《車記 親歷·轎車中國30年》節選十一

“今天的新聞便是明天的歷史”。連載近一年的《車記》隨著新年鐘聲的敲響即將圓滿劃上句號，但汽車中國的故事還在續寫。2013年，距離中國汽車工業1953年發端于一汽倏忽60載。從敲敲打打造出自己的第一輛“解放”卡車到成為世界汽車第一大市場，這些年中國汽車的一切變化得太快，太突然，《車記》用文字載著我們對歲當甲子的中國汽車業進行了回顧和總結。站在歷史的節點上，展望汽車業的方向。

“站在地上的那條腿”

一本書寫到最后一節，似乎該談談中國汽車做大做強的愿景。但是想到那是一個“未來時”，并非我所能夠預見。關于未來，還是國家汽車發展綱要和產業政策最具權威，我在這里只給中國汽車的發展提幾個忠告。

2009 年6 月，我應中國汽車工程學會之邀參加花都汽車論壇，花都論壇當年曾經因為兩位權威人士何光遠和龍永圖的“何龍之爭”而備受業內關注。這次論壇，我是被邀請作主題發言的三個嘉賓之一。就在這次發言中我第一次提出，在電動車成為舉國體制的熱潮中，絕不能放棄在傳統汽車技術創新方面對全球領先水平的追趕。

發言中，我大聲疾呼：新能源車研發和傳統汽車的優化，是中國汽車業做大做強的兩條腿，缺一不可。新能源車的研發是搶占明天科技制高點的前哨戰，是必須邁出去的一條腿；優化傳統汽車，對節能減排最立竿見影，我們必須靠這條腿站在地上。

真理有時候就是如此簡單：如果依靠“汽油直噴+ 渦輪增壓”等技術降低油耗20% ，以中國年產汽車1000 萬輛計，不就等于每年生產了200 萬輛零能耗、零7jUQZE64dL9HVl3sORkiTw==排放的汽車嗎？社會效益之大是任何新能源車在可見的未來難以實現的。

而由政府層面大張旗鼓主導的電動車熱，無疑冷落了中國汽車業在傳統汽車技術領域的自主創新。國家863 “節能與新能源汽車”重大項目第一批課題的4.13 億元中，用于節能環保高效內燃機的研發費用僅為1600 萬元。

歷史是一面鏡子。制定發展戰略要防止一個傾向掩蓋另一個傾向。大轟大嗡的結果，往往是時機的喪失和資源的浪費。

上世紀80 年代初，中國經濟開始復蘇，煤炭的運力低下，造成沿海地區電力供應短缺，工廠一周“開三停四”。而當時石油煉制中產生的大量重油沒有出路，于是由國家經委出面，調撥技改資金，在全國大搞鍋爐“煤改油”技術改造。有專項資金撐腰，各地爭著把燃煤鍋爐改成燒油。誰知不到一年，重油從無人問津變得供不應求，電力和動力行業又成無米之炊。結果又是國家掏錢在全國搞了一次“油改煤”的折騰，損失至今無法計量。

近一點的例子是1998 年，全國計劃工作會議上談到吉林等產糧省大量陳化糧無法處理，主持會議的國務院領導人當場拍板，進行用陳化玉米制造乙醇代替汽油的試驗。我當時在場，還寫了報道。試驗取得成功，陳化糧積壓得到化解，玉米造乙醇卻在全國產糧區遍地開花，堪稱一次小的“新能源”革命。然而乙醇產量大了，卻引發了人與汽車爭食玉米的窘境，甚至成為一場社會倫理的危機。玉米乙醇終被叫停，大量生產設備建成即告閑置。

剛剛看到一則報道，2011 年上半年全國各地拉閘限電此起彼伏，煤炭凈進口已成定局。我就有些擔心，按照有關部門的規劃，2015 年中國生產150 萬輛電動車，脆弱的電力供應如何能夠承受？

中國汽車企業的主力是國企，政府的態度就是風向標。如果官方押寶電動車，加之巨額補貼，企業從趨利的本能出發，勢必會忽視傳統汽車節能減排的自主創新。一旦國外廠商新一代低成本、低油耗的汽車稱雄全球市場，中國汽車再次拉大和全球汽車業的技術差距，痛失得來不易的市場主導權，那才是中國汽車的悲哀，甚至是我們民族的悲哀。

“保護”是個壞東西

就在這本書寫到最后一節的時候，新浪汽車的編輯打電話告訴我，某官員在一次論壇上提到，應該考慮逐步放開對汽車合資企業50% 對50% 的股比限制，請我談談看法。

第二天上網，對放開股比一片喊打之聲。批判者中有汽車業官員、國企人士，也有長期關注汽車的“意見領袖”。批判的主旨不外乎：中國自主品牌還在初創期，國家應該給予保護與扶持；放開股比底線，中國汽車將受重創；更有人驚呼：中國汽車危在旦夕。在新浪電話采訪的人士中，我是唯一無保留的支持者。

