現代有軌電車線路規劃初探

覃 矞 戴子文 陳振武

(深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司 廣東深圳 518026)

現代有軌電車線路規劃初探

覃 矞 戴子文 陳振武

(深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司 廣東深圳 518026)

通過介紹有軌電車的發展歷程，對現代有軌電車的特點進行詳細論述;總結國內外對現代有軌電車的研究成果，提出現代有軌電車線路規劃的方法;通過實際參與項目的實證分析，為我國悄然興起的有軌電車線路規劃提供參考。

城市軌道交通;現代有軌電車;線路規劃;深圳

隨著我國小汽車井噴式發展，越來越多的城市面臨著交通擁堵問題，于是在此背景之下提出公交優先的發展戰略，希望通過建設地鐵大運量交通來解決交通擁堵問題。然而，由于一些城市財力、人力、物力、客流難以達到建設地鐵的標準，有軌電車卻能夠最優滿足大城市新區、中等城市中運量公交交通需求。同時，參照歐洲和北美發達國家已經經歷的小汽車發展階段，主流城市都以有軌電車線網為主的公共交通方式，為國內提倡公交優先發展的城市提供參考依據。然而，我國對有軌電車研究還處于起步階段，有軌電車線路規劃是當前需要研究的問題之一。同時，國家也將出臺相關政策規范有軌電車線路建設規劃，筆者期冀通過實際參與項目經驗總結，為有軌電車線路規劃提供參考依據。

1 現代有軌電車發展歷程

在19世紀末，歐洲發達國家普遍擁有傳統的有軌電車。隨著20世紀中期汽車工業的迅速發展，對傳統有軌電車構成很大沖擊，有軌電車退出了歷史舞臺。然而，當前小汽車過度發展造成城市交通擁堵和環境污染嚴重。在20世紀70～80年代，有軌電車新技術取得了很大發展，在原有的有軌電車基礎之上，現代有軌電車得到復興。

如圖1所示，現代有軌電車無論從外觀上還是從城市景觀上都遠遠優于傳統有軌電車。現代有軌電車作為城市中運量公共交通系統，以其良好的交通品質及低碳環保的優點逐漸在大城市及中等城市得到青睞。

圖1 傳統有軌電車與現代有軌電車對比

2 現代有軌電車特點概述

2.1 運能適中、投資省、工期短、運營成本低

現代有軌電車定位為中運量公交方式，高峰小時最大運能0.8萬～1.5萬人次，遠高于常規公交，低于地鐵系統，可良好地適用于大城市新區規劃和中等城市。現代有軌電車的地面線造價可控制在1億/km，成本為地鐵造價的1/6～1/10，線路建設周期通常為1年左右，工期只有地鐵的1/5。有軌電車車輛使用壽命通常為30年，是常規公交、電動大巴的4～6倍，能耗是傳統公交車的1/2～1/4。

2.2 道路條件適應性強

現代有軌電車的線路平面一般最小曲線半徑50 m，最低曲線半徑可以達到10.5 m，與汽車的轉彎半徑相當，其最大坡度為50‰～130‰(是地鐵的2倍)，可適應城市道路技術標準，線路可靈活布置于城市道路及綠化帶，并且延伸容易，車站增減靈活，改造升級成本低。

2.3 是環境友好型公交系統

現代有軌電車可做到尾氣零排放，人均碳排放為小汽車的1/8，噪聲比傳統公交車低5～10 dB，通過專項線路景觀設計、對軌道敷綠、與城市設計融合等手段美化城市，提升城市形象。

2.4 低成本實現地鐵功能

現代有軌電車作為中運量的公交系統，在大城市中可以與地鐵等骨干交通配合，起到“補充、延伸、聯絡、過渡”等輔助功能;在中等城市則發揮著骨干公交功能，彌補了地鐵建設周期長、投資成本高的缺陷，但是又實現了地鐵的功能。在大城市新區及中等城市(150萬人口以下)，客流量達不到建設地鐵線路的要求，城市財政壓力大以及后期運營成本高，國家審批難以通過，有軌電車良好地彌補了這些缺陷，可與常規公交等共同構筑完善的公共交通網絡。

