以減少設計管理的難度。如貴州省黎平至洛香高速公路項目，兩個設計單位的接點位置選在二千多米的二望坡隧道附近，由于設計縱斷調整頻繁，溝通不夠及時等原因，導致接點位置設計縱斷出現了3m多的偏差，最后雖得以彌補，亦應引起警戒。

2.2 設計指標的協調一致

由于各個設計單位有著不同的設計經歷、不同的設計理念，因而形成了不同的設計風格，對部頒規范的理解不一致，對一些設計指標的選取存在偏差，但對于同一條高速公路，較大的指標突兀變動會給行車人帶來強烈的視覺沖擊、駕駛習慣的改變，甚至影響安全問題。在設計完成后的設計評審階段，即使發現問題，往往由于時間、工作量較大等原因，很難貫徹落實。因此，必須在設計初始階段進行兩設計單位的溝通協調，對于一些主要技術經濟指標進行統一。設計監理制度的實施，使同一設計單位對同一條高速公路的設計進行統一考慮、協調、組織管理，可以有效地解決此類問題，設計監理制亟需推廣。

3 與外委測量單位的銜接

隨著測設手段的不斷更新完善，數字化地形圖的廣泛應用，導致設計效率的提高，但過于依賴數字化手段也暴露了一定的問題。如數字地面模型的應用在方案比較階段和初步設計階段是可以的、滿足深度要求的，但在施工圖設計階段應用則存在地面線數據不準確的情況，為避免較大設計變更出現，施工圖設計階段必須使用實測的地面數據，對測量單位的依賴并未降低。此外，加強與測量單位的溝通協調還表現在，隨著設計的不斷深入及設計方案調整等原因，會出現數據不足的情況，要求測量單位不斷的補充測量，而對于補充測量的要求往往更加緊迫，對測量單位提出了更高的要求。

4 路線設計與房建設計組之間的協調

路線組與房建組需要溝通銜接主要包括場區位置、設計標高、土方調配等問題。設計初期路線主體就需要相對準確的平面位置，以進行加減速車道及土石方工程的設計。由于收費站、服務場區工程實施的滯后性，導致主體工程開展設計時，房建設計人員對項目介入深度不足，積極性不高，更需加強溝通協調。如皮口至炮臺高速公路項目普蘭店服務區由于組間溝通不暢，導致該服務區施工時主線棄方，后服務區施工時借方的情況出現。首先，明確設計界面和設計原則的劃分。設計初期，房建組積極介入，確定場區規模，再與路線設計組共同確定準確的場區位置，然后由路線組將場區與主線統一進行土石方調配等設計，由路線組提供場區設計標高供房建組參考，房建組確認后再反饋給路線組，路線組依據此標高再進行詳細設計。其次，組間傳遞資料要求明確、準確及時、簽字確認，努力做到及時、準確、有效、可追溯。

5 路線設計與大中橋設計組之間的溝通

路線設計與橋涵組是相互制約相互協調的關系，設計過程尤其是縱斷設計過程是動態的、不斷調整的過程。由于設計縱斷的變化頻繁，以及設計過程中由于種種原因，不能有效履行貫標程序，路線資料傳遞僅限于電子傳遞、口頭傳遞，常出現橋涵設計者采用舊縱斷等情況，造成質量問題。因此，要求路線設計與橋涵設計之間溝通順暢，資料傳遞及時準確、責權清晰并確保紙質資料傳遞，且要求接收者簽字確認。

此外，應注意加強路基與橋涵連接處的設計，尤其是防護和排水的銜接處理。路線設計中應耐心細致、考慮周全，對于橋頭設置擋土墻的路基，應設計至橋涵的錐坡末端;路基縱向排水應保證與橋涵的橫向排水系統綜合考慮，順勢連接，避免排水平面位置不對齊、尺寸不對應、縱向標高矛盾等的情況發生。

路線設計中的土石方調配要在充分的施工組織設計基礎上進行，確保施工組織方案深入、合理、可行，對于需要利用新建橋涵作為運輸便道的，要全面考慮該橋涵施工進展情況，與橋涵組做好溝通，并對項目未竣工情況下通行運輸重車的橋涵強度進行驗算校核。

6 結束語

作為高速公路路線設計者，應以全局性、民生性、前瞻性的視角看待路線設計工作，在對外溝通交流中，以加強自身學習為手段，做到換位思考，堅持有理、有利、有節的原則開展工作;對內組織協調中，堅持耐心細致，依據質量控制程序進行資料傳遞，確保資料準確及時。

［1］降低造價公路設計指南.交通部公路司，2005.

［2］公路路線設計規范(JTG/D20-2006)［S］.北京:人民交通出版社，2006.

［3］公路工程技術標準(JTG B01-2003)［S］.北京:人民交通出版社，2004.

U412.3

C

1008-3383(2013)04-0147-01

2012-03-02

吳志強(1973-)，男，高級工程師，主要從事路線設計、小橋涵、工程經濟設計等研究。