內陸口岸整合探路

《支點》記者 袁陽平

我國應盡快形成長江流域的物流體系網絡建設，推行船舶及航道標準化，帶動周邊區域經濟快速增長。這需要一項規劃超前的戰略。

上海洋山港全景

8月份，黃唐有一批農機要出口到非洲尼日利亞。他又面臨一個選擇：這批貨從武漢出港還是從上海出海。

黃唐創辦的艾克美外貿公司總部在武漢，至今已向非洲多國出口農機。

從公司總部順江而下，有武漢陽邏港、九江港、安徽蕪湖港、南京港，直到上海洋山港，港口林立。思量后，黃唐做好貨從上海出海的打算。

在他看來，貨物能如期運抵客戶手中，即使多花運費也沒關系。原因在于過去他出口的農機多次走內陸口岸，不時遭遇“押貨”。

黃唐無奈選擇的背后，是長江流域的物流體系網絡還存在弊端，實行有效整合乃重振內陸口岸的必經之路。

取遠舍近

兩年前黃唐經歷的一件事，讓他記憶猶新。貨物被抽檢，交貨時間可能要推遲半個月左右。黃唐對抽檢人員說：“不能按時交貨就違約了，一旦違約就賺不了錢了。干脆把貨推到江里去吧，運回去還要成本，我不要了。”黃唐險些將出口到非洲的價值幾百萬的農機甩入長江，后來公司員工勸他好好溝通。

黃唐初算一次綜合抽檢費用，普通20GP（平柜/普通箱）標準集裝箱約2000元至3000元，中型40GP標準集裝箱約3000元至4000元，而非標準箱收費高達8000元以上?！拔覀兪侵行∶駹I企業，以100萬元的農機出口為例，毛利潤不到5%，僅抽檢費就抽去企業近一成利潤?！?/p>

早在10年前，武漢市就已啟動“大通關”工作，出臺一系列政策力促口岸基礎設施建設，并要求水路運輸2天到上海，鐵路運輸1天到深圳。如今，在“大通關”戰略下的水路已開通武漢至上海的“江海直達”航線。

但黃唐仍習慣將出口的農機運抵上海出海，公司部分散貨也多選擇從深圳或青島出港。

“在上海港口，公司農機被抽檢中的頻率較低。”這是黃唐最直觀的經驗。

黃唐解釋說：“上海出口量大，不幸被抽中的概率較低。但如果被抽檢，檢測時間也較快，不會影響貨物運輸時間。無非是多花些鐵路運費，但這樣能確保在合同約定的時間內將貨送到客戶手中?！?/p>

黃唐也曾考慮過將出口貨物運抵九江、南京等港口發貨，但他稱“不如干脆直接從上海、深圳走”。

此外，黃唐選擇將部分散貨從深圳出港的另一層考量是，這里的出口退稅十分便捷。在深圳，最慢一周內就能拿到出口退稅。而在內陸港口，對中小民營企業而言，最快也要兩三個月，有時甚至要一年以上才能拿到這筆錢。雖然錢不多，但對民營企業來說有時可以救命。

爭開口岸

雖然黃唐沒有選擇從沿江口岸發貨，但內陸城市已迫不及待爭開口岸。

業界人士指出，近年來，國家出臺多項舉措，推進沿江經濟開放開發，內陸沿江干線需要新的戰略高度，來一次“再開埠”。

2012年3月，國家發改委發布的《中國區域對外開放指數研究報告》中，湖北省對外開放度列第12位，居中部六省之首。

口岸是開放的門戶和窗口。從發達地區多年改革開放的實踐也可以看出，口岸發展不僅僅帶來資金流、貨物流，更重要的是推動理念、觀念的更新，體制、機制的創新。

在內陸湖北省副地級市仙桃，其對開設口岸急不可耐。

今年4月份，武漢海關在仙桃市設立臨時工作組。仙桃商務局局長李陽告訴本刊記者，預計今年10月份，一些本來在武漢才可以辦理的海關業務，將會延伸到仙桃。

不僅仙桃市，緊鄰該市的湖北潛江市、天門市也有意“口岸牌”。

去年，武漢海關在一份《湖北省口岸發展若干問題研究》的課題研究中反映，仙桃、潛江、天門等直管市均對設立海關機構提出了強烈要求，但三市距離很近、條件相似，短期內難以全部滿足。

