南京地鐵1號線緊急制動分析

董曉鵬，韓文娟

（1 中國南車集團 浦鎮城軌車輛有限責任公司 市場部，江蘇南京210031；2 中國南車集團 浦鎮車輛有限公司 客車設計部，江蘇南京210031）

南京地鐵1號線車輛采用6節車編組，編組形式A-B-C-C-B-A。A為帶司機室的拖車、B為帶受電弓的動車、C為不帶受電弓的動車。整列車由牽引、制動、輔助供電、空調、照明、車門、ATC（列車自動控制系統）等系統組成，各系統相互聯系，構成了整個車輛系統。

南京地鐵1號線車輛設計主要原則是故障安全原則，在車輛出現不正常情況時，會產生緊急制動保護車輛與乘客安全。同時故障會在DDU（司機顯示單元）上顯示，有嚴重故障，中等故障，輕微故障，根據故障等級和類型司機會采取不同的處理措施。

其中緊急制動列車線采用得電緩解，失電制動的方式。這樣設計主要是為了在列車斷電時，有緊急制動保護列車停放安全，這樣也符合故障安全的原則。列車上有記錄非常事件的EVR（事件記錄儀）卡，同時牽引和輔助系統所發生的事件也會被記錄，事件發生后可以用軟件下載EVR、牽引和輔助系統中的數據，這對處理故障有很大的幫助。

1 緊急制動的觸發

南京地鐵1號線車輛在正線正常運營期間由于緊急制動的發生對乘客舒適度、正線準點率、列車可靠性都有影響，有些無法緩解的緊急制動會直接導致救援。所以減少正線的緊急制動、消除可能觸發非正常緊急制動的隱患對列車運營至關重要。

根據南京地鐵1號線電氣原理圖和車輛在投入運營以來所產生的緊急制動具體分析，緊急制動的觸發分為ATP（列車自動保護系統）觸發和車輛本身原因觸發兩種情況。在列車緊急制動電路中有ATC系統觸發緊急制動的觸點，列車運行時ATC系統若觸發緊急制動，該觸點斷開，列車施加緊急制動。

ATP觸發緊急制動有報文傳輸故障、超速、無可接受的軌道電路變化、停車窗的停車監督、未經允許的駕駛室解鎖、折返段ATP收到DTRO（無人自動折返信號）、向后退行、緊急停車報文、門允許釋放、ATO（列車自動駕駛系統）打叉、從RM（限速模式）向SM（手動模式）轉換不成功等引起。

車輛本身的緊急制動主要有110V供電故障或者EBCB（緊急制動空氣斷路器）斷開產生緊急制動、DMS（司機室死人按鈕）釋放超過3s、列車運行時駕駛模式從WM（洗車模式）向RMR（向后限速模式）轉換時中間經過OFF（斷開位）會觸發緊急制動、按下EBPB（緊急制動按鈕）產生緊急制動、總風缸欠壓、線路故障等。

2 緊急制動的緩解

車輛在正線產生緊急制動后，司機首先要將信號緩解，按下司機室限速按鈕緩解信號，然后將DCH（司控器手柄）推到制動區按下緊急制動復位按鈕才可以緩解緊急制動。由于拍EBPB而產生的緊急制動，需要將該按鈕恢復后，DCH推到制動區，按下緊急制動復位按鈕才可以緩解。由于車輛其他故障產生的緊急制動需要將故障排除后方可緩解。

3 緊急制動的分析和改善

緊急制動產生原因有很多，如果車輛在正線產生緊急制動，在車輛回庫后，檢修中心會下載ATC系統中數據，分析緊急制動原因。車輛方也會從EVR中分析原因來確定是ATP觸發緊急制動還是來自車輛的緊急制動。

3.1 車輛設計的改進

有段時間正線多次報來自列車的緊急制動，經過調查發現很多是由于司機室逃生門沒有關好產生緊急制動，通過分析發現由于在隧道內客室負壓關系逃生門門頁會受力，受力后其限位開關位移超限，門關好信號就會丟失而產生緊急制動。通過與供應商共同分析后選擇在逃生門上增加了橫向插銷，確保門頁和門框安全鎖閉，門關好信號不會丟失，此類現象就未再發生，同時后續項目也增加同樣設計，起到了很好的預防作用。

3.2 車輛工藝的檢查和改進

地鐵列車出廠后在車輛段經過列車靜態動態調試、ATC調試、無線電調試后就可以上線運營了，但是部分工藝問題在調試中無法暴露出來，如連接器針子壓接不良、縮針、接觸不良等情況在列車運行過程中由于車輛振動、摩擦、接觸不良導致電流過大跳閘等因素會使其暴露出來。南京地鐵1號線由于司控器連接器縮針導致緊急制動無法緩解造成列車救援，發現此類問題后車輛廠組織普查相關連接器，確保連接可靠，經過仔細的一輪普查，截止目前南京地鐵1號線未再發生過由于連接器原因造成的緊急制動。

由于列車在運營中車輛振動、部分位置可能由于空間限制會出現電纜與電器柜型材摩擦的情況，而且此類問題發生對運營影響很大，南京地鐵1號線也發生過由于接線不良造成的緊急制動，通過車輛廠技術部門現場檢查，下發技術通知加強對線束防護、型材邊角處增加橡膠保護、加強工藝檢查等措施。對出現過問題的位置及類似的位置進行普查消除隱患，也減少了可能出現的緊急制動，同時相關的其他系統也減少了不少隱患。

3.3 信號系統方面的改進

正線緊急制動多數是由ATP觸發，信號方也通過各種方式避免不必要的緊急制動，如調整停車窗監督的精度，在不影響列車停站及不影響乘客上下車的情況下，對精度略微調整，避免一些緊急制動的產生。

未經允許的駕駛室解鎖引起的緊急制動初期也發生過很多，后經過調查由于在折返段兩邊司機室都有司機，折返時激活端司機室斷開KS（司控器鑰匙），在非操縱司機室正常必須等AR（自動折返）按鈕燈閃爍才能接通，通常司機在換端后走到遠端司機室再操作是沒有問題的，而在遠端司機室的司機直接接通就會觸發緊急制動。通過培訓司機按照正常流程操作而避免了此類緊急制動。

3.4 加強司機操作培訓

南京地鐵運營公司也采取對司機加強培訓的方法，在列車晚上10點至回庫期間，由司機手動駕駛，培養司機駕駛習慣，避免由于不熟練情況下造成的緊急制動，如超速等。

對新司機加強培訓，尤其是折返時的操作流程、正線出現緊急制動后的操作。如停車窗的停車監督觸發緊急制動的操作就要盡量一次退回到停車窗內，二次退行超過0.5m就觸發緊急制動，熟練的操作也會避免再次觸發緊急制動。

筆者對南京地鐵1號線2009～2011年3年的緊急制動數據進行了分類統計（如圖1所示），圖中可以看出，正線緊急制動的總數量逐年下降，部分主要原因引起的緊急制動也在下降，對提高正線的準點率和乘客舒適度都有很大幫助。

圖1 緊急制動數據統計

4 結束語

非常情況下緊急制動的產生會保護車輛和乘客的安全，這樣的設計增強了車輛可靠性，同時也保證了乘客的出行安全。但不必要的緊急制動會對乘客舒適度造成很大影響，也會對正線運營圖造成影響，引起列車晚點。對于正線發生的緊急制動進行分類統計，尋找產生緊急制動的原因，消除不必要的緊急制動，對提高運營質量和乘客舒適度有很大的作用。