中部六省物流產業效率分析及政策建議

■張 誠 張廣勝

一、引言

近年來，物流產業逐漸成為國家以及區域經濟發展的增長極，物流產業已經納入國家產業振興規劃。目前，我國經濟中心珠三角、長三角、京津冀、北部灣、東三省均在推動區域物流大整合，形成了大型區域物流中心和國際物流中心。中部六省也在不斷完善自身物流產業規劃，六省均已形成初步的物流產業規劃，致力于不斷提高區域物流能力[1]。

圖1 中部六省貨運量及增長率

雖然中部地區物流規模及水平均有所提高，在交通運輸、倉儲業、貿易業、流通加工、包裝業以及郵政業物流增值方面也不斷上升，但通過對中部地區、全國及東部地區物流業對經濟發展的貢獻率比較可以看出，中部地區物流對于經濟發展的貢獻不僅低于東部發達地區，也低于全國的平均水平，中部六省物流對經濟發展的貢獻相對較低[2]。從圖2中可看出，1995—2003年，中部地區物流對經濟發展的貢獻逐年上升;而2003—2010年物流貢獻率逐年下降，但保持在14%之上，這說明中部地區物流增加值的增長幅度落后于地區GDP增長幅度，物流產業總體水平相對較低。這些特征與中部地區經濟結構和消費水平有著密切聯系:中部地區第一產業和第二產業在經濟總量中占有絕對比重，物流業多為基本類型行業，服務成本低，收益也相對較低，對過程化、系統化和個性化服務需求較少，這部分物流服務成本較高，收益相對較高[3]。而東部地區三大產業結構優化組合，第三產業在經濟總量中比重較大，對多樣化、系統化物流服務需求較大，加上擁有先進的設施設備，提高效率的同時也降低了物流活動中的費用，從而提高地區物流增加值。

圖2 物流產業對經濟發展貢獻率比較

從整體來看，中部地區屬于內向型經濟區，物流需求不斷增加，運行效率也不斷提高，物流產業對經濟發展的支撐和促進作用明顯。中部地區發揮自身區位和交通優勢，培育物流市場，重點建設物流園區和扶持現代物流企業，大力發展第三方物流服務，構筑物流基礎設施、物流公共信息、物流配套設施和物流產業政策體系四大平臺，努力實現物流的社會化、專業化、信息化。中部地區的糧食、以煤炭為主體的能源、有色金屬等重要原材料是運量大、運輸距離長、價值量相對也比較大的貨物，物流自身成本比較高。由此可見，中部六省各產業發展能否充分發揮現代物流產業在降低流通成本、提高流通效率的優勢，是提升產業競爭力、實現區域經濟高效運行、改善本地區投資環境等方面的關鍵所在，物流產業高效發展對中部地區轉變經濟發展方式，實現中部崛起具有舉足輕重的作用[4]。鑒于目前國內對中部六省物流產業投入產出效率分析及影響因素對其影響的程度差異性研究較少，本文基于2001—2010年我國中部六省物流產業面板數據，運用DEA中的C2R模型和BC2模型測算區域物流投入產出效率并進行省際比較，在此基礎上使用計量模型分析變量對各地區物流產業效率的影響。

二、模型方法的選擇

數據包絡分析(DEA)是美國著名運籌學家Charnes等提出的效率評價方法。它把單輸入、單輸出的工程效率概念推廣到多輸入、多輸出同類決策單元(DMU)的有效性評價中，極大豐富了微觀經濟中生產函數理論，同時，在避免主觀因素、簡化算法、減少誤差等方面有很大的優越性[5]。本文采用DEA模型中用于評價DMU綜合有效性(TE)的C2R模型和評價純技術有效性(PTE)的BC2模型，應用兩模型可對DMU間相對效率進行評價。依據DEA方法基本原理，使用C2R模型來度量DMU在DEA有效生產前沿面上的投影，可進一步分析DMU無效的原因。假設有 n 個 DMUi，xi=(x1i， x2i， …， xpi)T為DMUi的“輸入”(表示對決策單元對“資源”的消耗)，yi=(y1i，y2i，…，yqi)T為 DMUi的“輸出”(表明“成效”的指標)。C2R模型主要計算方法:

