智能汽車的小時(shí)代

李思蕾/文

德國(guó)導(dǎo)演Michael Karen在2006年上映的電影《百變飛車》中，曾經(jīng)描繪了這樣一幅畫面，命名為“查理2號(hào)”的汽車在安裝了神奇的軟件后，產(chǎn)生了思維，可以精確并高速地行駛在公路上，你只需要做一件事，就是告訴它你想去哪兒。

人們把制作機(jī)器人的科技應(yīng)用于汽車上，并賦予了對(duì)未來(lái)汽車最美好的幻想。7年過去了，其中曾認(rèn)為的很多不可能變得越來(lái)越具象，某些情景已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)——過去幾年間，谷歌改裝的無(wú)人駕駛普銳斯已經(jīng)實(shí)現(xiàn)超過30萬(wàn)英里的路面測(cè)試。2012年11月，中國(guó)第一輛由軍事交通學(xué)院研制的無(wú)人駕駛智能汽車從京津高速臺(tái)湖收費(fèi)站啟程，完成了中國(guó)首臺(tái)無(wú)人駕駛汽車的測(cè)試工作。

期待交織著不安，科技裹挾著智慧，一個(gè)屬于智能汽車的小時(shí)代正在到來(lái)。可以預(yù)見的是，隨著互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和汽車電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車智能化將給我們的生活帶來(lái)更加深刻的變革。

解圍與突圍

時(shí)光飛馳，人們漸漸告別了承載了很多美好記憶的自行車，走進(jìn)四個(gè)輪子負(fù)重的時(shí)代。伴隨車輛保有量的激增，汽車的社會(huì)化問題開始顯現(xiàn)嚴(yán)峻的一面。

汽車、擁堵，一個(gè)名詞與一種狀態(tài)，已經(jīng)牢固地捆綁在一起。停車難、打車難、行車難，擁堵的道路環(huán)境時(shí)刻考驗(yàn)著人們的耐心。清華大學(xué)交通研究所原所長(zhǎng)、國(guó)家汽車計(jì)算平臺(tái)工程項(xiàng)目專家組成員史其信說，中國(guó)機(jī)動(dòng)車發(fā)展過快，路網(wǎng)有限，無(wú)法避免導(dǎo)致交通擁堵，這就需要智能汽車來(lái)解圍。而所謂智能汽車就是指通過移動(dòng)通訊技術(shù)、汽車導(dǎo)航系統(tǒng)、智能終端設(shè)備與信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)在車輛上的結(jié)合，使車與路、車與車、車與人、車與城市之間實(shí)時(shí)聯(lián)網(wǎng)，最終可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛、自動(dòng)避險(xiǎn)、人工智能等功能，而人們一直期望的“不堵車、不撞車”也能夠在智能汽車上得以實(shí)現(xiàn)。

所以，有專家曾作出這樣的預(yù)測(cè)，未來(lái)在智能汽車領(lǐng)域呼風(fēng)喚雨的或許不再是大眾、豐田、奔馳和寶馬這樣的傳統(tǒng)汽車制造商，而是IBM、英特爾、蘋果、谷歌這些在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域、無(wú)線通信等智能化領(lǐng)域占據(jù)重要位置的公司。

當(dāng)前，結(jié)合移動(dòng)通信、環(huán)保、節(jié)能、安全等技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)被越來(lái)越多的人所熟知，智能交通系統(tǒng)的建設(shè)也隨之加快。2012年11月底，中國(guó)工業(yè)和信息化部、財(cái)政部聯(lián)合發(fā)布了《2012年物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展資金擬支持項(xiàng)目》，其中包括智能交通領(lǐng)域。全國(guó)大中小城市也紛紛搭乘“智能交通”這輛快車。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅今年3月以來(lái)，各地智能交通相關(guān)項(xiàng)目就已經(jīng)突破了500個(gè)，每個(gè)項(xiàng)目投入資金至少上億元。

可以想象，如果“史上最嚴(yán)格交規(guī)”遇上了智能交通，如果每輛車都能準(zhǔn)確地提醒車主幾秒后綠燈將變黃，如果車載電腦能清晰地顯示最擁堵和最通暢的道路，那么交警將成為最輕松的職業(yè)之一了。

