振興海運業需要戰略規劃

本刊記者 王哲

國家發改委、財政部、交通運輸部《關于促進海運業發展的指導意見》征求意見稿已經廣泛征求了各地方主管部門、主要港口、航運企業、行業協會及科研機構的意見，正式方案預計會在近期出臺。

“誰控制了海洋，誰就控制了世界。”2000年前古羅馬學者西塞羅留下的一句話至今被西方發達國家奉為信條。

海運是一國經濟社會發展的戰略性基礎產業，關系國家安全和國民經濟命脈。海運承擔了全世界90%以上的貨物運輸量，一批強大的海運船隊是應對國際形勢變化、保障國家海上安全和維護國家海外權益的重要力量。

我國海運行業早已邁入了世界海運大國行列，但綜合競爭力不強，扶持發展的政策體系有待于進一步完善。特別是近年來受國際金融危機和次債危機影響，國際海運市場供需失衡，全球海運行業已進入了新一輪產業調整的關鍵時期，競爭白熱化，我國航運業陷入嚴重困境。

2011年國內航運企業有70%處于虧損狀態，2012年超過了80%。中遠等海運業的領軍企業已經連年巨虧，以往沒有虧損的企業也出現了虧損，海運企業的生存環境繼續惡化，2013年海運業還將延續低迷狀況。

2013年全國“兩會”期間，海運業的代表委員不約而同地提出應盡快出臺振興海運的規劃。記者最近獲悉，國家發改委、財政部、交通運輸部《關于促進海運業發展的指導意見》征求意見稿前期已經廣泛征求了各地方主管部門、主要港口、航運企業、行業協會及科研機構的意見，正式方案預計會在近期出臺。

“2009年，為應對國際金融危機，我國出臺了鋼鐵、汽車、造船等十大產業振興規劃。海運業作為重要的戰略性服務行業，無論是應對當前困難，還是著眼長期發展，出臺海運業振興規劃恰逢其時。”中國船東協會副會長張守國告訴記者。

2020年初步建成海運強國

記者了解到，此次《關于促進海運業發展的指導意見》征求意見稿為中國海運業描繪了一個宏偉的藍圖：到2020年，我國將建成高效、便捷、經濟、安全、綠色的現代化海運系統，基本建成現代航運服務體系，初步建成海運強國，海運船隊總體規模將達到世界第三位，形成三到五家有較強國際競爭力的品牌企業和全球物流經營人，對戰略物資的運輸保障力明顯提升，國輪承運份額穩步增長。

征求意見稿還強調，要加快建設上海國際航運中心、天津北方國際航運中心、大連東北亞國際航運中心，支持廈門建設東南國際航運中心，探索建立國際航運發展綜合試驗區，加強海運企業與石油、石化、鋼鐵等大型貨主的緊密合作等，鼓勵建立企業間以資本為紐帶的“利益共享、風險共擔、長期合作”的戰略關系，保障國民經濟安全運行。

業內人士指出，如果航運企業與貨主企業間能廣泛地建立上述戰略合作關系，可以實現行業間最大的協同效益；可以長期實現國有資產的保值增值；可以規避行業風險，應對國際市場波動帶來的影響；可以保障國家重點戰略物資的運輸安全，從機制上徹底落實好“國貨國運”的戰略目標，進而對國民經濟長期平穩安全運行起到保障作用。

財稅優待政策備受關注

完善財稅政策環境是這一指導意見最受關注的內容。此前，相關行業協會及航運企業人士在接受記者采訪時曾不約而同地表示，迫切期待中國企業能獲得與國際航企同等稅收和融資政策。

“海運相較于其他運輸方式更為‘綠色’，而此前在政策上并沒有相應的支持手段。”張守國指出，目前我國海運業的政策環境與海運發達國家相比仍有明顯差距，使我國企業在國際競爭中處于不利地位。參照海運發達國家的先進經驗，為我國企業營造與國外企業相當的公平競爭環境非常必要。

據了解，海運發達國家普遍對本國海運業的發展采取扶持和保護政策。國際遠洋運輸通用的稅制是低稅率的噸稅制，對遠洋船舶課稅按照噸位計算而不是依據企業利潤。國際上很多國家還對在本國注冊的航企實行低稅或免稅政策。近兩年，澳大利亞為繁榮本國航運業，采取稅收減免等多項政策支持航運業發展，對從事國際貿易運輸和沿海貿易運輸的企業免征公司所得稅、放松航企的資本所得稅、船舶租賃所得稅等。而與國際大環境形成鮮明對比的是，目前我國海運企業稅費負擔重，尤其是從事國際航運的企業，不但要繳納車船稅、噸稅、進口船舶增值稅等特殊稅負，還要繳納營業稅、所得稅以及大量的規費，我國增值稅、營業稅、船員所得稅的稅率均高于國際慣例，造成我國航企在與國外企業競爭中處于劣勢，致使很多華人企業將經營業務轉移到海外，在中國注冊的航運企業和航運利益不斷流失。

中遠、中海、中外運長航等企業人士在談及對此次促進政策的意見時普遍認為，國家應盡快出臺海運企業財稅優惠政策，引導中資船舶在國內登記，在當前形勢下改變折舊年限，減少虧損；由船舶噸稅取代所得稅，并進一步簡少征稅科目，減輕航運企業稅負；進一步減免或降低船舶港務費、港口建設費等規費的收費標準。針對“營改增”后運輸企業稅負增加，降低交通運輸業增值稅稅率，擴大允許抵扣的范圍，允許存量資產（非不動產）采取過渡政策抵扣，建立專項基金補貼“營改增”稅負加重的航運企業。

另外，按照我國稅法，海員要按照工資薪金、海上補貼等全部收入繳納個人所得稅，納稅額占海員收入的近三成。海員是國際公認的特殊艱苦職業和高危職業，海員們大部分時間無法享受公民在陸地居住享有的公共服務。因此，多數航運國家對本國海員實行個人所得稅減免政策。近年來，國際海員出現全球緊缺，很多中國高級船員流失到海外航運企業。當前中國遠洋運輸融入國際市場尚處于起步階段，應當實行符合國際慣例的政策，對海員所得進行免稅。

深化產業鏈企業間的戰略合作

一家航運央企的運營部負責人告訴記者，近幾年一些國內大貨主、金融機構利用航運低迷以及自身掌握資源的優勢，紛紛自建船隊甚至成立航運公司，如寶鋼、首鋼、神華等都組建了自己的船隊，其規模不弱于中遠、中海、中外運長航三大航運央企的運力，沖擊市場價格，造成社會總運力過剩，社會總體資源浪費。交通運輸部已經意識到了貨主自辦船隊對航運產業的危險，2011年就下發了《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》予以規范，但效果并不理想。

主要航運企業的高層多次建議應對貨主、金融機構自辦船隊的準入進行嚴格調控，并作為一項長期政策予以落實。同時，對貨主、金融機構已辦航運企業，鼓勵與大型專業航運企業進行聯合重組，實行專業經營，謀求共贏發展，并進一步明確“國貨國運”，提高國輪承運比例，推動主要航運企業與石化、鋼鐵、汽車廠家等企業長期合作，鼓勵石化、鋼鐵企業以及其他重要進出口企業將主要運輸業務交由航運央企承運。

目前，汽車產業已成為拉動中國經濟增長的中堅力量和實現出口貿易升級轉型的優勢產業，但由于海運比例還不到汽車產銷量的10%，造成汽車產業物流成本過高和中國汽車出口受制于國外大滾裝船公司。為了支持中國汽車產業快速走向國際市場，希望著重扶持和培育中國滾裝船隊運輸能力，真正實現“國車國運”。