舊金山空難引發的猜想：飛行員改裝新機型面臨的問題

文／圖 張堯

韓亞航空波音777事故令世人關注，它又將人們的眼球吸引到了民航飛行安全的問題上，大家紛紛猜測并討論事故原因。由于這次事故源于飛行員操作失誤，因此韓亞航空OZ214航班機組人員的飛機技術受到了嚴重質疑。

根據飛行記錄儀資料顯示，該航班降落時并不是機長李政民操作，而是把操作權限交給了副駕駛李國強。李國強有9793小時的A320的飛行小時數，但在波音777-200ER客機上的飛行時間僅有43小時。波音和空客的飛機在人機界面上存在較大的差異，是不是這種差異導致了飛行員在降落過程中對飛機的狀態把握不足而導致事故發生呢？筆者根據自身的飛行體驗，談一談改裝飛行時會遇到的一些問題。

組成飛行的三個要素——“人、機、環境”，每一個都與飛行安全息息相關。身為飛行員的筆者就結合自身體會，從這三個要素出發，講一下新機型改裝當中容易出現的問題。由于體會不同、觀點不一，如有不同意見還請大家多交流、多指點。

三個要素當中，最容易變化的應該是“環境”，但是在新機型改裝中，其對飛行安全的影響反而體現的最不明顯，除非是“藝高人膽大”——憑借著先進的導航、航電設備在復雜氣象下超條件飛行而引發安全問題。

那么，接下來我就著重從“人”與“飛機”的方面著重講一下。

動力裝置的影響

影響飛機性能的主要因素之一就是發動機，而駕馭一個新機型的過程一定程度上可以說是駕馭一個新發動機的過程。我通過幾個例子講一下。

1、我從螺旋槳飛機（初教6）向噴氣式教練機過渡的時候，就形成了一個自己察覺不到的習慣動作。初教6飛機是單發螺旋槳飛機，加大油門的時候，螺旋槳轉動產生的陀螺進動效應和滑流影響明顯增大，飛機會自動右偏，必須逐漸增大左方向舵舵量來克服飛機偏轉，在飛行了100小時以后，這種印象便比較深刻，逐漸變成下意識的動作。當我改裝教8飛機（單發噴氣式教練機）時，起飛時加油門也會跟著向左蹬舵，著陸收油門也會跟著向右蹬舵，這就人為造成了飛機起飛、著陸方向不正。雖然我有意識在克服飛初教6時的蹬舵習慣，但在注意力不集中時仍不自覺的表現出來了，經過后艙教員一段時間的提醒、糾正之后，才逐漸改掉了這個“新飛機上的壞習慣”。

米格-21戰斗機的座艙儀表板令人眼花繚亂

2、飛完教8飛機以后，又改裝雙發飛機，這又是一個跨躍。因為加、收油門的時候不能保證兩個油門桿始終同步，初飛時候由于注意力分配不夠，動完油門沒有足夠精力多檢查轉速，經常是兩個發動機帶著轉速差，導致推力不同，飛機產生側滑現象。產生側滑后，飛單發飛機的飛行員一般首先是蹬方向舵修正，改裝雙發飛機時就出現了用方向舵修正因油門差動而產生側滑現象。這種帶“剪刀差”飛行的錯誤動作仍需要一段時間進行糾正。同理，雙發變四發的飛機改裝，也面臨同樣問題。

3、不同發動機的油門響應時間不同。比如，飛初教6時，收、加油門后發動機拉力變化幾乎是無延遲地體現出來，而筆者飛過的噴氣式飛機，大都需要幾秒的反應時間推力才產生變化。這個只慢幾秒鐘，在航線飛行時不會造成什么太大影響，但在著陸階段，這幾秒鐘卻有著天壤之別。就拿著陸復飛動作來說，也許初教6飛機到了1米高度都能成功復飛，而大型噴氣式客機幾十米高度都不一定能成功。曾經某型飛機試飛過程中，就出現過因為對發動機性能掌握不足，復飛時機晚而導致飛機倒扣在跑道上，飛行員壯烈犧牲的事故；而最近的韓亞航空的空難，也是復飛時機過晚而復飛失敗，最終釀成了慘劇。