好處是顯而易見的。但是，由于智能交通系統(tǒng)應(yīng)該是一個(gè)整合了諸多子系統(tǒng)平臺(tái)的、龐大的綜合平臺(tái)，在推進(jìn)過程中會(huì)遇到很多麻煩。比如，必須克服不同行政區(qū)域間的管理問題、不同職能部門之間的協(xié)調(diào)問題。佛山科技學(xué)院交通專家蔣忠海舉了一個(gè)例子形象地概括了智能交通多部門分頭建設(shè)可能會(huì)遇到的尷尬：“現(xiàn)在，各部門正在打造的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，正如一邊為建設(shè)10層樓而打基地，另一邊卻在為建20層樓打地基，到了需要各方進(jìn)行對(duì)接共享、提供強(qiáng)大的信息服務(wù)之時(shí)，由于‘地基’不同，基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)之間需要面臨的對(duì)接難題可想而知。”

還有，智能交通對(duì)信息共享的程度要求更高。在上海等一些城市，雖然已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了智能交通路況信息采集，并發(fā)布在路面信息牌上，但人們只能到了相應(yīng)路段才能看到，而無(wú)法事先獲取。如果能夠把數(shù)據(jù)庫(kù)接口公開，讓這些交通信息變成社會(huì)公共資源，讓車載終端實(shí)時(shí)接受，車主即可據(jù)此調(diào)整線路，自動(dòng)疏導(dǎo)交通。

盲目追求智能科技所帶來(lái)的新鮮感和浮于城市表面的進(jìn)步，往往令效果打了折扣。國(guó)家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心主任王笑京在接受采訪時(shí)表示，智能交通領(lǐng)域是一個(gè)極具發(fā)展前途的產(chǎn)業(yè)，但在發(fā)展過程中卻最忌急功近利。“不能有一夜形成產(chǎn)業(yè)的幻想。”

猛“踩油門”后的隱憂

汽車正成為黑客攻擊的下一個(gè)目標(biāo)。

7月29日，美國(guó)安全研究人員查理·米勒(Charlie Miller)和克里斯·瓦拉塞克(Chris Valasek)在黑客大會(huì)上公布了豐田普銳斯和福特翼虎的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)入侵方式。長(zhǎng)達(dá)100頁(yè)的白皮書，是這兩名“白帽”黑客經(jīng)過數(shù)月研究的成果。它淋漓盡致地闡述了黑客攻擊方法和影響——豐田普銳斯時(shí)速達(dá)到80英里(約合128公里)時(shí)，突然猛打方向盤或加速引擎時(shí)突然剎車。在翼虎保持超低車速時(shí)，迫使剎車失效，即使司機(jī)拼命踩剎車踏板也無(wú)濟(jì)于事。

盡管黑客攻擊汽車還有很大的局限性，但是卻也無(wú)法不引起人們的重視。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局發(fā)表的一份聲明中表示：“電子控制和連接越來(lái)越多，它強(qiáng)化了交通安全和效率，但給抵抗?jié)撛谌毕輲?lái)新挑戰(zhàn)。”

與汽車電子有較強(qiáng)技術(shù)相關(guān)性的智能汽車，似乎受到了更大的困擾。一些車企甚至已經(jīng)有所行動(dòng)。據(jù)美國(guó)Automobile News報(bào)道，鑒于福特My Ford Touch多媒體觸屏及語(yǔ)音控制系統(tǒng)的用戶體驗(yàn)反饋情況不佳，福特公司決定將其簡(jiǎn)化，并考慮重新將安裝物理按鈕和旋鈕，用以調(diào)節(jié)音量與調(diào)頻廣播。

福特My Ford Touch于2010年推向市場(chǎng)，該系統(tǒng)將許多車載信息功能整合至一個(gè)8英寸的觸摸屏中。三年的時(shí)間和先進(jìn)的功能并沒有換來(lái)消費(fèi)者的滿意。根據(jù)福特公司收集的用戶體驗(yàn)反饋，多數(shù)消費(fèi)者投訴觸摸屏反應(yīng)遲緩，而語(yǔ)音控制技術(shù)也被詬病表現(xiàn)平平。

巧合的是，美國(guó)汽車協(xié)會(huì)（AAA）也在近期的一份研究報(bào)告中稱“語(yǔ)音交互是絕對(duì)安全的假設(shè)是毫無(wú)根據(jù)的。”

這些具有指向性的行動(dòng)和聲音，與持續(xù)升溫的智能化趨勢(shì)顯得有些格格不入。雖然全球語(yǔ)音和語(yǔ)言解決方案提供商N(yùn)uance的研發(fā)總監(jiān)張亞昕博士對(duì)該報(bào)告的全面性、客觀性提出了質(zhì)疑，并強(qiáng)調(diào)福特重新采用了物理按鍵，主要是為了實(shí)現(xiàn)對(duì)音量、空調(diào)等方面的控制，并沒有用物理按鍵替換語(yǔ)音識(shí)別功能的意圖。但不可否認(rèn)的是，汽車智能化技術(shù)沒有完全成熟，如完美的語(yǔ)音控制統(tǒng)、靈敏的車載體感識(shí)別系統(tǒng)、成熟的信息娛樂平臺(tái)……如何將駕駛員的分心程度降至最小化，關(guān)系到人們?cè)隈{乘時(shí)是否能夠遠(yuǎn)離危險(xiǎn)。