其實，這種反應在中國汽車業中也是一種常態。撇開民粹思潮影響不說，對于在國民經濟占有舉足輕重地位的中國汽車業來說，保護的大旗曾經高高舉了幾十年。出發點光明磊落，實行得也十分徹底，觀念綿延至今也就不足為奇了。

然而，中國汽車的歷史，一次又一次證明，“保護”是個壞東西。“保護”出“弱質”，競爭出強手，依賴“保護”，中國絕對成不了汽車強國。對于“股比限制”這一制定于1994年的汽車保護措施，我以為早該沖破。目睹中國汽車30 年，對“保護”的弊端體會得特別深刻。從誕生之日起，汽車產業就納入國家的“一級保護”之中，進口轎車嚴格審批，還要征收最高達220% 的進口關稅。結果，直到1984 年，年產兩三千輛的上海牌，發動機功率與整車水平也與被拷貝的50 年代奔馳車相去甚遠；年產不到300 輛的紅旗，因耗油高、性能差，而被中央下令停產。

上世紀80 年代初，把外資引入中國汽車業，在當時的決策部門看來是嚴重犯忌的事。如果不是鄧小平拍板“轎車可以合資”，借用跨國公司的資金和技術，從頭再造中國轎車工業，誰也邁不過“保護”這道坎。上世紀90 年代末，國家發文“重點扶持”三大轎車合資企業，并設立行業“準入”的高門檻，保護的結果是合資產品車型陳舊，價格居高不下，卻依然供不應求。被擋在門外的吉利、奇瑞、華晨等自主品牌長期拿不到“準生證”，命懸一線。當時業內人士公開說，“回去補競爭的課，時間搭不起，國有資產輸不起”。為保護“國家隊”，連“陪練”也要斬盡殺絕。

2001 年，中國入世前，汽車業籠罩著一片即將“全軍覆沒”的愁云。入世談判歷時15 年，一個最艱難的話題，就是給30歲的中國汽車業以“幼稚產業”的地位，從而獲得“緩沖期”的保護。入世十年中國汽車的巨大飛躍，揭示了一個樸素的哲理：每一次主動，或者被迫放棄“保護”，脫下一層沉重的“防彈衣”，中國汽車業就迎來一片光明，涌現出一批禁得起摔打的成功企業。

允許合資，中國轎車業才跨上國際水平的高標準，縮短差距20 年；不是沖垮自主品牌的“準入”門檻，恐怕今天自主創新也提不上日程；不加入世貿，和跨國公司在全球化市場競爭與合作，成為全球最大汽車產銷國甚至連想也不敢想。說到汽車合資50%∶50% 的股比，最早起源于中外雙方的博弈，甚至磨合。有趣的是，上世紀80 年代，合資企業前途未卜，摸著石頭過河，都希望對方多擔一份責任和風險。上海大眾建立之初，德方曾主動放棄銷售權。50% 對50% ，是雙方達成的一種平衡。在外方看來，股比再高，沒有中方的支持，企業也無法生存。幾個外國人面對幾千中國人，規避“大象踩了小老鼠”才是當務之急。50% 對50% 的股比，后來被1994 年第一版《中國汽車產業政策》固化，也作為后來入世談判中中方堅持的對中國汽車的保護條件。

16 年過去了，中國汽車工業和全球汽車格局都發生了巨大變化，討論放開股比，甚至允許外商在中國設立獨資公司絕非就是“亡國”大事。揣測國外汽車在中國建立獨資企業的意愿就是絞殺自主品牌，我看大可不必。“陰謀論”看起來好像是打人家，實際是打自己，是挖自己的墻角。PSA 亞洲區總裁奧利維就表示贊同放開股比限制，他的理由是：50% 對50% 的股比對合資企業來說，效率是最低的，在戰略制定、決策等方面都要反復討論、摩擦，會因此錯失市場良機。對于這種思路，我看不出有什么陰謀。

我以為，一個企業的投資運營，自有它的邏輯和選擇。有趣的是，戴爾、西門子、諾基亞、宜家在中國獨資設廠，中國的電腦、電子、手機、家具業并沒有全軍覆沒，競爭力反而蒸蒸日上，為什么汽車業還非要撐一頂股比保護傘呢？

即使近年來，一些國企在國內競爭中表現得體質羸弱，不是國家保護太少，恰恰是保護太多。中國作為汽車第一產銷大國，有幾個外商獨資企業同臺競技，吉利、奇瑞、華晨、長城、比亞迪、榮威、奔騰都絕不會垮臺，只有進一步的開放，中國汽車才能在世界杯級別的大賽中成為汽車強國。

