九景衢鐵路引入景德鎮地區線路方案研究

張學東

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 武漢 430063）

景德鎮地區既有皖贛鐵路自北向南穿城而過，順次設有浮梁、景德鎮、景德鎮南、鲇魚山4個車站。從城市東南方向引入的景涌鐵路，是一條連接煤礦和發電廠的地方窄軌鐵路，主要承擔景德鎮電廠的電煤運輸。存在的主要問題有：皖贛單線鐵路技術標準低，曲線半徑最小為400m，速度目標值小于80km／h，輸送能力小，不能滿足研究年度運輸能力及運輸質量的需求；皖贛新建雙線以及九景衢鐵路雙線高標準鐵路引入后，地區既有客貨運設施不能滿足運量增長的需求，需進行改擴建。

1 地區擬建項目

（1）皖贛新雙線。皖贛鐵路通道是蘇皖與贛東、閩之間貨物交流量占較大比重的重要通路，是華東兩通道的重要組成部分和南延線，也是一條地區經濟資源開發的重要交通干線，皖贛鐵路新建雙線是一條以客為主的快速鐵路。

（2）皖贛既有鐵路電化改造。電化改造起點為宣城站，終點到貴溪站。主要是現狀電化，部分地段線路改建。

（3）阜（陽）景（德鎮）鐵路。阜景鐵路是阜鷹汕通道的組成部分，大體上為南北走向，承擔的客貨交流也以南北向為主。六安至安慶段部分利用合九鐵路及其安慶支線，安慶至景德鎮段從線路走向、工程技術條件以及承擔客貨運量的流量和流向等方面綜合考慮，選擇在景德鎮地區以北的峙灘和程家山接軌，與皖贛線擴能改造工程以及皖贛新雙線共線引入景德鎮地區。

2 研究年度內地區客、貨運量

（1）客運量。目前景德鎮地區銜接蕪湖和鷹潭2個方向，2009年景德鎮地區共辦理客車15對，其中始發6對，通過9對。研究年度由于皖贛線改造和九景衢、阜景鐵路的引入，地區客車對數增長較快，其中始發客車主要去向為鷹潭、黃山和安慶方向，通過客車主要為黃山至鷹潭、九江方向及九江至衢州方向。預測2020年地區客車對數111對，其中始發、通過客車分別為30對、81對；2030年地區客車對數159對，其中始發、通過客車分別為41對、118對。

（2）貨運量。2009年景德鎮地區總運量2 029萬t，其中地方、通過貨運量分別占16.7%，83.3%。研究年度由于新線的引入，地區通過貨運量及其所占比重增長較快。預測2020年地區總運量8 778萬t，其中地方、通過貨運量分別占9.6%，90.4%；2030年地區總運量12 057萬t，其中地方、通過貨運量分別占8.0%，92.0%。

根據景德鎮地區銜接線路及其功能定位、地區在路網中的作用并結合鐵路規劃情況，景德鎮地區遠景年總運輸量為客車200對／d、貨運量1.5億t／年。

3 地區總圖規劃

九景衢鐵路、皖贛新雙線、阜景鐵路引入后，景德鎮地區成為銜接九江、衢州、黃山、安慶、鷹潭5個方向，3條干線的交匯點，九景衢與皖贛新雙線在浮梁東南面新設景德鎮北站，2條線在該站共站分場設置，承擔地區的客運作業。景德鎮站維持原區段站的性質，主要辦理地區貨運作業，以及既有皖贛線上少量客運作業，車站規模維持既有。景德鎮南站規模維持既有；辦理貨運業務。鲇魚山站規劃景德鎮新電廠專用線接軌并辦理部分貨運作業，車站規模維持既有。

4 九景衢鐵路引入景德鎮地區線路方案

九景衢鐵路為200km／h的客貨共線鐵路，線路主要技術標準為［1］：速度目標值200km／h，I級鐵路，新雙線，最小半徑2 800m，到發線有效長度850m。

4.1 方案研究思路及構成

地區總布置方案重點是圍繞既能合理利用既有鐵路設施，又能盡量縮短九景衢正線的迂回而產生的各種方案。同時考慮到既有皖贛線中穿城市，且小半徑曲線多，沿既有通道擴能提速改建困難等實際情況，綜合城市總體規劃及地方政府意見，研究九景衢鐵路城北取直系列方案（九景衢北取直皖贛進既有通道方案、九景衢北取直皖贛西繞方案），見圖1。

圖1 方案構成圖

4.2 方案說明

4.2.1 利用既有站系列方案

由于皖贛線沿既有線增建二線九景衢鐵路北進南出方案中，作為地區區段站和主要貨運站的景德鎮南站不在皖贛線與九景衢鐵路交匯范圍內，且本線與皖贛線九江—蕪湖方向間和貴溪—衢州方向間未考慮設置聯絡線，導致這2個方向間的貨車徑路極不順暢，因此放棄該方案。利用既有站系列方案中推薦南進北出方案。九景衢南進北出方案如下：