minθ - ε(e's-+es+)=VDε

式中，e'=(1，1…，)T?Em，e=(1，1，…，1)T?Es，E 為單位矩陣;θ為DMU的綜合效率值;s-=(s1-，s2-，…，sm-)和s+=(s1+，s2+，…，ss+)分別是輸入與輸出的松弛變量;λ是n個DMU的組合系數;ε為非阿基米德無窮小量，取ε=10-10。由于C2R模型對應的生產可能集滿足錐性特征，但在某些情況下，把生產可能集用突錐來描述可能缺乏準確性。為此在C2R模型中去掉錐性后得到用于描述部門間純技術效率的BC2模型。BC2模型的表述可以在模型中加入約束條件∑λj=1。根據DEA模型理論，綜合技術效率可分解為純技術效率與規模效率之積。其規模效率值 (SE)反映規模收益不變的生產前沿與規模收益變化的生產前沿之間的距離，可由公式 se=θ＊/σ＊計算得出。DEA作為一種非參數估計的方法，適用于多投入、多產出分析，可以規避參數方法中多投入、單產出和需要確定估計方程函數形式等多種限制，但是 DEA方法測算出來效率的大小不能直觀反映出與效率相關的影響因素的影響程度、不可控變量的沖擊及這些變量在不同樣本間的差異性。為此，通過DEA測算物流效率后，測算中部地區物流產業增加值與其影響因素的關聯度，并基于計量回歸模型分析因變量對不可控變量的影響[6]。

三、實證分析

選取我國中部六省物流系統的投入產出指標，以2001—2010年指標數據為物流產業效率測度的決策單元(DMU)，基于DEA方法評價相對效率。

(一)指標選取及數據來源

目前物流投入產出還沒有形成統一的評價體系，考慮物流效率投入與產出指標的多樣性，經過文獻研究分析，結合物流產業發展特點，分別從四個方面選取了中部物流系統投入產出指標。選取的投入指標為2001—2010年物流業從業人員 (X1)、物流業固定資產投入(X2)，物流業職工工資總額 (X3)、物流等級公路長度(X4)。在現有的效率研究中，物流勞動指標多單純采用行業從業人數表示，該指標只能說明勞動力數量的多少，卻不能完全表達行業勞動力成本狀況，為此本研究加入物流業職工工資總額來彌補上述不足。因鐵路、公路和水路貨運量占中部地區總貨運量的比例達98%以上，貨物周轉量達97%以上，所以采用三者的線路長度代替總路網里程?？紤]運輸方式不同，不能采用簡單代數相加，依據運輸效率比例法將其換算為公路里程后作為投入指標，換算后2001—2010年DMU的物流等級公路長度見表1。物流產出指標分別為貨物運輸周轉量(Y1)、貨運量 (Y2)、物流產業生產總值 (Y3)、地區GDP(Y4)。其中貨物運輸周轉量和貨運量反映了中部六省物流運輸能力，物流產業生產總值與地區GDP分別表明了區域物流所產生的直接與間接的經濟效益。

(二)模型計算

使用Matlab7.10運行C2R模型和BC2模型程序，得到中部六省2001—2010年綜合技術效率θ、純技術效率σ及規模效率 ω計算結果(見表2)。

表1 物流等級公路長度 單位:萬km

從表2可以看出，對于綜合技術效率θ，中部六省2001—2010年物流產業投入產出效率整體變化不大，其中只有江西省的效率波動較大，總體均值為0.984。中部六省的技術效率排序由高至低依次為:山西、安徽、湖南、湖北、河南、江西。山西省物流效率最高，并且分布非常穩定，其余省份雖然存在不同程度的波動，但物流投入產出效率都較高。對于區域物流投入產出要素未達到最佳與規模無效的組合，可以通過改善投入產出比例達到最佳組合。據投入松弛變量數值，效率較低的DMU物流資源投入有一定盲目性，規模投入對于物流業發展是必要的。為了追求規模龐大而盲目擴張，導致物流業從業人員、物流業固定資產投入以及物流等級公路長度均存在投入冗余現象，資源浪費嚴重。同時物流業職工工資總額均無冗余現象，說明物流行業勞動成本較低，應提高物流職工的工資，使投入達到最優狀態。另外根據輸出松弛變量得出，中部地區物流產業在貨物運輸周轉量和貨運量存在缺口，仍然有提升空間，物流資源投入對物流產業生產總值與地區GDP貢獻出現飽和趨勢，這將成為物流產業可持續發展的瓶頸。關于純技術效率σ，由于σ只有山西、湖南DMU均為DEA純技術有效σ=1，表示物流技術效率都處于最佳狀態，投入量既定時，物流運營能獲得最大產出;剩余純技術效率σ＜1，即DEA純技術無效，均處于規模和技術都無效的狀態。計算中部六省2001—2010年規模效率ω，結果顯示:首先，總體來看，中部六省份的整體規模效率 (總體均值為0.986)較高，說明中部六省物流產業運營整體接近最優規模。其次，從各省份物流產業規模效率均值分布情況來看，有兩個特點:一是規模效率一直為1的地區其技術效率也一直為1，說明這些地區運營于技術最優生產能力規模上;二是其余地區規模效率較高(ω接近于1)，且這些地區物流產業投入水平不一，說明中部地區基本實現了最優規模，剩余ω＜1為規模經濟遞增，物流產業投入產出沒有達到最佳組合，增加投入量可能會帶來更多產出，為了增加產值有必要增加一定比例的物流投入。但是中部省份人口眾多，水土富饒農業發展較好，工業發展相對落后，第三產業占GDP比重較低，這些現狀都制約了資源的有利配置，造成了浪費和不足，導致了中部地區在技術效率和規模效率上的落后。