經過調研后，武漢海關課題組認為，在現有條件下，建議申報設立仙桃海關，統籌管轄毗鄰地區，待條件進一步成熟后適時考慮在其他直管市設立海關機構。

湖北省襄陽市是湖北兩個省域副中心城市之一，因沒有一類口岸而苦惱。而與襄陽毗鄰的河南省南陽市，正在謀劃將姜營機場申報為國家一類口岸。

“襄陽如果不能抓住機遇，搶先形成航空口岸的集聚能力，勢必在與周邊省份城市的競爭中處于劣勢。” 湖北省統計局副局長葉青稱。

內陸口岸在競爭中亦伴隨著合作。2011年6月9日，長江航務管理局與湖南省交通廳在長沙簽署了《加快湖南長江水運發展的共建協議》。此前，湖北、江西與長江航務管理局簽署了同樣的共建協議。

葉青介紹，三省臨江有武漢港、九江港、岳陽港三大港口，命運共生，發展同途，如同長江干線一手相牽的三個兄弟，彼此融合，風險共擔，無疑是它們最好的選擇。

吃不飽？

面對波譎云詭的市場，沿江地區爭開或擴建口岸的背后，均將面臨貨源的難題。

早在2009年6月份，武漢天河機場迎來首架全貨機。該貨機被稱為“巨無霸”，載貨量高達110噸左右，以武漢飛印度國際航線為主。

不過，在隨后的幾年內，因貨源不足，該全貨機執飛的國際航線時斷時續。

據武漢天河機場人士介紹，該航線停航的主要原因是貨源九成以上來自北、上、廣等地區，產品多為布料、電子產品和大中型機械設備，受金融危機導致各地外貿下降影響，北、上、廣來漢貨量減少。

“貨源不足不能全怪金融危機?！比~青有著不同的看法，“2012年，湖北外貿進出口額停滯不前，從中部第一滑落到中部第四，而同年河南、安徽、江西三省均以兩位數或接近三位數增長?！?/p>

三省增長各懷絕技。葉青認為，以安徽為例，2012年，安徽出口額主要來自汽車、家電，其中奇瑞汽車去年出口高達18萬輛，居全國第一。

湖北上述緊鄰的三市爭開口岸，欲增強外貿出口份額，但彼此又將如何確保貨源充足呢？

李陽并未對此顯出擔憂，口岸的開通將有利于當地招商引資。從產業構成上看，仙桃市初步形成了食品加工、機械電子、無紡布衛材等優勢產業，相繼引進了一批投資規模較大、科技含量較高和發展前景較好的項目，具備了一定的相對優勢。

數據亦顯示，去年，仙桃市外貿出口3.47億美元，比上年增長20%；今年一季度，仙桃市實現外貿出口1.49億美元，同比增長61.2%，繼續位居湖北省前列。

“仙桃還設有漢江法院、檢察院，離武漢也最近，成立仙桃海關比較合適?！比~青說。

對于湖北外貿滑到中部第四位的現實，黃唐卻認為，湖北外貿下滑并不意味著湖北貨走出國門的少，因為有部分貨源從上海、青島、深圳等港口出海了。

“湖北出口下滑的主要原因是高附加值、高技術含量的出口產品比例較小，出口產品附加值和利潤率較低。”葉青稱，湖北外貿的下滑還與口岸體系不健全有關，這迫使本地企業選擇到省外口岸出口。

2012年中國開放口岸情況

新一輪整合

當前，湖北等沿江省份有必要對河運資源進行新一輪整合。

葉青舉例說，早在十年前，湖北煙草面臨行業內激烈的競爭，市場萎縮嚴重。當時湖北省委、省政府決策層痛下決心，對本地煙草行業重組，18家煙廠合并為一家煙廠，200個品牌合并為兩個品牌。

這一產業整合的“減法”促進了日后湖北煙草行業的大發展?！艾F在，湖北的口岸資源也到了這個關鍵時刻。”葉青稱。

目前，湖北省宜昌港、荊州組合港、鄂東組合港等港區改擴建項目陸續開工，公路、鐵路口岸的大型項目建設也有序推進。

湖北沿江口岸“組團式”發展的同時，沿江各省市口岸資源如九江港和岳陽港也在尋求自己的“蝶變”之路。

2007年5月，中國交通建設集團入主岳陽港，成立城陵磯新港公司。2009年，岳陽城陵磯新港一期開港。2011年，岳陽港貨物吞吐量達9000萬噸，三年增長3500萬噸。

