洋山港區海鐵聯運前期方案研究

史 晟

（上海市城市規劃設計研究院，200040，上?！沃砉こ處煟?/p>

1 研究背景

洋山深水港位于上海市域東南角，距離陸域腹地（臨港新城）約33km，是上海國際航運中心的重要組成部分，規劃年吞吐量2 500萬TEU。截至2010年底，已建成的小洋山港全年吞吐量已經達到1 200萬TEU。小洋山港主要依托公路、水路方式實現對外集疏運，兩者比例基本相當，同時存在少量鐵路運輸方式。其中，港區鐵路運輸主要通過集卡短駁至鐵路蘆潮港中心站，經重新編組后進行鐵路轉運，并非嚴格意義上的海鐵聯運。蘆潮港中心站設計集裝箱吞吐量為172萬TEU／年，2009年的實際集裝箱辦理量為5.8萬TEU，僅占洋山港區年集裝箱吞吐量的0.5%。這與歐美地區20%～40%的比例相去甚遠，與國內的大連港近10%的比例也存在一定差距。在上海市域路網交通壓力日益增加、港區對外公路集疏運必須穿越市域路網的情況下，單一的集疏運方式、過高的公路集疏運比例，不利于維持港區穩定運行，亦不利于港區吞吐量的充分發揮，在一定程度上牽制了上海向“國際航運中心”發展目標邁進的步伐。

本文從分析規劃的實施條件和鐵路進港實行海鐵聯運的必要性出發，提出了基于不同思路的兩種港區海鐵聯運方案，并提出相關建議，為下一階段的規劃決策和方案設計提供基礎平臺。

2 實施條件

2.1 小洋山港區鐵路接入條件

小洋山港區位于浙江省嵊泗縣的崎嶇列島，以東海大橋銜接陸域腹地（臨港新城地區）。2005年12月10日，小洋山港區一期工程建成投入運營，2009年實現了二期、三期工程全面運營，目前四期工程正處于工程可行性研究階段。小洋山港與陸域腹地之間的唯一銜接通道——東海大橋亦于2005年港區一期工程投入運營前建成通車。在小洋山港區基本開發完成、港區用地規模相對有限、唯一陸域銜接通道已經建成的情況下，鐵路直接上島（小洋山港區）的實施可能性已基本不存在。

2.2 東海二橋及其陸上銜接通道

規劃中的東海二橋是定位于上海陸域連接大洋山港區的集疏運通道，是浙江省舟山市連接上海陸域腹地的省際通道，隸屬于長三角地區快速路體系，亦是上海市域高速公路網的重要組成部分。從功能上來看，東海二橋屬于公路、鐵路兩用橋，能夠將鐵路直接引入大洋山港區，實現真正意義上的港區海鐵聯運［2］。圖1為東海二橋登陸線示意圖。

圖1 東海二橋登陸線示意圖

2.3 上海陸域鐵路接軌條件

滬通鐵路、滬乍鐵路等上海市域范圍內的鐵路網絡為洋山港區連接廣大內陸腹地提供了鐵路直達運輸的可能性。圖2為浦東地區鐵路線路及場站規劃示意圖。

滬通鐵路（浦東段）一期工程（阮巷——四團段，包括蘆潮港支線、蘆潮港中心站）42.1km已建成運營，但四團站的編組功能尚未達到規劃控制規模［3］。蘆潮港集裝箱中心站的建設是為了實現上海洋山深水港區集裝箱的快速集疏運，滿足上海國際航運中心的發展需要，滿足對外貿易及城市物流業的發展需要，以加快鐵路集裝箱運輸業的發展。規劃由四團解編技術作業站引出蘆潮港支線和洋山港鐵路分別聯絡蘆潮港和洋山港。其中蘆潮港支線已經建成，洋山港鐵路尚在規劃研究中。

