內蒙古地區公路物流發展及鐵路運輸對策研究

王亞飛

（中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

1 內蒙古地區公路物流運輸量概況

內蒙古自治區具有優越的自然資源優勢和交通區位優勢，為地區公路物流的發展提供了強勁的發展動力。近年來，隨著內蒙古地區公路網絡不斷擴大，公路運輸物流發展迅猛。2012年，內蒙古地區公路通車總里程達到 16.3 萬 km，已經建成 7 條高速公路出區通道和 8 條一級公路出區通道，高速公路和一級公路分別達到 3 110 km 和 4 666 km，公路運輸通道不暢的情況基本改善。

2012年，內蒙古自治區全區貨運量為 193 644 萬 t，其中公路貨運量為 125 260 萬 t，占 64.7%。通過公路運輸的煤炭為 56 439 萬 t，占全自治區煤炭運輸總量的 48.55%；通過公路運輸的白貨為 68 821 萬 t，占全自治區白貨運輸總量的 88.9%。通過以上數據可以看出，內蒙古地區公路物流在白貨運輸中占有絕對優勢。

2 公路物流企業經營狀況分析

2.1 經營方式

大型物流企業通過自建分支機構或與其他物流企業合作拓展服務網絡，由過去的單一貨物托運服務轉向倉儲、信息反饋、配貨、物流運輸等全方位物流服務。例如，包頭市國際集裝箱運輸有限公司作為國家一級國際貨物運輸代理企業，在北京、天津、上海等地設有分公司或辦事機構，與國際、國內多家物流企業互為代理關系，是集口岸、國際貨運代理、公鐵物流、快遞、國際驗箱資質等功能于一體的國際集裝箱內陸中轉站。

經營設備方面，公路物流企業普遍通過組織社會車輛開展運輸業務，企業自備車輛比例較低。例如，某企業可用的 400 多輛貨車中，企業自備汽車 49 輛，其他部分為私人車輛掛靠，或者通過當地貨運信息部雇傭社會車輛。企業通過與個體車輛簽訂合作協議，約定雙方權利義務關系，根據貨物特征選擇合適的車型，組織車輛按照企業要求開展物流服務。

多數中小型物流企業處于物流服務的初級階段，企業規模較小，一般只提供單一的運輸或倉儲物流服務，企業的運作資金、經營管理水平、技術裝備等綜合實力不強，企業內未形成核心競爭力，企業間的經營能力差別不十分明顯。從市場需求看，由于白貨產品的產業集中度偏低，具有物流需求規模小、批次多、區域性強的特點，對中小型物流企業的生存較為有利。

2.2 客戶服務

在服務方式上，大型物流企業通過簽訂物流代理協議與大客戶建立長期合作關系。如包頭市國際集裝箱運輸有限公司與本地的大型鋁業企業簽訂的物流代理合同超過 80% 在 1年期以上，合同主要約定每噸貨物物流服務單價及其他權責關系。對于單筆貨物運輸，企業與汽車司機采用貨物交接單明確貨物運輸單價、件(噸)數、貨物品質、運到期限，以及貨車中間擔保人等信息。

在貨物的安全保障方面，公路物流企業通過購買貨物運輸保險降低企業的經營風險，平均保費水平在0.8‰ 左右。此外，公路物流還通過不斷完善貨物裝載加固方法，實行按實際件數計價方式。準確的運輸時效和及時的信息反饋，全天候、“門到門”服務，代墊運輸款和以押金形式賠償損失等服務措施，較好地滿足了客戶的需求。

2.3 信息化水平

大型公路物流企業采用先進的信息和定位監控技術實現對貨運全程的追蹤。例如：德美聯運公司通過自身技術團隊開發了物流信息平臺，通過 GPS、電子封鎖和移動跟蹤器，顯示運輸的集裝箱在全國各條鐵路、公路線上的實時位置，可以進行“門到門”定位查詢及運行速度查詢，客戶可以通過預留端口查詢自己貨物的具體位置。定位監測系統查詢界面如圖1所示。

中小型公路物流或貨運代理企業，借助互聯網第三方物流信息服務平臺，能夠及時查詢了解貨運需求及市場價格信息，通常使用的網站包括中國配貨網(http://www.peihuo.cn)和全國物流信息網(www.56888.net)。

圖1 定位監測系統查詢界面

中國配貨網是匯通天下信息技術有限公司旗下的核心平臺之一，創立于 2002年，目前在國際互聯網“中國貨運信息網”類查詢排名第一。網站設有貨運信息、網上車庫、各地貨站、貨運專線等專欄，中國配貨網網站首頁界面如圖2 所示。客戶要了解詳細的貨源、車源及價格信息需要安裝天下通貨運信息軟件。天下通集貨源信息、車源信息、發布、查詢、專線報價查詢、車輛管理、網絡電話、網絡車庫、車輛定位等諸多功能于一體，運輸司機、貨主或貨運公司只要登錄天下通客戶端，即可以根據即時配貨信息開展貨運交易。目前，軟件的注冊會員已超過 15 萬人，通常小型物流企業使用該軟件需要交納會員費1 200 元 /年。天下通配貨工具界面如圖3 所示。

