公車自造

在希望和失望的圈圈里兜了幾個來回后，自主品牌從來沒有像今天這樣如此靠近公務車的夢想

加里·S·貝克爾（Gary S.Becker）和太太喜歡吃海鮮，他們位于加利福尼亞的家附近有兩間海鮮餐館，有段時間，這位經濟學家發(fā)現太太總喜歡選擇座位被占滿的那家，在貝克爾看來，兩家餐館質量一樣，差別在于，一家餐館被食客擠滿，而另一家人則少得可憐。

這情形讓貝克爾捕捉到，并研究得出了后來獲諾貝爾獎的基礎理論之一，即消費者對某些商品的需求，取決于其他消費者對這些商品的需求，簡稱“消費的示范效應”。

貝克爾的理論具有普世性，光是汽車消費領域就能輕而易舉找到不少例證。尤其是，當“其他消費者”被冠以政府的帽子時，在依然推崇“官本位”文化的中國，其示范拉動效應直接變成嗖嗖上升的銷售曲線。

紅旗、奧迪等汽車品牌在中國的命運軌跡將此描繪得很清晰。

彼時，紅旗和上海牌轎車得到中國政府扶持，中央領導坐“紅旗”，地方政府乘“上海”，政府的選擇體現了扶持的力量，兩個品牌在當時的中國聲名鵲起。

后來，政府放棄對這兩個品牌的進一步使用，奧迪和桑塔納列入中國政府采購的名單。結果有了桑塔納的傳奇30年，也有了奧迪在中國高端車市場的一騎絕塵，事實上，奧迪A6L的公務車數量不到其總銷量的10%。

很長一段時間里，中國汽車工業(yè)選擇通過合資“市場換技術”的主流路徑，自主車企艱難潛行。之后，自主力量開始崛起，政府支持自主品牌發(fā)展的政策、規(guī)劃也相繼出臺，但公務車采購近九成合資品牌的現實與對之形成絕妙的反諷。……