希臘式航運商業(yè)文明

劉 瑋

當今世界，所謂航運大國，屈指可數(shù)。而其中強者，首推希臘。

舉凡航運大國，莫不有所憑籍。或以實業(yè)立國，如中國、美國、日本、德國，均是當代制造業(yè)實力最強的國家；或資源豐沛，如挪威，油氣資源富足，原油出口世界第五，天然氣出口世界第六；或地當要沖，如新加坡，以地利之便匯聚商脈資源，在航運業(yè)占得一席之地。獨有希臘，其維系世界第一航運強國地位所憑依的，似乎唯有希臘式的航運商業(yè)文明。

希臘人的精明

何謂“希臘式的航運商業(yè)文明”？或曰精明，或曰狡詐。

希臘人在海運業(yè)的精明舉世皆知。論船隊經(jīng)營，希臘船主控制運營成本的能力無人能及，其控制下船舶的管理費用常常能顯著低于行業(yè)平均水平；論資本運作，金融市場的買空賣空，在希臘船主而言，早已是其在租船、造船領(lǐng)域司空見慣的商業(yè)手段。

而希臘人在海運業(yè)的狡詐，更是早已為各國交易對手所熟知。海上的希臘人，膽大妄為，常常罔顧國際政治商業(yè)規(guī)則，行走在制度的灰色地帶。無論是國際社會對伊拉克、伊朗等國的貿(mào)易禁運，還是IMO對于單殼油船拆解淘汰的要求，都常被希臘商人視若無物。一代船王奧納西斯曾言“如果靠一分一厘的積蓄致富，這完全不合我的天性。惟一的道路就是投機取巧。”甚至有論者稱，其在蘇伊士運河危機爆發(fā)數(shù)年之前即開始建造大型油船，并由此得享暴利，不僅僅是冒險的天性使然，更多的是依靠“內(nèi)部信息”。

但僅僅如此理解希臘式的航海商業(yè)文明，并以精明或是狡詐來解釋其在海運領(lǐng)域的成功，似乎又有失狹隘。希臘海運業(yè)之有今日，是其數(shù)千年航海商業(yè)文明積淀的成果。精明或是狡詐，是積淀之果，而非成形之因。在我看來，希臘商人在海運業(yè)的成功所憑依的，不在其富，而在其貧；不在其強，而在其弱。正因資源貧乏，故非精明無以商海逐利；正因國力羸弱，故非狡詐無以亂世求存。

積貧積弱之國

希臘資源貧乏。其領(lǐng)土不過13萬平方公里，僅僅相當于中國安徽一省的面積。而這有限的土地上，不宜耕作的山區(qū)又占去八成。加之地中海式氣候，干燥少雨，農(nóng)作物難以生長。依海而居的希臘人，自古就將航海當作理所當然的生存選擇。自有記載以來，打魚和貿(mào)易就是這里的人們賴以謀生的重要手段。甚至在被奧斯曼帝國統(tǒng)治的四百年間，希臘各島上的居民即使在被迫落草為寇的情況下，亦將海盜作為首選。正因無所選擇，唯一的憑依航海早已融化在希臘人的血液之中。贏得獨立之后的希臘人，甚至將航海業(yè)堂而皇之的寫入憲法，這在現(xiàn)代國家中都可謂罕見。

經(jīng)濟史上，有所謂“荷蘭病”。意指一國由于資源富足，而不思進取，終陷于經(jīng)濟衰退。荷蘭曾在上世紀六十年代發(fā)現(xiàn)大量天然氣，由此暴富。但不到二十年，即因過于依賴能源引致制造業(yè)滑坡，經(jīng)濟陷入蕭條。后人把這種情況稱為“荷蘭病”。上世紀的英國、挪威、澳大利亞、墨西哥等諸多國家都曾出現(xiàn)類似的經(jīng)濟癥狀。而在希臘所發(fā)生的，正是“荷蘭病”的反面。正因資源的貧乏，非精于航運無以謀生，恰恰成為希臘海運業(yè)始終保持活力的原因。

希臘國力羸弱。自雅典時代的輝煌結(jié)束后，希臘就開始了由外族統(tǒng)治的歷史。從馬其頓王國的亞歷山大大帝征服希臘，到西方的羅馬帝國和東方的奧斯曼帝國，希臘被外族統(tǒng)治的歷史長達兩千年。19世紀贏得獨立后，政權(quán)亦屢經(jīng)更迭。不過，雖然命運多舛，但早期文明所建立的航運商業(yè)傳統(tǒng)并未因國力興衰而一蹶不振，即便是在兩次世界大戰(zhàn)期間遭受毀滅性的打擊，希臘海運業(yè)還是在戰(zhàn)后覓得良機而迅速再度崛起。

反觀史上的諸多海上強權(quán)，其航海商業(yè)文明往往與海上軍力同興衰。從最早稱霸地中海的迦太基，其龐大的海上貿(mào)易在軍事力量覆滅后迅速灰飛煙滅；到資本主義興起后的荷蘭、西班牙、葡萄牙等國，其海運業(yè)更是隨著海軍力量的衰敗而沒落。塞翁失馬，焉知非福。國力的羸弱對于希臘航運商業(yè)文明的延續(xù)來說，可能更多的是福而非禍。沒有龐大國力的保護，狡詐亦成為希臘商人在亂世之中求存的唯一依靠。

歷史的負累

希臘商人在海運業(yè)的成功固然得益于其悠久的歷史積淀，但有時這也會成為一種負累。當我們都在稱頌或是艷羨希臘式的航海商業(yè)文明時，古老的文明與現(xiàn)代商業(yè)的沖突也在隱隱浮現(xiàn)。

在商業(yè)社會的發(fā)展一日千里的今天，希臘船東依然是舊有航運世界的典型代表。盡管他們擁有世界規(guī)模最大的船隊，但是家族仍是企業(yè)權(quán)力的最大壟斷者，即便是上市公司也維持著家族統(tǒng)治的典型特征。家族經(jīng)營模式確實給了企業(yè)最大的自由度，可以在瞬息萬變的航運市場運轉(zhuǎn)自如，甚至可以說是希臘船東迅速適應市場的法寶，長期以來一直被認為遠較現(xiàn)代公司制更為適應海運業(yè)。

但是，缺陷同樣不容忽視。盡管希臘作為一個國家，是世界航運業(yè)毫無疑問的霸主。但就微觀的個體企業(yè)而言，希臘商人尚未找到維系其在海運業(yè)統(tǒng)治力的合適方式。家族統(tǒng)治下，使得所謂希臘船王，多是各領(lǐng)風騷數(shù)十年，企業(yè)命脈的延續(xù)往往隨著創(chuàng)始人的離世而煙消云散。不妨回頭看看，八十年代美國《紐約時報》所評出的七大船王。僅僅是30年光陰，稱雄當世的希臘船王奧納西斯和尼格拉斯，其創(chuàng)立的商業(yè)帝國早已云散。而作為對比，同期的華人船王包玉剛所創(chuàng)立的環(huán)球航運，和董浩云所創(chuàng)立的東方海外，卻依然是今日業(yè)界的執(zhí)牛耳者。

精明的希臘商人當然不會意識不到這一問題。近十余年來，越來越多的希臘船主建立了符合現(xiàn)代商業(yè)模式的航運公司，并為了長遠發(fā)展遠赴對企業(yè)透明經(jīng)營要求最為嚴格的美國資本市場上市。或許，古老商業(yè)文明與現(xiàn)代商業(yè)規(guī)范的結(jié)合，會給希臘海運業(yè)乃至世界海運業(yè)帶來不一樣的驚喜。