燃油稅滋養的公路信托基金

不知什么時候，實現歐美汽車文明的夢在中國大地上也開始蔓延了。

由于大力發展汽車產業，在中國，拆院墻擴建市政路、遷村落建設高速路，公路建設勢如破竹。盡管如此，在美國只要加滿油，一踩油門便可通行全美，可是在中國卻需要數不盡的剎車繳費方能成行。此外，凡遇霧霾、塞車、停車難、過路費貴甚至是通貨膨脹等問題時，都會將根源粗暴地歸于公路建設，甚至是燃油上。

中國的高速公路不僅變成了相關群體謀利的工具，而且成為政府宏觀調控的利器。一方面，為拉動內需，每到法定長假就取消高速公路通行收費，不僅侵害了高速公路上市公司合法權益，而且造成了異常上升的交通事故率和部分路段的擁堵；另一方面，獲得專營權的高速公路建設者即使已全部收回了公路建設的投資，甚至超過了市場平均收益率，還是會以公路日常養護的名義，依專營特權繼續向過往車輛收斂超額的利潤。

由此看出，中國的汽車文明沒有如期而至，卻滋生出了新的社會低效，甚至是腐敗問題。其實，歷史上老牌汽車文明的國家也曾走過類似我們今天的路徑。但他們通過頂層設計，用立法的方法比較好地解決了這個問題，特別是在美國。

1934年美國就開始征收燃油稅，用于高速公路建設。后因二戰和朝鮮戰爭，大量聯邦燃油稅被挪為戰爭之用，使高速公路建設幾近停滯。直到1953年朝鮮戰爭結束時，30年代計劃的4萬英里高速公路系統僅完成了1%，擁有一半世界工業生產能力的美國也陷入了囧境。原因一是，歐亞各參戰國戰后總需求和購買力不足；二是，美國規模富裕產能的停工直接影響到經濟增長和就業，不僅軍事工業的訂單大幅減少，而且戰爭時期的裝備被閑置構成了巨大的財務負擔。

為了解決這一問題，盡管美國在國際上除了推行包括馬歇爾計劃、扶持企業走向全球以及用朝鮮戰爭消化過剩產能外，將以蘇聯為代表的共產黨社會主義集團設為新敵，用以繼續維系其龐大軍事工業存在的合理性與外部需求，但都無法消化完美國戰爭機器的產能。為此，美重新推進了建造貫穿全美大陸高速公路系統的計劃。

高速公路信托基金不僅通過燃油稅保障了高速公路網的建設和后期維護的資金來源，而且提高了稅收的透明度。

由于1934年聯邦燃油稅稅基太低，且僅有50%參股私營公路公司，加之因戰爭常打白條，在使用上不規范、融資規模過小，所以1956年，美通過立法建立了高速公路信托基金，加強了該項目對公共財政的要求權。聯邦在洲際高速公路項目支出中的份額從50%升到90%，減少和避免私營投資者為了收回投資而增設的公路收費站。

1957年，美國聯邦燃油稅稅率從每加侖1美分提高到5美分；每年在該項目上的支出從1956年法案實施前10年的25億美元/年增加到了120億美元/年，改變了投融資、建設和運營等機制，提速了高速公路建設。因為高速公路信托基金對公共交通項目開放，1973年80%的洲際高速公路系統完工，另外16%也在建設中。

1993年，在高速公路系統建成后，美國通過修改法案，將該信托基金的14%留給道路養護和建設專用，其余86%被上繳美財政部。這改善了長期捉襟見肘的美國財政狀況，也為克林頓總統第二任期末實現財政盈余做出了貢獻。

從政府層面看，在消化富裕產能和拉動內需時，需要從可持續發展的頂層設計上通盤考慮，設計出具有最高約束力的制度安排，減少或規避臨時起意的政府令，使整體社會運行更加高效。

從實施績效看，通過頂層設計的高速公路信托基金不僅消化了二戰和朝鮮戰爭后的部分富裕產能，而且幫助美國人實現了汽車夢。此外，美國通過燃油稅保障了高速公路網的建設和后期維護，提高了稅收的透明度，避免了公路建設、運行等過程中的腐敗，使公路交通更有效率。最重要的是，高速公路信托基金實現了誰使用誰買單、誰消費誰付費的公平原則。