北京城市軌道交通與土地利用的協調發展

姚智勝 熊志華

(1.北京市城市規劃設計研究院 北京 100045;2.北京交通大學交通運輸學院 北京 100044)

北京城市軌道交通與土地利用的協調發展

姚智勝1熊志華2

(1.北京市城市規劃設計研究院 北京 100045;2.北京交通大學交通運輸學院 北京 100044)

闡明北京城市軌道交通與土地利用發展的現狀，總結分析在北京城市軌道交通與土地利用的發展過程中存在的問題，即城市軌道交通尚未有效支撐城市空間發展，軌道交通與土地利用的相互協調程度不足，部分地區軌道交通周邊的土地利用模式還不夠合理等。最后提出建議:根據城市空間布局特征，提供軌道交通的多層次差異化服務;根據不同土地利用特征，促進軌道交通線路SOD與TOD功能的相互結合;結合城市空間布局促進沿線土地利用珠鏈式發展模式，優化軌道交通沿線、站點周邊的土地利用強度和性質等，以促進城市軌道交通與土地利用的協調發展。

城市軌道交通;土地利用;協調發展;空間布局

私人交通的人均占用資源高，運輸效率低，在出行密集地區易造成道路交通服務水平低下，不利于在城市中心地區大規模發展。軌道交通具有運量大、速度快、人均占用資源少、準時舒適、環境污染低的優點，適合作為我國大城市客運公共交通體系中的骨干運輸系統。近幾年來，北京市將大力發展軌道交通作為緩解大城市交通擁堵、支持和引導城市空間發展的主要措施之一［1-2］，北京軌道交通處于快速發展的階段。

1 城市軌道交通與土地利用的關系

城市軌道交通與土地利用存在相互影響關系。城市土地利用的性質、規模、密度，在微觀上決定了城市交通需求的特征、規模、密度，也決定了城市軌道交通供給的特點;在宏觀上決定了城市的空間布局形態，也決定了城市軌道交通的空間布局特征、形態。反過來，通過城市軌道交通的建設，可圍繞軌道交通整合構建城市交通系統，提高其周邊交通的可達性，提升地區的交通承載能力，使得地區有能力承載更大的城市職能，從而影響城市空間布局形態，使得可達性高的地區周邊城市土地利用的性質、規模、密度發生改變。因而，城市軌道交通與土地利用的發展，需要不斷地互動優化、協調發展。

2 北京城市軌道交通近期發展進程

自從1999年北京地鐵1號線貫通到四惠東站之后，北京城市軌道交通的運營里程達54 km，包括地鐵1號線和2號線。為了支持邊緣集團的建設發展，1999年12月，北京市啟動了連接市區北部清河、北苑、酒仙橋三大邊緣集團的城市鐵路(地鐵13號線)工程，該工程于2003年全線建成通車。2001年12月，北京市開始建設地鐵八通線(四惠東—土橋)工程，并于2003年12月建成通車。2007年10月，貫通南北的地鐵5號線建成運營。2008年7月，地鐵10號線一期、奧運支線和機場線投入運營。2009年9月，貫通南北的地鐵4號線開通運營［3］。2010年北京城市軌道交通線網包括地鐵 1、2、4、5、13 號線，八通線，10 號線一期，奧運支線和機場線共9條線路，總里程為228 km(見圖1)。

3 存在問題

3.1 軌道交通尚未有效支撐城市空間發展

圖1 2010年北京城市軌道交通運營線網

北京城市軌道交通從整體上來看，由于覆蓋范圍有限，中心城軌道交通與城市重點功能區結合程度不夠好。雖然中心城的一些重點功能區有軌道交通線路的支撐，但還不能方便地利用軌道交通解決該區域的交通出行。軌道交通線網的服務覆蓋范圍不廣，以2010年軌道交通線網750 m的覆蓋范圍為例，只占中心城集中建設用地的27%左右(見圖2)［4］。城市軌道交通的建設滯后于城市空間的發展，尚未有效地支撐城市空間的發展。

圖2 2010年軌道交通運營線網站點750 m覆蓋范圍

3.2 軌道交通與土地利用相互協調的程度不足

北京城市軌道交通的發展建設與土地利用的相互協調機制尚未有效地建立起來。

1)土地利用與軌道交通的規劃建設都以自身的優化為主。軌道交通的建設過多強調工程實施條件等因素，與城市土地利用的結合不足，土地利用規劃沒有為軌道交通線路、車站的建設預留良好的用地條件。

2)軌道交通整體線位、站位布局與土地利用布局的互動優化不足。例如:某些地區的土地利用整體強度較高卻缺乏軌道交通的有效支撐;一些軌道交通線路和站點布置于綠化隔離地區，一方面導致了高密度開發地區的發展活力受到限制，另一方面導致軌道交通高可達性、交通承載能力高的特點得不到有效發揮，甚至可能帶來規劃控制地區建設無法控制的負面影響。