表2 中部六省2001—2010年物流產業效率分析

為了更加清晰地區分中部各省份物流投入產出效率水平，利用區域物流投入產出水平進行投影分析，即若某一DMU為DEA總體無效，可通過計算相對有效前沿面上的投影來改進DEA無效為有效DMU，尋找提升決策提升的方向?？梢詫⒅胁苛∥锪魍度氘a出系統分類如下:高投入高效率以山西為代表，其特點是該地區的物流產業具有較高投入，也實現了技術效率 (θ=1)，并且運營于最優規模上(ω=1)，此地區投入產出模式相對較為成熟，是中部地區的代表和較為理想的狀態;高投入中效率，以安徽、湖南、湖北為代表，這些地區總體投入較高，技術效率相對較高，但相對投入其規模效率卻較低，說明該地區效率低下的主要原因是其運營規模遠離最優規模點，因此應加大物流投入產出運營規模的調整，同時對產出水平進行微調以實現區域物流運營有效性;低投入低效率以江西、河南為代表，這些地區投入不高，產出能力相對較低，因此技術效率也不高，要實現效率不但要加大投入，同時還需要提高產出以實現效率優化。

(三)物流效率影響因素回歸分析

基于文獻研究及結合我國物流特征，對影響我國物流產業發展的因素可以進行以下分類:地區經濟因素，如GDP、地區固定資產投資、內外經濟貿易、各產業總值比重、社會消費品總額、價格水平等;物流行業內部因素，如物流業從業人員、物流業基礎設施等;環境因素，如科技活動經費支出、科技成果應用、經濟政策等;其他因素，如地理位置、自然資源和人口等。除去次要及難以定量分析的變量，分析中部物流產業增加值與影響因素的關聯度，結果見表3。

表3 中部物流產業增加值與影響因素關聯度

1995—1999年影響中部物流增值的因素指標與物流增值關聯度最高的是物流投資、地區GDP、進出口貿易，接下來依次是第一產業產值、第二產業產值、社會零售總額、居民消費水平。而2000年至2010年影響因素與物流增值關聯度最高的是居民消費水平和社會零售總額、第三產業產值指標，接下來依次是第一產業產值、地區GDP總量、第二產業產值、進出口貿易以及物流投資。對兩個時間階段比較，除了物流投資關聯度下降之外，其他指標關聯度均上升。其中，居民消費水平和第三產業產值與物流增值關聯度上升幅度最大，進出口貿易與物流增值的關聯度上升幅度最小。以結果看，這些因素都是影響物流增值的重要因素，第三產業產值、居民消費水平和社會零售總額與物流增加值關聯度相對較大，進出口貿易和物流投資關聯度相對較小。

物流增加值與各個影響因素關聯度都較大，且因素之間高度相關，若均納入回歸方程則出現多重共線性，導致回歸結果無解釋意義。第三產業產值、居民消費水平以及社會零售總額指標對物流增值的關聯度相對較大，可先將這三個指標納入回歸方程考察結果。為了消除原始數據的異方差性，對中部地區第三產業、居民消費水平、社會零售總額和物流增值取自然對數，分別表示為LnX1、LnX2、LnX3、LnY。采用 ADF 單位根檢驗對 LnX1、LnX2、LnX3、LnY進行平穩性檢驗，變量△2LnY、△2LnX1、△2LnX2、△2LnX3的ADF檢驗為穩定時間序列，排除了出現偽回歸的可能，直接進行回歸計算。利用Eviews 6.0對四個變量進行擬合。根據擬合結果知，△2LnX3表現不顯著，接受回歸系數為0的假設，剔除回歸分析方程，只對△2LnY、△2LnX1、△2LnX2擬合估計，結果如下:

從OLS輸出結果看，回歸系數(Coefficient)都顯著。各t-Statistic的值均大于2，系數至少95%不為零，P值低于0.05，系數顯著不為零。R2=0.9708，擬合結果理想。DW值為2.0920，說明殘差不存在自相關。輸出結果中F-Statistic為183.0690，對應P值為零，則系數不為零。對數據平穩性檢驗，中部地區物流增值與第三產業產值社會零售額及居民消費水平二階差分平穩的數據序列進行回歸。由回歸模型可知，第三產業產值對物流增值彈性為0.35，即第三產業產值每上升1%，物流增值會有0.35%的增長變動;居民消費水平對物流增值彈性為0.67，即居民消費水平每上升1%，物流增值有0.67%的增長變化。進行格蘭杰因果分析，物流增值和第三產業產值及居民消費水平存在單向因果關系。因物流增值受第三產業影響顯著，第三產業發展帶動區域物流產業，從而增加了物流增值，相反則不成立，物流增值的增長不一定帶來第三產業增長，并且物流增值與居民消費水平同樣具有單向因果關系，居民消費水平增長刺激物流發展從而增加物流增加值，而物流增值增加對居民消費水平的變化沒有長期均衡影響。

四、政策建議

研究結果表明:中部地區物流產業規模不斷擴大，區域物流水平不斷提高，但對經濟貢獻程度為兩個階段:1995—2003年對經濟發展的貢獻逐年上升，2003—2010年貢獻率逐年下降，且中部地區物流增值增長幅度落后于地區GDP增長幅度，說明中部物流發展總體水平相對較低;應用C2R模型平均總體效率為0.984，中部地區技術效率排序由高至低依次山西、安徽、湖南、湖北、河南、江西，純技術效率和規模效率較高，物流產業運營整體接近最優規模;通過關聯度分析確定物流增值的影響因素，回歸分析發現第三產業、居民消費水平對中部物流產業影響顯著，并且彈性系數分別為0.35和0.67，說明兩者發展能有效促進物流產業發展。

首先，加快基礎設施建設，提高物流服務水平。長期以來中部地區對物流投入的整體水平較低，物流設施布局分散，沒有形成整體合力。中部地區應加大物流基礎設施的投入，完善路網布局，加強物流節點和重要公共設施的建設;加快物流園區建設，加強基礎設施與物流需求的銜接;加快物流樞紐設施，使其在連接省內資源和區域物流合作中發揮作用[7]。充分集成現有的物流設施資源，完善海陸空立體交通網絡，加強多式聯運網絡建設，真正將區位優勢和物流設施資源銜接起來。

其次，推動物流信息化發展，提高對經濟發展的貢獻率。現代物流產業發展離不開信息化，信息化水平決定了物流發展高度。中部地區要想發揮物流產業服務經濟，優化產業結構，須加快發展物流信息技術、自動化技術及物流信息平臺。要加大物流信息開發應用技術的投入力度，加快信息平臺建設;同時應重視物流信息化人才培養，通過硬件和軟件的結合，有效推動中部區域物流產業信息化發展。

最后，促進物流產業層次優化，實現與其他產業聯動發展。加強物流產業與其他產業的聯動發展，利用供應鏈管理模式改造提升其他產業，實現聯動發展，引導企業對工作流程、物流流程、信息流程和資金流程進行設計、執行和不斷改進，通過信息平臺的建設和信息系統優化供應鏈運作，實現物流產業與其他產業共同發展。

[1]田振中.我國區域物流業運行效率評價及其影響因素[J].商業時代，2011，(33).

[2]余泳澤，劉秉鐮.中國區域物流產業技術進步及其影響因素研究[J].上海經濟研究，2010，(10).

[3]彭健.區域經濟增長的物流能力支持研究[J].預測，2011，(5).

[4]黃勇，徐景昊.我國中部6省社會物流效率的分析與評價[J].鐵道運輸與經濟，2009，(11).

[5]雷勛平，Robin Qiu，劉思峰.基于DEA的物流產業效率測度實證研究[J].華東經濟管理，2012，(7).

[6]李湘君，王中華，林振平.中國農村鄉鎮衛生院服務效率的實證分析[J].人口與發展，2012，(2).

[7]劉怡君.贛州區域物流中心建設的思考與探索[J].企業經濟，2012，(11).