地鐵道岔故障的應急處理原則與辦法研究

謝鵬程

(廣州市地下鐵道總公司運營事業總部)

1 引言

地鐵道岔是列車折返、變更進路時必須使用的行車關鍵設備，一旦道岔故障影響正線進路時，列車難以繞行通過故障點。故障道岔鉤鎖后自動列車被迫降級到人工模式限速通過，故障點通過能力降低將持續影響到全線列車。與此同時，設備搶修不能中斷正線行車，搶修時間、空間又受到明顯限制，尤其是折返站咽喉道岔故障，故障影響范圍廣，應急處理難度大，因此，地鐵運營部門研究如何提高道岔故障處理效率具有重要意義。

2 常見道岔故障現象和分類

滑床板阻力過大或轉折機故障時，常導致道岔尖軌左右位都不密貼，故障處理需到軌旁進行。而道岔位置表示器故障時，道岔尖軌會密貼在一個位置，故障處理?？稍谛盘栐O備房進行。

2.1 單個道岔故障

單個道岔故障包括不能轉動、左(或右)位轉不到位、道岔左右位均無表示等，故障時需要嘗試轉換道岔兩個來回。故障不能恢復時，車站人員要下線路確認(手搖)道岔到需要的位置并加鉤鎖器，列車自動或人工模式通過道岔。

2.2 聯鎖區內所有道岔故障

聯鎖故障時，聯鎖區內所有到道岔位置失去表示，道岔不能電子轉動。故障區內要按區間間隔控制列車運行，所有道岔要現場手搖、鉤鎖在正確位置，列車人工模式通過道岔。

2.3 故障道岔分類

3 道岔故障時常用的行車調整方式

(1)及時扣車。防止多列車進入同一區間，防止列車在區間長時間停車引發乘客恐慌。

(2)增加列車停站時間。立即組織全線列車多停和非故障端終點站晚發，可拉大行車周期，延緩列車到達故障區域。多停和晚發的時間依據實際情況而定。

(3)組織部分列車小交路折返。決定折返后提前向司機和車站發布小交路折返的命令;與相關車站確認線路空閑，提前準備好折返的進路;使用站前折返時，提前通知車站派屏蔽門操作員到站臺頭端，協助列車司機開/關屏蔽門。

(4)減少上線列車數量，與列車小交路結合使用。根據故障處理期間的行車周期和行車間隔，計算所需上線列車數，及時組織多余列車退出服務，減少調整運行秩序和控制列車的壓力。組織列車在非故障端終點站清客后進入存車線或折返線退出服務，或空車進入中間站存車線、輔助線及

4 道岔故障的應急處理原則研究

運營期間使用輔助線調整列車進路時，中間站道岔才會轉動，道岔使用完畢后將轉回直股。中間站道岔轉動次數少，故障概率低，多數故障原因是設備房板件故障。

(3)空間杜賓模型?？臻g杜賓模型是指將被解釋變量和解釋變量的鄰接關系同時放入參數模型中進行回歸，原因在于被解釋變量觀測值不僅受鄰近區域被解釋變量值的影響，還受鄰近區域解釋變量值的影響，即農業綠色發展程度不僅受鄰近區域農業綠色發展程度的影響，還受鄰近區域農業綠色發展程度影響因素的影響。其表達為：

運營期間折返站道岔，每列車折返都需要轉動，使用頻率高，故障概率高，多數搶修要到軌旁處理。運營部門必須按照“先通后復”的原則，盡量創造便利的搶修條件，邊搶修邊運營，最大限度控制故障影響。各條線路輔助線設置不同，但都可按以下原則分類處理。

4.1 中間站道岔故障處理原則

道岔故障時，行調首先要取消之前進路，嘗試轉動故障道岔兩個來回，不能恢復時再交權給車站工作站轉動兩個來回。即道岔故障兩三分鐘后，才確定要下線路鉤鎖道岔。如故障第一時間能夠平行作業，車站人員帶齊備品到達站臺端墻內待令，就能減少故障處理時間。