3)軌道交通的建設時序與土地利用的開發時序沒有很好地匹配，導致軌道交通與土地利用的互動支撐發展出現相互脫節(見圖3)。

圖3 望京西站周邊土地利用規劃

3.3 軌道沿線、站點周邊的土地利用模式不合理

圖4是2010年北京市軌道交通周邊土地利用強度的統計分析。可以看出，整體上軌道交通周邊的土地利用強度呈現從軌道交通站點中心到外圍逐漸降低的趨勢。但是，部分地區軌道交通周邊的土地利用模式還不夠合理，主要體現在局部地區軌道交通沿線的土地利用強度分布并沒有呈現集約化特征，土地利用的功能結構不合理。例如:軌道交通周邊土地利用的強度呈現均質化特征，甚至出現離站點距離越遠強度越高的反向特征，不利于發揮軌道交通高承載力的優勢;土地利用性質分布不合理，軌道交通站點周邊商業、金融、辦公、居住的比例過低，不利于充分獲得軌道交通所帶來的土地利用價值增益，沿線用地性質過于單一，不利于軌道交通客流的雙向均衡分布和運輸效率的提高。

圖4 2010年北京城市軌道交通站點周邊土地利用強度

4 發展建議

軌道交通與土地利用的相互協調發展，涉及規劃、管理、建設、體制等多方面因素，兩者之間的良性循環并不會自發形成，需要對其進行合理的引導和控制。

4.1 提供軌道交通的多層次差異化服務

在軌道交通系統的發展中，應該根據城市地區發展的需要來選擇與之相適應的軌道交通類型，明確軌道交通的功能定位，滿足不同主體需要。各種層次、各個類型的軌道交通體系清晰、層次分明、分工明確，與各種類型土地利用方式相適應，并且在各種線路服務的一體化上(如票制的協同、換乘的銜接等)從以人為本的角度加以考慮，才能發揮軌道交通系統整體的效率，促進軌道交通與城市的相互協調發展。

城市在發展過程中，其范圍內往往會形成不同的圈層特征，不同圈層的人口密度、就業密度、建設用地布局具有不同的特點。規劃的功能定位不同，客流的特征與規模也不同，對軌道交通服務水平的要求也不同。北京作為特大型城市，建設區的覆蓋范圍廣，各個地區的客運交通出行特征是有差別的，因而不能只采用單一的軌道交通發展模式，需要層次多樣的軌道交通系統來支撐。根據北京市及周邊城市空間分布，將北京都市圈的交通圈層劃分為中心城、近郊新城、遠郊新城和周邊城市4個圈層(見圖5)。同時，按照服務水平和客流特征，將北京都市圈范圍內的規劃軌道交通系統劃分為4個層次［5］。

圖5 北京交通圈層劃分

1)中心城軌道交通系統，建立30 min交通圈，運營時速約35 km/h，服務于人口密集、社會經濟活動頻繁的中心城區。按照系統模式來分，主要有地鐵運輸系統、輕軌運輸系統。

2)軌道交通區域快線系統，建立45 min交通圈，運營時速在50 km/h以上，為主要出行點之間的直達服務，服務對象是中心城與近郊新城、中心城內的長距離出行客流。

3)市郊鐵路運輸系統，建立1 h交通圈，在較近郊區運營時速約45～50 km/h，在較遠郊區運營時速約100 km/h，服務對象是中心城與郊區城鎮的客流、各個郊區城鎮之間長距離大運量的客流運輸。

4)城際快速鐵路系統，運營時速約200 km/h，服務于北京外圍及周邊城市區域，服務對象是北京及其周邊主要城市和主要中心城鎮之間的客流。

北京都市圈的交通圈層與各層次軌道交通的對應關系如圖6所示，通過這樣的對應關系，有助于從發展戰略的角度來規劃軌道交通，明確各種軌道交通系統的功能定位，也為北京都市圈各不同交通圈層范圍內的客運交通提供了與城市空間發展相協調的軌道交通發展模式［5］。

圖6 北京各層次軌道交通系統與交通圈層對應關系

4.2 促進軌道交通SOD與TOD功能的結合

軌道交通線網中的線路按照其對于城市開發的功能可以分為兩種類型:一種是客流追隨型(servicesoriented development，SOD)，軌道線路為了符合現狀最大的客流走廊，解決目前交通問題;另一種是規劃引導型(transit oriented development，TOD)，軌道線路用于引導土地發展方向，支持新建城區的發展和建設。從軌道交通線網規劃的角度，應該力求使線路具備客流追隨和規劃引導兩種功能。在中心地區優化調整的過程中，發揮客流追隨的功能多一些，主要用于滿足中心地區既有客流走廊，緩解交通擁堵，但是也需要進行一定的規劃引導，促進多中心格局的形成和密集人口的有效疏解。在新城發展中，發揮規劃引導的功能多一些，主要引導新城的發展格局，但是也要注意符合一定的客流分布規律，使得中心城區客流的疏解方向與新城發展方向相互一致。