圖2 浦東地區鐵路線路及場站規劃示意圖

有了浦東鐵路和蘆潮港中心站的支撐，洋山港區通過鐵路與蘆潮港聯通后就可以通過浦東鐵路往北接入江蘇方向，往南接入浙江方向，與國際航運中心的廣大腹地發生聯系。

3 建設洋山港鐵路的必要性

3.1 緩解公路運輸壓力，優化港區集疏運結構

目前洋山港過于依靠公路運輸方式，存在種種弊端，集疏運結構亟待優化。過去10年間，上海市公路建設尤其是高速公路建設投入巨大，但由于公路的運輸量每年以超過15%的速度增長，整體上，公路的交通形勢仍不樂觀，并呈現三大特點：公路擁堵里程逐年上升，擁堵范圍不斷擴大；擁堵時間段延長，擁堵類型由時段擁堵向持續性擁堵惡化；貨運比重上升，加劇擁堵［5］。洋山港區公路集疏運主要經東海大橋、S2高速公路、G1501郊區環線等高速公路和204、318、320等國道與上海城郊路網及長三角地區路網相接。隨著港區集裝箱疏運量的持續增加，過度依賴公路運輸的集疏運方式將加劇這些重車貨運通道的擁堵。

3.2 打通海鐵聯運瓶頸，實現鐵路進港模式

面對國際航運中心經濟腹地的良好發展前景，結合鐵路系統運能運力的大大提高，以及洋山港東海大橋運能的限制和上海公路網壓力過大的現狀，海鐵聯運無疑是洋山港未來集疏運發展的一個方向。

3.2.1 海鐵聯運經濟運距分析

長期以來，海鐵聯運的經濟運距都被定義為500km以遠。按此標準長三角地區（以江浙兩省為主）未達到該運距，因而不是洋山港區鐵海聯運的有效范圍，應歸為公海聯運的有效范圍；而超過該運距的中西部地區又同時面臨著青島、連云港等港口的激烈競爭。因此，傳統觀念認為洋山港區發展海鐵聯運不具備經濟效益。

根據對海鐵聯運和公鐵聯運的運費與運距的相關研究可知［8］，鐵路集疏運方式的固定費用明顯大于公路；而途中運費隨運距的增加而增長的速率，鐵路明顯低于公路。海鐵聯運和公鐵聯運相比，不單單是兩種單純的貨物轉運方式，在全國公路網運輸壓力如此之大的背景下，海鐵聯運模式有著巨大而深遠的社會效益。如果有政策和鐵路運營體制的保障，做到市場運作與政府宏觀政策相結合，有效降低鐵路運輸固定費用（集裝箱服務費、組織服務費等），海鐵聯運的經濟運營距離就會迅速減小，這樣長三角地區就進入了洋山港區采用海鐵聯運的經濟運輸區域范圍，海鐵聯運這種集疏運方式的比例也必然會增高。

3.2.2 港區海鐵聯運模式發展設想

國外先進港口城市的鐵路線一般與區域干線鐵路網銜接，再通過港口支線形式通入或直接進入港區。未來上海國際航運中心在海鐵聯運方面將主要依托滬通鐵路、杭甬鐵路、甬溫鐵路等華東地區鐵路干線，進而進入全國鐵路系統。

海鐵聯運主要有進港鐵路、近港鐵路、離港鐵路和短程穿梭鐵路4種模式。目前洋山港的海鐵聯運模式是離港鐵路模式：集裝箱用卡車通過東海大橋運往蘆潮港集裝箱轉運站，然后進行拆卸、拼箱，重新裝箱后再用卡車運往離港鐵路終端或樞紐站，再通過鐵路運往腹地。這種模式涉及運輸方式和物流環節較復雜，成本高、速度慢，而且和公路運輸共用東海大橋通道，運量受限。

洋山港理想的海鐵聯運模式應該是進港鐵路模式：集裝箱直接在碼頭上裝卸后通過鐵路運輸。這是物流作業流程最簡單的銜接方式，也被認為是最高效的海鐵銜接方式。圖3為進港鐵路模式的物流過程示意圖。

4 方案設想

由于大洋山港區和東海二橋的建設時間尚未明確，依據港區未來理想的進港鐵路模式和現狀的離港鐵路模式，本文分別提出了鐵路直達專線和軌道駁運專線兩種海鐵聯運方案。

圖3 進港鐵路模式的物流過程示意圖

4.1 鐵路直達專線方案

鐵路直達專線是指直接抵達洋山港區的鐵路線（見圖4）。鑒于小洋山港區已不具備設置鐵路直達線的條件，鐵路直達專線的設置必須以大洋山港區開發為前提。大洋山港區開發后，作為港區與陸域的唯一連接通道，東海二橋將與港區同步建成并投入使用?；跂|海二橋“公鐵兩用橋”的功能定位，規劃于鐵路四團站引出鐵路專線，利用東海二橋（包括登陸線）的規劃預留線位，經東海二橋將鐵路引入大洋山港區。