且不說，在全球化的市場，吉利百分之百控股地收購了沃爾沃，瑞典人也沒有罵政府賣國。中國加入世貿組織，就不再是國內聯賽，而是進軍“世界杯”，國際規則人人平等。不能只許中國隊進球，不許外國隊射門。未來的中國汽車業，必然有中資或外資的獨資企業，有中外合資企業。合資企業中各種股比并存。對于汽車業這樣一個全球化、競爭性產業，對于中國這樣一個汽車大國，這應該是合理的格局。不能如此，妄談汽車強國。

后記

恍若隔世

汽車時代，中國在全世界進入最晚，進程最快。嘗試引進合資生產轎車，不過30 年；決策建立轎車工業，只有20 年；政府認可轎車進入家庭，剛剛10 個年頭。

今天的年輕人何曾知曉：半個多世紀前，由于貼上“資本主義”的標簽，私家車在中國嚴遭禁絕；直到上世紀80年代，筑起世界最高關稅壁壘的中國，全年轎車總產量卻不如國外汽車廠一天的產量。

這一切，是30 年前，中國轎車故事的起點。那時候，如果告訴一個中國人，你的孩子們將獲得享受轎車文明的權利，中國會成為全球第一的汽車產銷大國，似乎百分之百地會被認為是癡人說夢。30 年，真不算長，驀然回首，卻恍若隔世。

一切變化得太快了，來不及沉淀，來不及反思，泥沙俱下，黑白混淆。需要有人從頭至今作一個梳理。

我的記者生涯的起點，正好和中國轎車創業的起點重合。一開始，我就得以走近中國汽車業的決策層和骨干企業，親歷了30 年中國轎車發展的諸多節點和全過程，了解到許多外人難以獲悉的真相，30 年不間斷的參與是一種幸運。

1982 年，中國汽車奠基人饒斌對我說：今天的新聞是明天的歷史。這句話，我一直銘記在心。五年前，我開始動筆寫這部中國轎車的歷史，似乎這是我人生必須要作的一個交代。

我以為，在中國，決策和主管部門的高瞻遠矚成全了轎車產業從無到有的高速發展；同時，這些部門的相互掣肘和屢屢失誤，也帶來一次次折騰和曲折；真是成也蕭何敗也蕭何。但是以成敗論英雄，汽車產業終歸從一個計劃經濟的“活樣板”， 蛻變為中國最具市場化特色的支柱產業，即使在全球金融海嘯最激蕩的時刻，也那么給中國經濟掙臉。

然而，糾結，貫穿中國轎車業30 年起落的全過程。

是閉關鎖國，自力更生；還是抓住國際形勢的轉折機遇，以開放促發展？在合資企業中，是七斗八斗，同床異夢；還是合作共贏，生成本土技術和開發能力？是高筑國企的圍墻，扼殺草根對手；還是放開“準入”門檻，給自主品牌生存與競爭的權利？是滿足于在入世談判中為中國汽車爭一個“幼稚產業”的保護地位；還是按照世貿規則，鼓勵中國企業在“與狼共舞”中打造航母？是全面跟蹤國際節能減排和新能源領先技術，在學習中尋求突破；還是大轟大嗡，搞自欺欺人的“彎道超車”，且不說，“刀槍不入”的“義和團”今天在中國不乏子孫，以引進外資和技術為起點的轎車業，一直是他們施展“大批判”拳腳的功夫場。歷史，總是裹挾著大量泥沙滾滾向前。

轎車是什么？在中國，轎車是政治、是技術、是經濟、是權利、是財富、是文化、是情人，是成百倍提升出行距離的“飛毛腿”，是社會財富滾滾而來的流水線，是全球化的經典產物，是民粹主義的精神寄托，是污染和擁堵的罪魁禍首，是引領全球新能源的希望，是自主品牌自主創新的體現，是貧富不均官民對立的標志物。中國鼓勵轎車私人消費不過10 年，轎車突然以每年1000 萬輛的速度出現在身邊，愛它、恨它、用它、罵它、鼓勵它、限制它，中國人一時還找不著北。

本書以編年史和一章一個主題的結構，記述了不同時期這些糾結的載體——事件、企業、人物的故事。這是一部“私家版”的轎車史，力求還原真相，只是一家之暢所欲言，沒有未來官方史寫作者所面臨的必要的平衡和羈絆。

能夠完成這本書，是中外汽車業、媒體界許多前輩、朋友和年輕人鼓勵和支持的結果。在寫作過程中他們提供了寶貴的回憶、判斷、史料和圖片，也有瑣碎的事務性幫助。這是一個太長的名單，恕我不一一記下他們的姓名。但是我不得不提到一位逝去的朋友，原上海大眾公關總監曾家麟，是他推動上海大眾出資在《汽車人》雜志連載了本書的初稿，讓我在2010 年的一年連載期內堅持完成了這本書的寫作。我很懷念他。