4.3 促進沿線土地利用珠鏈式發展模式

軌道交通對于城市土地利用具有引導作用，因此應根據城市軌道交通的特征，建立以軌道交通為導向的城市土地利用珠鏈式發展模式。微觀上圍繞軌道交通線路和站點確定合理的土地利用性質和開發強度，城市發展軸向與軌道交通線路布局走向相互一致，并在站點周邊形成高密度城市開發建設區域，使站點周邊成為城市用地擴張的主要區域;宏觀上堅持交通引導發展的理念，不斷優化城市空間布局與交通系統建設的關系，通過以軌道交通為骨干的城市公共交通系統的引導作用，帶動新城(新區)發展和舊區的優化更新改造，促進城市空間結構的優化調整，形成多中心軸向發展的城市空間格局。

4.4 優化土地利用強度和性質

城市土地利用的性質、規模、密度，需要與軌道交通線路、站點相互結合、互動優化。根據軌道交通站點的不同類型，加強軌道交通站點的一體化規劃設計和周邊用地合理的高密度綜合開發，站點周邊整體高密度開發，土地利用強度往外逐漸遞減。在具有高承載能力的軌道交通周邊綜合布置可支付租金高的商業、辦公、金融、居住等用地，并重視地下空間開發，優化土地開發利用模式，融合部分城市職能(見圖7)。同時，在進行城市軌道交通沿線及站點周邊的土地利用規劃時，也需要綜合判斷其交通條件、交通承載能力，從而決定土地利用開發的合理強度，這樣才能促進軌道交通與土地利用的可持續互動發展。

圖7 軌道交通車站周邊土地利用規劃

5 結語

從北京城市軌道交通與土地利用相互協調發展的角度，分析發現了城市軌道交通尚未有效支撐城市空間發展、軌道交通與土地利用的相互協調程度不足、部分地區軌道交通周邊的土地利用模式還不夠合理等問題。最后提出了根據城市空間布局特征，提供軌道交通的多層次差異化服務，根據不同土地利用特征，促進軌道交通線路SOD與TOD功能的相互結合，結合城市空間布局促進沿線土地利用珠鏈式發展模式，優化軌道交通沿線及站點周邊的土地利用強度和性質等建議，為促進二者協調發展提供參考意見。

［1］北京市城市規劃設計研究院.北京城市總體規劃(2004—2020年)［G］.北京，2005:6-8.

［2］北京市城市規劃設計研究院.北京城市總體規劃(2004—2020年)專業規劃說明:第1分冊［G］.北京，2005.

［3］郭春安，姚智勝.軌道交通改變出行方式:北京軌道交通發展回顧與展望［J］.北京規劃建設，2009(1):45-48.

［4］北京市城市規劃設計研究院.北京軌道交通及沿線土地優化規劃［G］.北京，2008.

［5］姚智勝，熊志華.北京軌道交通多層次概念規劃研究［J］.都市快軌交通，2009，23(5):22-24.

Coordinated Development of Beijing Rail Transit and Land Use

Yao Zhisheng1Xiong Zhihua2
(1.Beijing Municipal Institute of City Planning and Design，Beijing 100045;2.School of Traffic and Transportation，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044)

Abstract:Development status of urban rail transit and land use in Beijing is elaborated.Existing problems in the process of development of urban rail transit and land use in Beijing are summarised and analysed including:urban rail transit has not effectively supported urban spatial development，urban rail transit and land use have not been well coordinated，and part of land use pattern along urban rail transit lines is not reasonable.Some suggestions are put forward:providing urban rail transit multi－level differentiated services according to the city space layout characteristics，promoting the coordination of SOD and TOD functions of the urban rail transit lines according to the different characteristics of land use，promoting the bead chain development model of land use along urban rail transit lines according to the city space layout and optimizing the surrounding land use intensity and properties of urban rail transit，thereupon to promote the coordinated development of urban rail transit and land use in Beijing.

Key words:urban rail transit;land use;coordinated develop-ment;SOD(Service Oriented Development);TOD(Transit Oriented Development)

U231;TU997

A

1672-6073(2013)06-0005-004

10.3969/j.issn.1672-6073.2013.06.002

收稿日期:2012-11-27

2012-12-18

作者簡介:姚智勝，男，博士，高級工程師，研究方向為城市交通規劃，yzhisheng@163.com

中央高校基本科研業務費專項資金資助項目(2011JBM257)

(編輯:曹雪明)