圖4 鐵路直達專線方案示意圖

依附于東海二橋的鐵路直達專線建成后，洋山港區的對外鐵路集疏運方式將包括（以滬通鐵路四團站作為港區對外鐵路集疏運終端）：①大洋山島——東海二橋鐵路直達專線→鐵路四團站。②小洋山島——東海大橋→鐵路蘆潮港中心站→鐵路蘆潮港支線→鐵路四團站；連接大小洋山港的集裝箱接駁系統（具體模式待定）→東海二橋鐵路直達專線→鐵路四團站。

依附東海二橋的鐵路直達專線建成后，大洋山島與鐵路四團站之間將擁有鐵路直達線，洋山港區將實現真正意義上的的海鐵聯運。

在大洋山島、東海二橋全面建成前，小洋山島的對外鐵路集疏運仍將沿用當前中轉模式。即集裝箱先由東海大橋公路運輸短駁至鐵路蘆潮港中心站，經重新編組后通過鐵路蘆潮港支線接入市域對外鐵路系統。大洋山島、東海二橋同步建成后，可探索在大小洋山島之間設置集裝箱接駁系統（考慮采用軌道集裝箱運輸系統，具體方式將在后續專項規劃中予以進一步研究），并依托該集裝箱接駁系統將小洋山島的鐵路集裝箱轉移至大洋山島，進而由東海二橋鐵路直達專線實現港區對外鐵路運輸。

鐵路直達專線方案的主要優勢有：

1）通過直接引至港區的鐵路線，實現了真正意義上的的海鐵聯運；

2）海鐵聯運中間環節減少，節能環保，運營成本小，符合低碳經濟和集約化發展的要求；

3）有充分的富裕運量應對未來洋山港的集裝箱集疏運量增長需求；

4）已有小洋山島集裝箱貨源可經軌道接駁系統轉運至大洋山港，通過東海二橋接入對外鐵路系統，使轉運成本大大減小。

鐵路直達專線方案的不足之處是：

1）公鐵兩用橋的設計實施難度較大；

2）大小洋山島之間的集裝箱接駁系統有待深入研究；

3）東海二橋建成及鐵路四團站實現解編功能后，集裝箱中心站的功能將轉移至四團站，鐵路蘆潮港中心站的功能將逐步弱化，需重新定位。

4.2 軌道駁運專線方案

若大洋山港區不開發，定位于“上海陸域至大洋山港區集疏運通道”的東海二橋基本不存在建設可能性。加之小洋山港區基本開發完成、港區用地規模相對有限、東海大橋（公路專用橋）已經建成的狀態，鐵路直接進入洋山港區的實施可能性就基本不存在。

因此，未來港區對外集疏運仍將沿用當前以公路為主，輔以東海大橋接駁鐵路系統的模式。在此基礎上，通過東海大橋的局部改造工程新增軌道集裝箱駁運系統（軌道駁運專線），以提高公路—鐵路接駁轉運效率。經該軌道集裝箱駁運系統，港區集裝箱可運抵鐵路蘆潮港中心站，編組后向西至鐵路四團站進入市域鐵路系統，向北至外高橋港區實現港區聯動（依托預留軌道集裝箱駁運系統）。圖5為軌道駁運專線方案示意圖。

圖5 軌道駁運專線方案示意圖

連接洋山港區和蘆潮港中心站的軌道駁運專線依托東海大橋、D3路等的改建工程設置，具體走行路徑為：東海大橋—D3路—蘆潮港集裝箱中心站。其中，東海大橋的中央2條車道將被改造為雙向軌道線路。

目前的現狀是，東海大橋采用高速公路設計標準，設計車速80km／h，雙向6車道，上下行車道分離設置，外側分別設置連續應急停車帶，橋面總寬31.5m。上下行分離式車行道之間每隔2km設置橫向連接段；連接段長30m，供管理養護車輛及緊急狀態下救援車輛掉頭使用，一般情況下封閉。