（1）九景衢鐵路。鄱陽站出站后走山田水庫跨越昌江走呂蒙機場北引入景德鎮南站，疏解引入景德鎮站，出站后5線沿既有通道下穿珠山路后折向東行，走行于景東大道與朝陽路之間山地，上跨景涌窄軌鐵路，然后折向東北方向下穿景東大道，繼續東行接貫通方案。線路長度65.972km。

（2）皖贛新雙線。線路自方案起點引出后南行，在景東大道附近與九景衢并行下穿景東大道，而后與九景衢分開，跨景涌窄軌鐵路。然后皖贛左線上跨九景衢鐵路后引入景德鎮站，右線并行九景衢線引入景德鎮站。出景德鎮站后右線繞行，下穿南環高速公路，上跨九景衢鐵路，南行至方案終點。線路長度14.734km。

（3）既有皖贛線。九景衢雙線、皖贛雙線引入景德鎮站后，既有皖贛線改至最西側走行。改線起點K401＋900，改線終點K405＋700，改線長度3.79km。K408＋500至K411＋540段，結合景德鎮南站改建，既有皖贛線進行改線，改線長度4.027km。共改建既有皖贛線2處7.817km。

4.2.2 九景衢北取直系列方案

（1）II－1九景衢北取直皖贛西繞方案

①九景衢線。線路自鄱陽站引出，沿九景高速公路南側東行，先后跨越濟廣高速公路、G206國道，于洪源南側上跨迎賓大道、西河后折向東北，在羅家機場東南側跨越金嶺大道后東行，先后上跨昌河、既有皖贛線、景涌窄軌鐵路，在景涌窄軌鐵路與景婺黃高速公路之間設景德鎮北站，下穿景婺黃高速公路后沿景婺黃高速公路北側東行，穿越青龍尖云豹自然保護區（縣級）后到達方案終點，線路長度56.930km。考慮聯絡線的設置和新皖贛線的疏解，右線分別在景德鎮北站兩端進行了繞行，右線繞行長度19.881km。

②新皖贛線路。起點至景德鎮北站段線路方案與九景衢北取直皖贛進既有通道方案中皖贛線走向一致，從景德鎮北站引出后上跨景涌窄軌鐵路、既有皖贛線，在觀音閣、旸府寺附近的兩處水源保護區（一級）間跨越昌江，而后跨越金嶺大道、迎賓大道、G206國道，沿G206國道東側南行，先后跨越南環高速公路、昌江、既有皖贛線后沿既有皖贛線南側至方案終點，線路長度54.468km。

③既有皖贛線。維持既有。

（2）九景衢北取直皖贛進既有通道方案

①九景衢線。線路走向與九景衢北取直皖贛西繞方案基本一致，考慮聯絡線的設置和新皖贛線的疏解，右線分別在景德鎮北站兩端進行了繞行，右線長度20.757km。

②新皖贛線。線路自起點引出后南行，穿越青龍尖云豹自然保護區（縣級）西南角后折向西南方向，與九景衢鐵路共景德鎮北站，然后上跨景涌窄軌鐵路、既有皖贛線，沿既有皖贛通道引入景德鎮站，接新皖贛可研方案至終點，線路長度49.539km。景德鎮南站至南河段既有皖贛線改線，改線長度5.156km。

③既有皖贛線。景德鎮站出站后跨南河后開始改線，至景德鎮南站區間。改線長度5.156km。

4.3 方案比較及推薦意見

見表1。

表1 景德鎮地區線路方案經濟技術比較表

由表1可見，南進北出方案九景衢線路長度較北取直方案長11.964km，但皖贛線分別增長2.539km和7.468km，施工難度相對較小；南進北出方案工程投資雖增加2.923和2.729億元，30年運營費增加3.265和1.385億元，但景德鎮站位于城區中心，客運集中作業，符合旅客乘車習慣和方便換乘，客流吸引條件好，能充分利用既有設備設施，對城市規劃影響小。鑒于此，推薦南進北出方案。

5 結語

新建線路引入地區方案的比選，必須從全局出發，根據地區既有鐵路、在建、擬建鐵路的現狀并結合城市總體規劃，對線路方案進行全面的比選［2］，才能研究出投資省、充分利用既有設備、功能達到要求的方案。

［1］鐵道部.新建時速200公里客貨共線鐵路設計暫行規定［S］.北京：中國鐵道出版社，2005.

［2］GB50090－2006鐵路線路設計規范［S］.北京：中國鐵道出版社，2009.