2.5 是中運量公交系統最優方式

高品質的現代有軌電車因其對城市的適應性強，應是中運量交通系統中的首選交通方式，在大城市新區和中等城市中，有軌電車往往成為主要制式，特別是在歐洲發達國家。有軌電車前期一次性投入要比BRT成本高，但是從中期來看，車輛使用壽命、交通品質、節能環保方面都優于BRT。

2.6 運營組織靈活

有軌電車運營方式靈活，可以共軌、單線、支線運營，在較少的輻射線路上，可以進行多種運營組織方式，形式靈活。

3 現代有軌電車國內外研究概述

目前，國外對現代有軌電車已經實用化，部分城市形成了有軌電車網絡，典型城市有墨爾本、蘇黎世、斯特拉斯堡。然而，國內對現代有軌電車還處于研究階段，實際已經建設的現代有軌電車有長春、大連、天津和上海4個城市，然而有多個城市仍然處于線路規劃、論證階段。國內外有軌電車的研究報告中，大部分文獻資料都是列舉實例圖片，提出有軌電車各類優點、復興原因等，對于有軌電車線路規劃的研究較少，這也正是當前國內建設有軌電車迫切需要研究解決的問題。

在徐正和的《現代有軌電車的崛起于探索》論述了有軌電車發展歷程，對大連、蘇州、上海建設線路進行闡述，并對當前發展有軌電車存在的爭議進行了回應。李東屹的《新型軌道交通捷運系統在郊區新城中的適應性分析——以上海臨港新城為例》介紹了捷運交通系統以及上海臨港新城建設有軌電車的情況。在蔣應紅的《現代有軌電車系統在國內的發展前景探討》中論述有軌電車特征，探討了有軌電車的主要問題和發展前景。王灝等出版的《現代有軌電車系統研究與實踐》比較綜合系統地研究了現代有軌電車，然而對于有軌電車線路規劃具體研究工作并未系統總結。

國外對有軌電車的研究比較深入，德國頒布了《德國聯邦輕軌運輸系統建設和運行規范》等技術標準，該標準對有軌電車的線路規劃與設計、運營人員使用、線路建設規劃、運營維護及相關處罰法律法規都進行了詳細說明，涵蓋有軌電車的規劃、運營管理、管理政策等。Robert R.Clark的General Guidelines for the Design of Light Rail Transit Facilities in Edmonton中詳細介紹了現代有軌電車的優缺點，包括各種技術參數、設計的斷面形式、站點的設置，但區域線路規劃缺少必要的介紹。根據歐洲的統計數據顯示，目前歐洲有170種有軌電車系統，線路有941條，線路總長達到8 060 km;其中德國占了接近一半，擁有56種有軌電車系統，有2 768 km;歐洲目前在建設的線路有739 km，規劃階段的線路有1473 km。歐洲發達國家已經跨過了小汽車飛速發展的階段，提出了公交優先發展戰略，充分利用有軌電車中運量公交系統，給我國目前正在興起的有軌電車熱提供了借鑒案例。

4 現代有軌電車線路規劃原則及要求

4.1 與地鐵接駁，發揮網絡效益

選擇城市新區或中等城市客流量大的通道，將主要的客流聚集起來，通過中等運量的有軌電車輸送到地鐵網絡或者城區中心、市中心。對于已經建成或者已經編制規劃的地鐵線網，必須以現有軌道線網為基礎，將已有軌道線網規劃作為上位規劃。有軌電車線路在規劃過程中，必須深入研究有軌電車與地鐵線網的關系，確定不同運量系統之間的功能層次。地鐵線路完成大運量中長距離的出行服務，有軌電車實現中運量短距離的片區服務功能，兩者之間的不同功能決定了有軌電車為地鐵線路提供客流、解決片區出行需求的特性。因此，有軌電車線路規劃必須與地鐵站點接駁換乘，將地鐵未覆蓋的次級通道上的客流，輸送到地鐵線網上，為乘客提供快速的出行服務，同時又解決了片區內部交通出行需求。

4.2 滿足城市建設重點片區交通需求

有軌電車線路走向與城市規劃、片區規劃發展方向相匹配，部分遠期線路應當超前于城市規劃，有效地引導城市沿著有軌電車線路發展，帶動片區經濟發展。充分研究政府對未來發展片區的規劃意圖，將政府發展意圖納入到有軌電車線路規劃中，為后期線路規劃調整減少不必要的麻煩。