改造后，東海大橋保留上下行車道分離設置、橋面總寬31.5m的基本結構，車道規模調整為雙向4車道，并保留外側應急停車帶。圖6為改造前、后的東海大橋斷面示意圖。

軌道駁運專線方案的主要優勢有：

1）蘆潮港集裝箱中心站現有設施功能得到保留，投資不浪費；

2）以較小的成本應對洋山港區集裝箱疏運量的增加；

3）相比公路運輸，軌道集裝箱駁運系統的運營費用低、便于管理、不受天氣影響、低碳環保；

4）提供了洋山港區與外高橋港區之間陸路集約化聯系的另一種可能。

圖6 改造前、后的東海大橋斷面示意圖

軌道駁運專線方案的不足之處是：

1）受現狀條件限制，軌道集裝箱駁運系統的可行性和經濟性有待進一步論證；

2）軌道集裝箱駁運系統的建設是以限制東海大橋公路運輸量為代價的，軌道集裝箱駁運系統加上鐵路蘆潮港中心站提供的鐵路運輸能力是否足以彌補東海大橋公路運輸量的損失，并滿足港區集裝箱運量的增長需求，有待進一步論證。

4.3 至蘆潮港中心站的銜接通道

經東海大橋抵達上海陸域后，軌道駁運系統將沿S2（可視為東海大橋登陸線，斷面改造形式參照東海大橋）—D3路走行，并經D3路（斷面改造后）進入鐵路蘆潮港集裝箱中心站（見圖7）。

圖7 軌道駁運專線至蘆潮港中心站的銜接通道

D3路為規劃主干路，標準段（臨港物流園區境內）規劃紅線寬度為45m，部分展寬段規劃紅線寬度為55m；標準段雙向6車道，中央設置13m分隔帶（預留以設置連接鐵路中心站的專用高架通道）。據此，可利用D3路的中央分隔帶設置雙向軌道駁運專線，銜接依附東海大橋設置的港區軌道駁運專線。圖8為改造前、后的D3路的斷面示意圖。

圖8 改造前、后的D3路的斷面示意圖

4.4 至外高橋港區的銜接通道

經東海大橋—D3路抵達蘆潮港集裝箱中心站后，軌道駁運專線可經蘆潮港支線銜接滬通鐵路，向北直達外高橋港區，為洋山港區和外高橋港區的聯動發展提供了公路、水路之外的另一條集約化通道。

5 結語

在上海建設“四個中心”的背景下，洋山港區作為國際航運中心的重要組成部分，其集裝箱集疏運過于依賴公路運輸，已經無法適應“創新驅動，轉型發展”的社會新形勢。本文在分析洋山港相關規劃控制條件及現狀運量的前提下指出：洋山港區過度依賴公路運輸的集疏運方式無法支撐洋山港區的繼續發展；東海二橋及鐵路上島的規劃條件已經基本具備，隨著港區繼續發展和大洋山港區的開發，應同步開展相關研究工作。針對是否開發大洋山港區，提出了兩種不同的規劃方案，建議應大力發展“進港模式”的海鐵聯運，構建合理高效的港區集疏運結構。

［1］國務院.關于推進上海加速發展現代服務業和先進制造業、建立國際金融中心和國際航運中心的意見［R］.北京：國務院，2009.

［2］上海市城市規劃設計研究院.洋山港陸上集疏運系統交通分析［R］.上海：上海市城市規劃設計研究院，2006.

［3］上海市城市規劃設計研究院.上海鐵路樞紐布局規劃［R］.上海：上海市城市規劃設計研究院，2009.

［4］上海市城市規劃設計研究院.臨港物流園區奉賢分區（一期）控制性詳細規劃［R］.上海：上海市城市規劃設計研究院，2009.

［5］上海市城市規劃設計研究院.上海國際航運中心貨運集疏運系統集成優化研究［R］.上海：上海市城市規劃設計研究院，2011.

［6］中交第三航務工程勘察設計院有限公司.上海國際航運中心洋山深水港區一期工程初步設計［R］.上海：中交第三航務工程勘察設計院有限公司，2002.

［7］交通部規劃研究院.上海港總體規劃和吞吐量發展水平預測報告［R］.北京：交通部規劃研究院，2006.

［8］何靜，孫有望，劉小卉，等.我國港口海鐵聯運經濟運距及合理分擔率研究——上海洋山港海鐵聯運實例研究啟示［J］.價格理論與實踐，2009（6）：67.

［9］中交第三航務工程勘察設計院有限公司.上海國際航運中心洋山深水港區四期工程工程可行性研究［R］.上海：中交第三航務工程勘察設計院有限公司，2009.