正線大部分輔助線都靠近車站，大部分道岔都距離站臺較近，車站人員步行到達前往故障地點，距離不超過500 m的道岔的5 min內可以到達。而靠近車廠、長大區間的道岔，距離站臺500～3 000 m，應組織車站人員添乘清客列車到達故障點鉤鎖道岔。出入車廠線、車廠等，或尾隨載客列車空車運行。列車退出服務，應選擇在故障恢復時能夠快速投入服務地點，優先選擇正線輔助線，車廠次之。

表1 人員鉤鎖道岔時間表

4.2 折返非必須使用道岔故障處理原則

折返非必須使用的道岔，是指列車變更站前折返或變更折返股道后，可避免使用的道岔。此類道岔故障后，變更折返路徑能有效降低故障影響。

(1)變更折返股道，例如圖1中折返2道道岔W2006故障，可變更為折返1道折返，此時道岔W2002作為折返道岔。

圖1 變更折返股道

(2)變更站前折返，例如圖2中道岔W2801故障，可變更為站前折返，此時列車將經過道岔W2802、W2804進行折返。

圖2 表更站前折返

4.3 折返必經道岔故障的處理原則

4.3.1 優先選擇調車方式折返

折返必經道岔包括必須轉動道岔和不需轉動道岔。列車折返必須經過且必須轉動的道岔故障時，為減少溝通環節，應優先采用調車方式折返。調車方式是指在非正常情況列車需要轉線時，由行調發布有關命令采用站級控制，由車站負責準備列車進路，司機憑車站的道岔開通“好了”信號(或信號機顯示)及動車指令動車的一種行車組織方式。

列車折返必經但不是必須轉動的道岔故障時，應盡量避免手搖道岔，直接鉤鎖道岔在折返進路位置。各線可結合信號設備特點和線路具體情況，選擇調車方式或行調控制的組織列車折返。

4.3.2 行調控制和調車方式效率對比

調車折返，現場人員可以目視確認行車安全，提高折返效率，并為搶修提供便利條件。調車方式折返可以提高效率50%以上。

4.3.3 調車折返邊搶修邊運營原則

(1)根據“先通后復”的原則，以組織行車工作為主，同時組織現場搶修人員利用行車間隔進行搶修。搶修不能造成道岔轉動、不能影響人工準備進路及行車安全。道岔故障影響列車進站對標時，列車到達站外停車時馬上停止搶修作業，人員到達安全位置避讓，司機進站對標停車后，搶修人員結合列車停站時分繼續搶修。

(2)當要求搶修人員出清線路時，車站人員和搶修人員要共同確認處于搶修中的設備滿足行車要求，原則上30秒內到達指定安全位置避讓列車;

(3)司機執行現場車站人員動車指令，憑道岔開通手信號或地面信號顯示動車。

4.3.4 調車進路辦理的原則

(1)當能在信號工作站上排列進路時，由車站按照調車計劃排列調車進路，司機憑地面信號和車站指令動車;

(2)當信號工作站上不能排列進路但可以轉換道岔時，將道岔轉換正確位置后電子鎖定道岔，若不能電子鎖定時現場用鉤鎖器進行加鎖。辦理站確認進路上的所有道岔位置正確后，司機憑道岔開通“好了”信號和車站指令動車;

(3)當只能人工現場準備進路時，車站按照調車計劃，人工辦理進路并鉤鎖道岔，辦理人員確認進路上的所有道岔位置正確后，司機憑道岔開通“好了”信號和車站指令動車。

5 結論

道岔故障是地鐵運營的常見故障，地鐵線路設計雖有差別，但對道岔的分類后，應急處理原則基本相同:中間站道岔故障時控制鉤鎖時間，折返非必經道岔變更折返方式，折返必經道岔優先選擇調車方式。

運營部門一方面要做好故障總結，規章優化，根據原則和各線具體情況制定詳盡的應急方案;另一方面也要加大培訓、演練的力度，確保員工掌握，應急時降低人為失誤，最大限度的減少故障影響，從而提高地鐵運行的社會效益、經濟效益。

:

［1］季令，張國寶.城市軌道交通運營組織［M］.中國鐵道出版社，2003.

［2］葉霞飛，顧保南.城市軌道交通規劃與設計［M］.中國鐵道出版社，2001.