4.3 與城市發展單元及城市更新、道路改造相結合

在有軌電車線路規劃過程中，應充分考慮城市實際情況，以最低的造價成本實現最大的效益。城市新區、舊城改造，應該考慮有軌電車線路的通道預留。對于近期將要改造的道路可與有軌電車的建設同步實施，而對未來建設有軌電車的線路提前預留發展通道，有條件的城市可將有軌電車道床直接敷設到路基上。

結合新區道路改造或城市更新等同步建設現代有軌電車，實現交通與城市規劃的結合，有利于城市空間資源的節約利用和打造宜居城市。

4.4 與地鐵、BRT及常規公交協調配合

有軌電車作為環保低碳的公共交通方式，它可以和地鐵、BRT、常規公交和諧共存，大城市應該容納各種交通方式，充分利用各種公共交通方式的優點服務于都市交通。由于有軌電車線路屬于地面線路，必然與其他交通方式會產生沖突，但其作為中等運量的公共交通方式，有軌電車應當優先于道路路面上的其他交通方式。有軌電車在線路規劃過程中，對于道路資源的分配問題上，鑒于國人的駕駛行為較差，過多使用共享路權，必然會淪為普通公交模式，突顯不出現代有軌電車的優越性，所以在新區以及中等城市道路條件較好的地區最好采用專有路權，以最低成本實現地鐵的服務水平。對于道路條件難以滿足的情況，則可以采用共享路權，通過交通優先控制保證有軌電車服務水平，或者局部采用地下線。

4.5 共軌、單線、支線運營，降低成本

充分利用有軌電車運營方式靈活的特點，對客流量不足的區域實行單線、燈泡線，降低建設成本。對于共通道的線路實現共軌運營，通過不同的運營方式降低有軌電車建設和運營成本。

5 案例實證分析

基于以上的線路規劃原則，現以深圳寶安區有軌電車線路規劃案例進行實證分析。

深圳寶安區位于深圳西側，寶安區南北向距離30 km，東西向距離20 km。區主要發展片區為西鄉片區、機場樞紐、沙井中心、福永片區、松崗片區、石巖片區、燕羅片區7個片區，呈現南北向帶狀發展。其中福永、沙井、松崗片區是深圳重要的產業基地和珠江東岸城市帶的重要節點，重點發展先進制造業，成為區域性生產服務中心。線路規劃期主要是加強對土地開發的控制和引導，促進產業結構調整，將沙井中心城區培育成核心城區，同時培育燕羅片區、石巖片區作為新的增長點，解決寶安國際機場轉場問題。

參照線路規劃原則見本文4.1，考慮客流量大的次級通道，協調好與地鐵線路的關系，與地鐵站點接駁換乘。寶安區現狀公交客流需要量大的次級通道主要集中在南北方向，由現狀實際公交線路分布可以證明，具體見圖2。其中，公交線路經過的通道是107國道，該通道目前沒有地鐵線路覆蓋，遠期也無地鐵線路通過，在有軌電車線路規劃階段，充分考慮南北向客流通道，以及線路的可實施性。國道107由于車流量大，協調難度大，設置有軌電車站點時對乘客安全影響較大，南北向的通道選擇與國道107平行的中心路，同時中心路道路條件實施條件好，雙向6車道，中間有4 m分隔帶，車流較少，實施成本低，并可實現專有路權。

圖2 寶安現狀公交線路分布

圖3 寶安軌道線路分布

寶安區內地鐵線路覆蓋的范圍及站點分布見圖3，寶安區范圍內有3條地鐵線路經過，分別是干線1號線、快線6號線和快線11號線，站點21個，平均站間距較長，這3條線路都服務于中長距離出行，寶安區內部無局域線，迫切需要中運量的公共交通疏解城區內及城區與市中心的出行需求。北側的燕羅片區內無地鐵線路覆蓋，需要一條有軌電車線路將片區內部交通出行需求連接到快線6號線。石巖片區只有快線6號線兩個站點覆蓋，對該片區帶動作用不夠，同時石巖片區沒有連接寶安中心的軌道交通，可沿著洲石公路和寶石公路規劃兩條有軌電車線路聯系寶安中心區，并與地鐵1號線接駁換乘。福永片區只有快線11號線一個站點，對該區域促進作用過小，規劃一條有軌電車線路經過福永片區，設置多個站點，促進該區域發展。