圖2 中國配貨網網站首頁界面

圖3 天下通配貨工具界面

全國物流信息網是用于發布和查看公路貨運信息并提供網絡證件驗證和定位服務的物流信息化平臺，依托網站可以下載使用的物流軟件包括一點通、車信通、物流通等信息工具。一點通的工具界面與天下通類似，客戶可以方便地發布和查看全國各城市的車源、貨源信息并進行交易。車信通是物流位置管理平臺，通過定位物流人員的手機位置，實現對物流人員、貨物及車輛的查詢、調度、管理等。物流通是專門針對零擔專線物流企業提供的管理軟件，提供包括開單、發貨、配貨等功能在內的運輸管理。

3 公路物流的發展特點與比較優勢

與目前的鐵路貨運服務相比，公路物流的優勢主要體現在運輸時效性強、裝載環節少、計費方式靈活簡便、信息化程度較高等方面，而且公路通過降低空駛里程、采用替代燃料、提高車體性能等方式使運輸成本呈下降趨勢。

3.1 時效性強

高附加值產品類客戶選擇公路的主要原因在于公路運輸的時效性強。目前，大部分的公路貨車都采用雙司機，日均行程達 1 000 km。高附加值產品對送達時間要求高，如從包頭發往上海的稀土產品，每箱價值高達 3 000 萬元，貨物日均占用資金成本達到 200 多元，客戶要求必須 4 天內到達，因而優先選擇公路運輸。價格方面，公路運價略高于鐵路運輸，公路運價為 380～450 元 / t，鐵路運價為 350～360 元 / t。包頭地區發往天津港的貨物，公路送達時間為 26 h，鐵路最短送達時間為 36 h。

3.2 計費方式靈活簡便

由于鐵路對貨物裝載加固方案要求高，而且存在兩端的倒裝配送環節，導致客戶全程物流費用增加，部分長距離貨物轉向公路運輸。如包頭地區發往廣州的鋁卷，每卷重量為 3～4 t，通過鐵路運輸必須設計裝載加固方案，客戶選擇采用公路直接加固進行長途運輸。在計費方式上，公路運輸重質貨物按噸、輕泡貨物按體積進行報價，最終的成交價根據貨物總量大小、運輸市場短期行情進行協商確定。

3.3 信息化水平不斷提高

目前規模較大的公路物流企業均建立了電子商務平臺，部分開通了網上營業廳，可以實現在線下單、價格時效查詢，以及投訴理賠等業務功能。在貨物追蹤方面，通過在公路貨車安裝 GPS 定位裝置，能夠隨時掌控貨車的運輸動態信息，從而確保了貨物運輸的安全和及時送達。根據《國家道路運輸業“十二五”發展規劃綱要》對公路貨運業提出的要求，到 2015年，全國將基本建成重點營運車輛 GPS聯網聯控系統，其中危險貨物運輸車輛的 GPS 安裝率達到 100%，重載普通貨物運輸車輛 GPS 安裝率達到 50%。中小型公路物流企業通過網絡接入第三方物流信息平臺，能夠更好地組織零散貨源開展運輸，大幅降低了公路配貨的搜尋和交易成本。

3.4 運輸成本呈下降趨勢

降低空駛里程、采用替代燃料，以及車輛自身性能的提高都能降低公路物流的運輸成本。從運輸過程看，目前公路物流依托天下通、一點通等電子商務信息平臺，能夠大幅度提升貨車的配貨比例，從而減少公路回程運輸的空駛率，分攤并直接降低了貨物的單程運輸成本，部分線路、去向的公路日常運輸報價已經低于鐵路運輸價格。在燃料利用上，隨著國家對于天然氣一系列支持政策的陸續出臺，液化天然氣(LNG)運輸汽車進入蓬勃發展期，尤其是在天然氣資源豐富的四川、新疆、內蒙古地區。截至2012年，全國燃氣車(包括油改氣在內)保有量約 140 萬～150 萬輛，而燃氣車每輛車將節省30%～40% 的燃料成本。目前，全國投入運行的 LNG加氣站近 500 座，中國石油天然氣集團公司、中國石油化工集團公司和中國海洋石油總公司三大油企都已經制定了各自的 LNG 加氣站布局。在運輸車輛上，公路貨運車輛的重型化、專業化、拖掛化特征明顯，提升公路貨車托運能力的同時，降低了貨物的運輸成本。