2008年春天，上海國際港務（集團）有限公司5億元重組九江港，成立上港集團九江港務公司，制約九江港發展的瓶頸被打破。2011年，九江港吞吐量達3907萬噸，實現吞吐量翻番。

一張以武漢為長江中游航運中心的長江水運聯運網絡正在形成：通過岳陽、九江等港口，實現武漢與洞庭湖——湘江水系、鄱陽湖——贛江水系區域性主要港口的省際航線連接。依托長江中下游干線航道，實現武漢至南京、鎮江、張家港、江陰、南通等港口的內河航線連接和江海聯運。通過江海直達運輸，發展武漢至沿海港口以及日本、韓國、新加坡等近洋地區港口的江海直達航線，使武漢成為長江中游最大的水上門戶和出?？诎丁?/p>

據武漢海關人士透露，為盡快解決武漢陽邏港無保稅港口的難題，湖北省政府將對武漢綜保區的申報采取“一區兩園”新策略，將原先沌口出口加工區二期未啟動區域“騰挪”到陽邏港?！凹茸岅栠壐塾辛吮６惛?，又用活了空置的政策，一舉兩得?！?/p>

不過，作為“長江中游航運中心”核心港區，武漢陽邏港配套武漢綜保區陽邏港園區的戰略構想得到肯定，但是建成運營尚需時日，短期內無法疊加保稅功能，口岸物流發展勢必受到局限。

“周邊的湖南岳陽、江西九江等地均在擴建港口，發展江海直達業務，如果陽邏港不在水運發展上盡快突破，形成對長江中上游及周邊地區貨源的吸納能力，將嚴重影響長江中游航運中心的建設。”葉青如是說。

2012年各地一類口岸

內河重振

從國際國內口岸發展趨勢來看，口岸在經濟發展中的角色正在從單一的開放通道向資源配置中心轉變，口岸布局正在由“自然布局”向“服務區域經濟布局”轉變。

全國經濟地理學會副會長沈玉芳接受本刊采訪時介紹，開發水運對于發展長江經濟帶具有不可替代的作用。我國應盡快形成長江流域的物流體系網絡建設，推行船舶及航道標準化，帶動周邊區域經濟快速增長。這需要一項規劃超前的內河重振計劃。

2011年，國務院發布了《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》，引領我國內河重振進入新的黃金發展期，流域內各經濟區域也將迎來深度開發的機會。

江蘇省社會科學院財貿研究所所長孫克強對本刊記者透露，時隔逾兩年，國家正在醞釀新一輪內河重振規劃，長江中游地區及淮河流域將成為發展重點，口岸服務區域經濟將得到突出。

葉青指出，當前長江干支流的通航里程已達到9.6萬公里，可以繞地球兩圈半；年貨運量大約占全國河流總運輸量之70%。萬噸巨輪可沿長江上溯至南京，5000噸級的輪船可以開到武漢，3000噸級的可直至重慶。

從區域經濟發展的角度看，沈玉芳表示，長江經濟帶是僅次于沿海的最有增長潛力的黃金地帶和戰略后備地帶，形成了以上海為主的長江下游東部城市群、以武漢為主的長江中游城市群以及以成渝為主的長江西部城市群三大城市群和產業經濟主體，融合了國家眾多區域發展戰略。

葉青認為，長江航運的發展優勢主要體現在以下四個方面：

一是市場大機遇。我國經濟體制改革的有序推進和城市化進程的加快，使國民經濟進入新一輪的上升周期。

二是物流大通道。長江流域已經形成了初具規模的“鋼鐵走廊”、“石化走廊”、“汽車走廊”、“電力走廊”及農業經濟產業帶，國民生產總產值占全國40%以上。

三是產業大整合。近年來，長江航運企業積極探索與境內外航企、貨主、港口以及科研院所的重組聯合，實現產權多元化，水運企業面臨產業、經營大融合。

四是江海大聯運。貨物進入長江內陸通常采用多環節運輸，周期長、貨損大、成本相對高，近年貨主快速化和物流化服務要求明顯，江海運輸分設的格局逐步打破，江海直達和一體化聯運日益受到重視。