圖4 寶安重點片區分布

按照線路規劃原則4.2，依據寶安區發展規劃，區政府的意圖是增強沙井中心區的集聚效應，打造燕羅片區和石巖片區，解決南北向中運量交通需求，具體見圖4。燕羅片區和石巖片區迫切需要有軌電車中等運量的公交系統將其區內出行需求引導到地鐵線路上，因此，需要規劃一條連接燕羅片區和石巖片區的有軌電車線路。寶安國際機場樞紐作為深圳市橋頭堡，通過多種交通運輸方式連接機場樞紐，特別是寶安機場由AB航站樓轉向T3，地鐵11號線要2016年投入使用，中間3年空窗期無軌道交通接入。T3航站樓轉場3年空窗期迫切需要有軌電車將地鐵1號線固戍站連接T3候機樓，因此需要規劃一條有軌電車線路連接T3航站樓、固戍站并延伸至寶安中心。

按照線路規劃原則4.3，寶安區城市更新道路有沙井中心新沙路、松白路。同時，寶安區近年舊城改造項目有福永社區舊區7.49 hm2、福永懷德村30.98 hm2、福永第二工業區5.30 hm2、松崗商業中心22.02 hm2、松崗老鎮政府片區西側6.87 hm2，松崗老鎮政府片區東側 9.41 hm2。因此，在道路改造過程中將有軌電車道床同步敷設，降低線路建設成本，規劃有軌電車線路沿著新沙路、松白路、福永大道。

圖5 有軌電車線路網絡

按照線路規劃原則4.5，靈活運營共軌、單線、支線的運營模式，使寶安區燕羅片區客流量降低，但又具有一定客流強度，針對該片區設計了燈泡線路，以降低建設和運營成本。

根據線路規劃的原則，初步形成寶安區有軌電車線網，規劃7條有軌電車線路，線路總長為 116.4 km，其中單線長度為15.4 km。具體線路規劃信息見表1，線路規劃圖見圖5中。

6 結語

有軌電車的建設和發展，是軌道交通與道路交通結合協調的產物，不能簡單地用影響道路交通直接否定有軌電車，同時應該摒棄傳統有軌電車的觀念。總之，通過系統合理規劃線路網絡，遵循線路規劃原則，讓環保低碳的有軌電車公共交通服務于社會。

表1 寶安規劃有軌電車線路一覽

［1］徐正和.現代有軌電車的崛起和探索［J］.現代城市軌道交通，2005(2):12-15.

［2］王灝，田振清，周楠森，等.現代有軌電車系統研究與實踐［M］.北京:中國建筑工業出版社，2011.

［3］陳小鴻.城市客運交通系統［M］.上海:同濟大學出版社，2008.

［4］李東屹.新型軌道交通捷運系統在郊區新城中的適應性分析——以上海臨港新城為例［J］.交通與運輸，2011(5):51-53.

［5］蔣應紅.現代有軌電車系統在國內的發展前景探討［J］.交通與運輸，2012(1):10-12.

Study on Modern Tramcar Route Planning

Qin Yu Dai Ziwen Chen Zhenwu
(Shenzhen Urban Transport Planning Center Co.，Ltd.，Shenzhen 518026)

Abstract:Based on the course of development of tramcar system，the characteristics of the modern tram are described in detail.Considering the research achievements of modern tram at home and abroad，the paper proposed modern tramcar route planning method which was adopted in a real project.This may be of help for the rise of the tramcar route planning in China.

Key words:urban rail transit;modern tramcar;line network planning;Shenzhen

U482.1

A

1672-6073(2013)02-0042-04

10.3969/j.issn.1672-6073.2013.02.011

收稿日期:2012-08-13

作者簡介:覃矞，男，博士，高級工程師，從事城市交通規劃和軌道線網規劃，qinyu@sutpc.com

(編輯:郝京紅)