4 鐵路運輸發展對策

內蒙古地區公路物流的快速發展已經對鐵路運輸形成挑戰，鐵路的高附加值白貨貨源流失嚴重。針對當前與公路物流服務的差距，鐵路應重點從送達時間、運費計費、信息服務、全程物流等方面加強管理，以提高鐵路運輸的市場競爭力。

4.1 確保貨物送達時間的準時穩定

當前我國鐵路貨物的送達時間還基本處于難以查詢的狀態，因而很難保證貨物送達時間，造成鐵路貨源流失。數據顯示，鐵路貨物列車的旅行速度不足40 km / h，時效性低于公路運輸。因此，鐵路在短途運輸、甚至中長距離的白貨產品運輸中缺乏市場競爭力。鐵路貨物送達時間由貨運站滯留時間、技術站滯留時間和運行途中時間 3 部分組成，其中前 2 項約占2/3，因而應在壓縮這 2 個環節的時間上下功夫。目前貨車在發到站間輸送全過程中的編掛車次、在技術站的車流銜接存在隨機性，從而導致貨主無法具體掌握貨物送達時間。鐵路要滿足高附加值貨物對時效性的要求，應構建精細化、準時制運輸模式，通過向全社會公布“貨物運輸時刻表”，嚴格按圖行車，提高貨物到達的準時性，根據不同層次運輸需求對貨主承諾相應的貨物送達時間。

4.2 優化鐵路運費計費方式

鐵路貨運運費是按照貨車標重進行計收，對于低附加值的重質貨物如鐵礦石、煤炭等比較合適。但是，當裝載輕浮貨物如家用電器、食品時，由于此類貨物重量輕、體積大，裝滿 1 輛棚車(按 110 m3計)僅 15～20 t，導致客戶的實際成本大幅上升。公路和海運的運費均采用按貨物重量和體積 2 個維度計費，從而能夠保障客戶和承運雙方的利益。鐵路在短期內很難針對全部貨物品類實行計費方式的全面變革，但可以針對客戶反映強烈的高附加值輕浮貨物品類如食品、家電類制定特殊計價政策，按貨物裝載體積或實際裝載重量核收運費。長期來看，鐵路系統應借鑒其他行業的成功經驗，進一步優化鐵路運費的計費方式。

4.3 提供貨物運輸全過程信息服務

目前客戶明確始發站、終到站、貨物品名、重量等基本信息后，即可以通過鐵路 12306 貨運電子商務平臺查詢鐵路運費、里程信息，但鐵路貨物運輸的在途信息查詢、到達信息反饋仍然存在不足，目前使用的鐵路貨車追蹤系統存在貨車位置不精確、時間延遲的問題。因此，應根據客戶需求進一步加強鐵路貨運全程的信息服務，如形象顯示貨物列車動態運行、在途位置、貨物狀態、實際運行徑路、貨物預計送達時間等信息。如果貨物運輸過程中組織計劃發生變化而造成無法按期運到時，應將變更的貨物送達時間通知客戶，以便客戶提前做好相應的準備。交付階段及時向客戶提供貨物到達時間預告和到達取貨信息。

4.4 大力開展鐵路全程物流服務

通過貨運組織改革，目前各鐵路局積極開展鐵路全程物流業務，通過不斷完善“門到門”運輸接取送達網絡，各地區貨運中心明確界定接取送達業務相關部門職責及流程，構建接取送達管理體系和服務標準，通過與物流公司協商簽訂“門到站”、“站到門”短途運輸合同，為客戶提供“門到門”全程服務，取得了初步成效。但是，目前鐵路開展全程物流存在發到鐵路局溝通銜接體系不完善、接取送達費率水平不合理、部分品類短運價格背離市場價格等問題。以上海鐵路局艮山門站發往呼和浩特鐵路局烏海站的“站到門”輪胎運輸為例，由于輪胎、竹片為輕浮貨物，貨物實際重量 30 t，短運里程 30 km，發站對到站配送進行了 20% 的運價下浮，“一口價”中收取的到站接取送達費為 708 元，但實際配送需要 2 輛大型半掛車進行配送，市場價格應為 2 700 元，僅此 1 車輪胎造成配送價格倒掛。因此，為進一步提升鐵路全程物流服務水平，需要從中國鐵路總公司的層面構建全路物流信息交換平臺，鐵路局層面針對與市場價格偏差大的貨物品類研究提出合理的接取送達費率水平或費率上浮意見。

5 結束語

內蒙古地區公路物流企業的經營發展特點從地區層面反映出當前我國公路物流的發展水平和態勢，其物流代理的服務方式、高效可控的運輸過程，以及對物流信息技術的利用充分體現了現代物流的服務理念。鐵路系統應切實從客戶需求出發，比較分析競爭性物流企業的優勢，針對當前鐵路貨運服務中存在的不足，運用現代物流理念，研究采取有效措施予以改進，不斷提升在白貨物流市場的競爭力。