航電設備的影響

航電設備包括的方面就比較多了，我拿幾個代表性的問題說一下。

1、飛行控制系統對飛行員的影響。

通俗一點講，就是不同的控制率，造成飛機操縱感以及動態反應的不同，這種不同就帶給飛行員體驗上的不同。雖然飛控系統發展的總方向是越來越智能化、人性化，但不同機型飛控系統之間的細微差別，還是會給改裝新機飛行員帶來不小的影響。尤其從二代機過渡到二代半甚至三代機的飛行員，習慣了手工機械操縱，突然換一種思維，要電腦輔助自己操縱飛機，還是有一定跨度的。在過渡階段比較容易出現問題。比如，在某型三代機列裝伊始，有位飛行員駕機進行復雜氣象訓練，誤入復雜狀態后無法判明飛機狀態，雖然飛機有一鍵自動改出復雜狀態的功能，但飛行員對其并不信任，在飛控系統進行自動改出的階段，他總是人工干預，導致自動改出失敗，最終撞地機毀人亡。所以說，飛行員的思維，必須跟上裝備的更新換代，只有這樣新裝備才能更物盡其用，安全才更能有保障。

2、人機界面的影響。

著名的飛行模擬游戲Lock On相信大家都接觸過，里面有二代機也有三代機，有俄式飛機也有美式飛機。從二代機的看儀表飛行到三代機的看平顯飛行，是一個很顯著的變化。玩過的年輕人應該體會較深，看平顯認讀數據特別方便，但這對于老飛行員來講，從機械儀表指針一下變成了滿屏幕跳動的阿拉伯數字，是不太容易接受的。而從另一方面講，有時候機械儀表的確比阿拉伯數字顯示更直觀，比如飛機液壓壓力指示，它一般指在儀表盤的某個位置就是正常的，我掃一眼就知道了，而換成數字精確顯示，我就得拿這個數值與標準范圍比較，這就費精力了。先進的F-35系列戰斗機，雖然完全實現了“玻璃化”座艙，但很多數值的顯示方式還是用在模擬儀表盤，這也從另一方面說明合理的安排人機界面對飛行員的重要意義。說到這，我還是要舉一個例子，還是上文說的進入復雜狀態的那個事故，事故中的飛行員就是從二代機改裝的三代機，之前他飛的二代機裝的是俄式地平儀，后面改裝的三代機是采用平顯畫面來判讀飛機狀態，雖然單獨拿過來看都能正確認讀，但習慣了一種認讀方式，再看另一種，可能半天都讀不出是什么狀態，就是這么玄乎。尤其再遇到天氣不好、飛機狀態不穩定、飛行員還緊張的情況下，很難判明飛機的正確狀態。

“臺風”戰斗機采用“玻璃化”座艙，大大減輕飛行員的負擔

伊爾-476運輸機的轉向手輪

波音747的4根油門桿，每一根油門桿控制一臺發動機。

波音777的駕駛艙

波音777的油門桿。波音飛機的自動油門功能開啟后，油門桿的位置會隨著發動機的轉速而變化，而空客飛機則沒有這一功能。

其他方面

例如剎車、地面滑行轉彎方式的不同。重量較輕的飛機一般剎車手柄在駕駛桿上，配合方向舵蹬舵量的不同通過差動剎車實現地面滑行時的轉彎。大型飛機一般速度大時采用腳剎車，通過控制踩踏腳蹬量的大小來控制剎車量的大小，左腳蹬控制左主輪，右腳蹬控制右主輪；速度小時用轉彎手輪，手輪的作用是驅動飛機前輪偏轉相應角度來控制飛機轉彎，與汽車方向盤道理一樣。經常有飛行員在進行上面所說的兩種剎車類型的飛機的改裝訓練時，出現著陸方向發生偏差，修正動作混淆，導致飛機沖、偏出跑道的事故或事故征候。

通過以上事例大家可以比較直觀的了解飛行員改裝新機型所面臨的問題。雖然不能確定這次事故跟副駕駛李國強的經驗欠缺有直接的關系，但至少存在這方面的因素；否則在著陸下滑階段就不會出現自動油門的誤操作了。因此無論新飛行員還是老飛行員，在改裝新機型的過程中，必須以科學嚴謹的態度去完成改裝工作，這樣才能避免不必要的犧牲。