當(dāng)技術(shù)再向前推進(jìn)一步，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)充分融入后，汽車更像是一個(gè)個(gè)“移動(dòng)終端”的時(shí)候，如何來(lái)保證未來(lái)的駕駛安全？曾經(jīng)有媒體關(guān)于“汽車智能化”對(duì)3481名受訪者展開調(diào)查，其中在“汽車智能車載信息系統(tǒng)的哪項(xiàng)功能最重要”這一問題上的調(diào)查結(jié)果顯示，受訪者對(duì)涉及安全方面的要求最為突出，其中覺得實(shí)時(shí)安全檢測(cè)以及車輛駕駛安全輔助功能最為重要的觀點(diǎn)分別占24.17%和25 .54%。不難看出，當(dāng)前以及今后一段時(shí)間，安全是人們對(duì)汽車智能化最為主要和突出的訴求。

凡是與安全相關(guān)的變革，注定會(huì)受到更多的關(guān)注，而變得異常艱難。要打破人們的行為慣性，使其產(chǎn)生充分的信賴感和安全感，需要在智能化技術(shù)上花費(fèi)更多的精力。

不可急功近利，不可因噎廢食

非智能，不汽車。

以“高科技”形象深入人心的汽車智能化，一邊遭遇技術(shù)上的尷尬，一邊以迅猛之勢(shì)向前發(fā)展，即使有時(shí)候只是驚鴻一瞥。通用汽車相信，通過將導(dǎo)航和決策算法與這類系統(tǒng)捆綁，無(wú)人駕駛汽車終將成為現(xiàn)實(shí)。該公司表示，第一款“半自動(dòng)”汽車將于2015年問世，更高級(jí)的版本則將于2020年面世。戴姆勒計(jì)劃在2020年之前開始銷售自動(dòng)駕駛車，作為重新回歸最頂層豪華車制造商的戰(zhàn)略內(nèi)容之一。美國(guó)電氣和電子工程師協(xié)會(huì)(IEEE)預(yù)計(jì)，到2040年道路上無(wú)人駕駛汽車高達(dá)75%。在接下來(lái)的28年中，更多的自動(dòng)化技術(shù)使用將引發(fā)雪球效應(yīng)，無(wú)人駕駛車輛將占道路的主導(dǎo)地位。

愿景與風(fēng)險(xiǎn)并存。智能化汽車社會(huì)的實(shí)現(xiàn)并不是一蹴而就的，需要經(jīng)歷從最基本的安全、主動(dòng)安全控制到對(duì)駕駛員工作的管理、進(jìn)而到對(duì)駕駛員操作狀態(tài)的監(jiān)控，甚至未來(lái)對(duì)路面以及車與車之間信息的監(jiān)控等一系列的發(fā)展過程。通過一步步的技術(shù)積累，堅(jiān)持不懈地探索和實(shí)踐，直到實(shí)現(xiàn)預(yù)期中的智能駕駛。

在我國(guó)，汽車電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平還比較滯后。要實(shí)現(xiàn)良好的智能化技術(shù)，必須保證在汽車電子技術(shù)方面具有良好的經(jīng)驗(yàn)積累，這意味著與技術(shù)相對(duì)成熟的外資企業(yè)相比，自主車企需要投入更多的資金與人員發(fā)展汽車智能化。同時(shí)，汽車智能化的快速發(fā)展離不開國(guó)家技術(shù)法規(guī)的推動(dòng)，提前謀劃汽車智能化戰(zhàn)略，在科技變革中占據(jù)主動(dòng)權(quán)。

與任何產(chǎn)業(yè)一樣，汽車智能化的發(fā)展離不開國(guó)家的支持和政策的引導(dǎo)。只有明確了國(guó)家汽車行業(yè)信息化的發(fā)展方向，企業(yè)才能更好地結(jié)合自身特點(diǎn)制定發(fā)展規(guī)劃和長(zhǎng)短期的市場(chǎng)策略。特別是發(fā)展汽車智能化最為關(guān)鍵的IT產(chǎn)業(yè)，如果得不到政策的扶持，技術(shù)瓶頸難以突破，與國(guó)外企業(yè)的差距會(huì)越來(lái)越大。

科學(xué)技術(shù)的一小步，就是社會(huì)進(jìn)步的一大步。即將到來(lái)的汽車智能化時(shí)代，將是個(gè)全新的多姿多彩的時(shí)代。